Vi glefser ikke. Vi varsler

Kystruteavtalen ble inngått etter anbud i 2018, da staten valgte fire nybygg fra Havila Kystruten og sju eksisterende skip fra Hurtigruten. Vi forpliktet oss til å bygge nytt og seile daglig mellom Bergen og Kirkenes. Det har vi gjort.

Oppstarten ble krevende, men verftskonkurs, krig i Ukraina og jordskjelv i Tyrkia er forhold utenfor vår kontroll, noe oppdragsgiveren vår i Samferdselsdepartementet har vært enig i.

Det hevdes at vi vil la staten betale for egne ambisjoner. Tallene forteller noe annet. Målt i 2018-kroner var forskjellen i vederlag mellom de to rederiene om lag 700 millioner kroner for fire skip – 29 prosent lavere vederlag per skip for nybyggene, kontra skip bygget på 1980- og 1990-tallet. Når vi setter investeringer på vent, er det fordi rammene regjeringen foreslår ikke lar seg forsvare overfor eiere, långivere og ansatte. Vi skyver ikke regningen over på staten. Vi ber om forutsigbarhet og langsiktighet.

Spørsmålet som må besvares

Regjeringen foreslår at neste avtale skal vare i fire–fem år fra 2030, før kystruten vurderes samlet med vei, ferge og fly i Nasjonal transportplan Spørsmålet er hvordan en slik mellomperiode sikrer et sammenhengende tilbud mellom Bergen og Kirkenes etter 2035. Regjeringens eget budsjettforslag gir grunn til bekymring. Der står det at alternative transportmuligheter er blitt bedre, at kystruten er blitt et supplement på store deler av strekningen, og at bevilgningen tidligere har vært vurdert brukt til andre formål. Det er ikke vi som skriver dette. Det er kystrutens oppdragsgiver.

Uten konkurranse stopper utviklingen

Ingen bygger skip med over 30 års levetid på en femårskontrakt. Da melder ingen nye aktører seg i 2030, og konkurransen forsvinner i praksis. Manglende fornyelse og bedre alternativer blir deretter argumenter for å redusere eller avvikle tilbudet. Det er denne utviklingen vi advarer mot.

Anbudet i 2018 ga kysten fire nye skip, batterier på 6 102 kWh per skip, betydelig lavere utslipp og et lavere vederlag. Det var konkurransen som sørget for dette. Uten reell konkurranse forsvinner også drivkraften som gjør kystruten bedre, uansett hvem som seiler den.

Forslaget betyr stillstand på miljøsiden

Med regjeringens forslag bygger ingen i kystruten nytt før midt på 2030-tallet. Det eldste skipet på ruten i dag er fra 1983 og vil være over 50 år når en femårsavtale utløper. Seks skip fra 1990-tallet nærmer seg eller passerer 40 år. Oppgraderinger gir utslippskutt, men gjør ikke skipene yngre. Det er ikke grønn omstilling. Det er stillstand.

Vi har vist hva skipene våre kan: flere timers utslippsfri seilas på batteri, og en hel rundreise på biogass med 95,5 prosent beregnet CO₂-reduksjon. Planen var å seile utelukkende på biogass fra 2028, helt uten tekniske inngrep. Kontraktene ligger klare, men kan ikke signeres på en femårshorisont.

Det stemmer at hydrogensatsingen vår er satt på vent – men ikke fordi den mislyktes. Hydrogenprosjektet FreeCO2ast, var en suksess, og krever ingen utbygging av infrastruktur fra myndighetenes side. Samtidig utvikler vi løsninger for karbonfangst på eksisterende skip gjennom LNGameChanger. Teknologien finnes. Det som mangler, er en kurs mot nullutslipp som varer lenger enn fem år, slik at investeringen lar seg forsvare.

Staten står fritt til å velge en kort kontrakt. Men da bør den vite hva den velger bort. Vi kan ikke investere i biogass, hydrogen eller karbonfangst for en rute som kanskje ikke finnes etter 2035.

Hvilke skip skal staten hente i 2035?

Det handler heller ikke bare om miljø. Beredskapen langs kysten tas for gitt. Vi øver med Forsvaret, og skipene er en kapasitet når noe skjer. Beredskapslovgivningen gir staten mulighet til å rekvirere skip i krig og alvorlige kriser i fredstid, som pandemi eller svikt i strøm- og vannforsyning. Hjemlene finnes. Spørsmålet er om de brukes.

Vi har selv erfart hvor høy terskelen er. Da finansieringen av skipene våre helt uforskyldt ble rammet av sanksjonene etter Russlands angrep på Ukraina, lå hjemmelen der. Staten kunne ha tatt skipene i bruk og sikret det daglige tilbudet. Det valgte regjeringen å ikke gjøre. Det var ikke jussen som manglet, men politisk vilje til å se situasjonen som en krise i fredstid.

Mitt poeng gjelder nettopp fredstid. I krig tar staten de skipene den trenger. Men når kystruten er redusert eller borte etter 2035, hvilke skip skal myndighetene da hente inn? Hvem skal bemanne dem med norske sjøfolk som kjenner farvannet, havnene og vinteren i nord? Stortinget har bedt regjeringen om en plan for bemanning av norske skip i krig. Elleve skip med norske mannskaper i daglig rute langs hele kysten er en del av det svaret – men bare så lenge ruten finnes.

Gi kystruten ti år

Kystruten skaper arbeidsplasser, men ikke kun for dem som jobber i rederiene. Tusenvis av mennesker langs kysten lever av at skipene kommer. Havner som ikke ville hatt livets rett uten daglige anløp investerer nå tungt i landstrøm, og leverandører av mat, varer og tjenester er avhengige av skipene hver dag hele året. Havila Capella bygges nå om for å ta biler om bord i alle anløpshavner, slik kystbefolkningen har bedt om. De tre neste skipene er satt på vent. Det er ikke rederiet som merker det først. Det er kysten.

Kontraktlengden skal låses i Stortinget i desember, mens neste NTP først kommer i 2028. Kystruten bindes altså til et prioriteringsverktøy som ennå ikke finnes. Tog og buss har tiårskontrakter. Fergesambandet over Vestfjorden har femten. Ingen av dem står utenfor NTP av den grunn.

Dette er ikke en kamp mellom to rederier. Spørsmålet er om staten vil sikre et langsiktig, sammenhengende tilbud langs kysten – med beredskapen og arbeidsplassene som følger med – eller la kystruten gå en usikker fremtid i møte.

Jeg ber Stortinget om det samme som jeg har bedt regjeringen om:

Gi kystruten en tiårskontrakt. Det gir forutsigbarhet for alle som er avhengige av at skipene legger til kai hver eneste dag. Det er ikke å glefse. Det er å ta vare på en institusjon som har overlevd i over 130 år, med 11 rederier og utallige regjeringskonstellasjoner.