Høye drivstoffpriser tapper rederiene for arbeidskapital

Langs kysten finnes det tjenester vi tar for gitt, helt til de svikter: ambulansebåter, rutegående hurtigbåter og annen offentlig sjøtransport. De frakter pasienter, skoleelever, pendlere og folk som skal til og fra arbeid og nødvendige tjenester. 

– Dette er ikke luksus. Det er grunnleggende infrastruktur og beredskap, sier daglig leder i Hurtigbåtforbundet, Bjarne Rygg til Skipsrevyen.

– Likevel er det nå disse rederiene som må ta regningen når drivstoffprisene skyter i været. Det er ikke fordi de driver dårlig. Det er fordi systemet er dårlig, legger han til.

I dialog med flere partier på Stortinget har forbundet særlig pekt på to forhold: 

Dagens indeksmekanisme for kompensasjon som ikke håndterer den enorme økningen av drivstoffkostnader den siste tiden, og de spør hvorfor ikke innenriks sjøfart fikk midlertidig full avgiftsreduksjon på lik linje med fisk og fangst?

Hurtigbåtforbundet mener dagens situasjon fører til at små og mellomstore rederier brukes som en rentefri bank for staten. Samtidig risikerer man at CO₂-avgiften slår direkte feil ut. 

– Avgiften er ment å finansiere grønn omstilling, men i dagens situasjon tappes næringen for den kapitalen som faktisk skulle finansiert nye fartøy, energieffektivisering og lav- og nullutslippsløsninger. En avgift som skulle drive frem omstillingen, risikerer dermed å gjøre omstillingen umulig å finansiere, sier Rygg.

Et spørsmål om overlevelsesevne

Tallenes taler er klare. Et rederi som bruker 100 000 liter diesel i måneden, får en økning på 600 000 kroner i ekstra kostnader når prisen øker med 6 kroner per liter. Rederier har meldt inn til Hurtigbåtforbundet at de anslår 10–12 millioner kroner i ekstra kostnader i løpet av ett år før reguleringen i det hele tatt kommer.

Kontraktene har ulike reguleringsvarianter, men typisk kommer indeksreguleringen etter årsskifte og en delvis kompensasjon fordeles på de påfølgende 12 månedene. Og innen den tid er reservene brukt opp for lengst.

– Dette er ikke et spørsmål om litt dårligere marginer. Dette er et spørsmål om likviditet, konkurransekraft og overlevelsesevne, understreker Rygg.

Men det er ikke bare de enkelte rederienes likviditet Hurtigbåtforbundet er bekymret for. De mener at når de små og mellomstore aktørene tappes for arbeidskapital blir det færre som har rygg til å delta i fremtidige anbud.

– Da svekkes konkurransen, prisene presses opp, fylkeskommunene får det betydelig strammere og tjenestene blir mer sårbare. Til slutt er det innbyggerne langs kysten som betaler prisen, sier Rygg

– Politikere snakker varmt om utslippskutt og ny teknologi til sjøs. Men kapitalen som kunne gått til flåtefornyelse, energieffektivisering og lav- og nullutslippsløsninger, går nå til å dekke løpende drivstoffsjokk. Et system som tapper næringen for arbeidskapital, forsinker også grønn omstilling, sier han videre.

Handler om rettferdighet

Hurtigbåtforbundet og dens medlemmer mener det til syvende og sist også handler om rettferdighet. De mener det er vanskelig å forsvare at rederier som leverer ambulansetjenester, beredskap og kollektivtransport for det offentlige skal ha dårligere avgiftsvilkår enn andre maritime aktører. 

– Likebehandling må være et minimum, understreker Rygg.

Han mener det ikke lenger holder å vise til at «markedet må håndtere dette». 

– Dette er jo ikke et vanlig marked. Dette er offentlig bestilte tjenester med liten fleksibilitet og høy samfunnsverdi. Da må også kontraktene og avgiftssystemet være tilpasset virkeligheten.

Hurtigbåtforbundet har i møter med deler av opposisjonen på Stortinget pekt på at offentlige kontrakter må få en hyppigere og mer treffsikker regulering av drivstoffkostnader. Samtidig må avgiftsbelastningen på marint drivstoff må gjennomgås med sikte på reell likebehandling. 

– Hvis politikerne mener alvor med beredskap, levende kystsamfunn og stabile tjenester i hele landet, kan de ikke fortsette å organisere systemet slik at små rederier må fungere som bank for staten.

Han advarer mot at konsekvensen kan være at norsk eierskap til lokal infrastruktur og beredskap gradvis vannes ut til fordel for utenlandske investorer. 

– Våre medlemmer kan ikke øke prisen til de reisende, redusere seilingene eller sette beredskapen på pause. Noe må gjøres, og manglende handling vil ikke være gratis. Kostnaden vil til syvende og sist bæres av rederiene, oppdragsgiverne og lokalsamfunnene langs kysten, avslutter Rygg.