Bør prioritere energieffektivisering av flåten
Regulatorisk usikkerhet gjør at rederier må ta investeringsbeslutninger som er levedyktige i flere mulige fremtidsscenarier. DNVs nye rapport viser hvordan energieffektivisering kan gi rederiene gevinster allerede i dag, uavhengig av den regulatoriske utviklingen.
Den tiende utgaven av Maritime Forecast to 2050 undersøker fire regulatoriske scenarier, fra at den internasjonale sjøfartsorganisasjonen (IMO) innfører Net-Zero Framework i sin nåværende form, til at rammeverket forkastes fullstendig. Sistnevnte kan føre til langvarig regulatorisk stillstand.
Hvis globale regulatoriske insentiver kommer på plass, kan verdensflåten bruke 25 prosent mindre energi i 2050 enn i et scenario der reguleringen begrenses til regionale tiltak.
– Skip som bestilles i dag, vil være i drift etter 2050, men mange av faktorene som vil påvirke skipenes fremtidige kostnader, er fortsatt usikre. Drivstofftilgang, infrastruktur og regulering utvikler seg i ulikt tempo, noe som gjør langsiktige investeringsbeslutninger stadig mer komplekse. I mellomtiden trenger rederier strategier som gir gevinster allerede i dag, samtidig som de er robuste nok til å håndtere ulike regulatoriske og markedsmessige utviklinger, sier Cristina Saenz de Santa Maria, Administrerende direktør for Maritime i DNV.
Energieffektivisering kan gi raske gevinster
En casestudie av hydrodynamiske tiltak på et mellomstort containerskip viste et potensial for årlig drivstoffbesparelse på 16 prosent, med en tilbakebetalingstid på rundt ett til fire år, avhengig av fremtidige drivstoffpriser. Ettermontering kan gi tilsvarende verdi for mange typer skip, og med tilstrekkelig planlegging kan tiltakene normalt gjennomføres i forbindelse med ordinært dokkopphold for klassefornyelse.
– For norske redere er energieffektivisering et av de mest umiddelbare og praktiske virkemidlene de har tilgjengelig i dag. Tiltakene kan gi verdi uavhengig av hvordan reguleringen utvikler seg, enten de gjennomføres når skipet bygges eller som ettermontering på eksisterende skip, sier Tuva Flagstad-Andersen, Regionsjef Nord-Europa i DNV.
Usikkerhet rundt lavutslippsdrivstoff
Selv om det er gjort betydelige fremskritt i utviklingen av skip som kan bruke alternative drivstoff, er utviklingen av markedet for maritime lavutslippsdrivstoff fortsatt en utfordring. Oppskalering av drivstoffproduksjonen avhenger av tillit til at etterspørselen vil komme.
DNV anslår at skipsfartens etterspørsel etter lavutslippsdrivstoff vil ligge mellom 4 og 22 millioner tonn oljeekvivalenter (Mtoe) i 2030 og mellom 33 og 185 Mtoe i 2050, avhengig av regulatoriske utfall.
Etterspørselen vil også påvirkes av utbredelsen av landstrøm, plug-in-hybridisering, kjernekraft og karbonfangst om bord. Dagens prosjektportefølje indikerer en maksimal global forsyning av lavutslippsdrivstoff på 270 Mtoe innen 2030, men de faktiske volumene vil sannsynligvis bli lavere som følge av prosjektforsinkelser og annen usikkerhet.
Skipsfarten må samtidig konkurrere med andre næringer om tilgangen.
Kostnaden ved å redusere utslipp varierer betydelig mellom drivstoffalternativene, fra rundt 180 til 1290 dollar per tonn unngått CO₂-utslipp. Dette understreker betydningen av reguleringer og markedsinsentiver for å utvikle markedene for lavutslippsdrivstoff.
– Samtidig blir det stadig tydeligere at vi trenger mer enn én løsning. Vi trenger både nye drivstoff og energieffektivisering. Ved å teste drivstoff- og teknologivalg mot flere ulike scenarier kan rederier identifisere strategier som skaper verdi i dag, samtidig som de beholder fleksibiliteten etter hvert som reguleringer, tilgang på drivstoff, priser og teknologi utvikler seg. Hvilke strategier som er mest hensiktsmessige, vil variere mellom rederier avhengig av flåtesammensetning, operasjonsmønster og markedssegment, sier Flagstad-Andersen
