Skipsbyggerne – flinke teknisk, men hva med det kommersielle

Sjøsetting (noaanews.noaa.gov)
Ja, det er riktig å karakterisere mange norske skipsverft som meget dyktige når det gjelder den tekniske siden, og i noen tilfeller inkludert design, men med de resultatene som flere presenterer, må det være tillatt å sette et spørsmålstegn ved den kommersielle siden, inkludert markedskunnskapene og kontraktsbetingelsene for forskjellige typer skip.

Til tider gjelder ikke dette bare de norske, men også for verft andre steder i verden. For hver gang markedet er på vei oppover fra en bølgedal, tar det tid før verftene oppdager det og drar fordel av utviklingen, eksempelvis ved økning av prisene.
Slik var det også for denne oppgangsperioden som startet for hele fem år siden. Mange skipsverft verden over var så fornøyd med økt interesse for kontraheringer fra rederienes side, at de glemte å fundere over hvorfor. Dette er et fenomen som vi har vært inne på mange ganger i Markedsrapportene.
I dag er situasjonen den at mens mange asiatiske verft tjener godt (frem til slutten september i hvert fall), strever flere norske. Og – som vi har gjentatt gang på gang – i stedet for å undre seg på hvorfor rederiene er så “keen” på å sikre seg opsjoner ved kontrahering, griper verftene dette begjærlig, for da kan media formidle at “verftet har sikret seg x-antall nybygg”, mens virkeligheten er at flere av disse er opsjoner, som kun blir erklært hvis det er gunstig for kontrahenten.
Og det tar seg unektelig bedre ut i pressen hvis kontrakten er for “to skip”, selv om virkeligheten var at skip nr.-2 kunne kanselleres. Det er rederiet som sitter med oppsiden. Selv nyopprettede rederier har sluppet til med kontrakter pluss kjekke opsjoner. Man kan virkelig fundere på hvorfor. Kanskje har noen skipsbyggere vært flinke til å få en høyere pris for opsjonen/e, men i så fall publiseres det lite om dette.
Som eksempel siterer vi fra SKIPSREVYEN nr. 4/2005 under Aker Yards oppsummeringen:

“I juli bestilte Volstad Shipping en PSV at typen ST 216 L til pris 250 millioner kroner. Brattvaag Skipsverft får oppdraget, og levering skal finne sted i februar 2007. Kontrakten inneholder også en opsjon for et søsterskip.
Omtrent samtidig fikk verftsgruppen en ordre for en PSV med designet Aker PSV 09 DE fra et rederi som "under etablering". Byggeverft her er Søviknes Verft, og levering skal skje i mars 2007. Pris er oppgitt til 205 millioner kroner for det 88 meter lange skipet. Også her sitter rederiet med en opsjon.
Og når dette skrives, kommer annonseringen om at Island Offshore Shipholding LP, et selskap i Island Offshore Group i Ulsteinvik, hadde lagt inn en ordre for en PSV av type UT 776 E til pris 232 millioner kroner med opsjon for nok et fartøy. Skipet skal bygges ved Aker Brevik med skrog fra Romania. Leveringstidspunkt er satt for desember 2006.”

Etter hvert som offshore oppgangen skjøt fart, var det sannelig nok av signaler til at verftene kunne være mer tilbakeholdende, både når det gjaldt prisnivået og ikke minst med å gi opsjoner, og i hvert fall måtte opsjonene være priset gunstig også for verftet. Og tidspunktet for å erklære opsjonene burde være så tidlig som mulig, – sett fra verftets side.
Skipsbyggerne må i hvert fall ha fått seg en overraskelse da de så at alle opsjonene ble erklært, og dernest var vitne til at noen kontrakter ble videresolgt uten at den opprinnelige kontrahenten en gang hadde satt sin fot ombord i nybygget. Da må de vel ha startet en selvransakelsesprosess, eller?
Det er enkelt å trekke frem eksemplet med tyske Nordcapital Holding GmbH & Cie. KG. I april 2006 bestilte selskapet fire skip ved Aker Yards til skipspris NOK 145 millioner med opsjon på ytterligere 4 skip. Høsten 2007 ble to av kontraktene videresolgt til Rem Offshore, og nå var prisen kommet opp i NOK 200 millioner per skip.
Rem Offshore var ikke snauere enn at de solgte et av nybyggene videre et par måneder senere og sikret seg en gevinst på ca. NOK 23 millioner.

Underleverandørene
Unnskyldningen om at “det er underleverandørenes skyld” (at ikke de økonomiske resultatene er bedre) er flau. Hvis et rederi forlanger penalty klausul for for sen levering, er det vel innlysende at verftet dekker seg inn med tilsvarende klausuler overfor skrogbyggeren og underleverandørene? Det er jo en grunn til eventuell forsinkelse, og hvis verftet påtar seg ansvaret for komplett skip, må de jo sørge for å dekke seg så langt som det er mulig.
Dette er sikkert ikke helt enkelt, men det er jo en del av forretningsvirksomheten som de driver med. Vel har alle commodity markedene oppført seg på ekstremt vis de siste par årene, men det er like fullt en del av det verftene må kunne håndtere. Og for verftene må det være på høy tid å forbedre kontraktene som de inngår med underleverandørene. Med andre ord, vi er tilbake ved utgangspunktet, verftene har ikke vært dyktige nok kommersielt, og dermed blir resultatene heller ikke bra.

zachs@skipsrevyen.no
DEL