Krangler om miljøeffekt

Det har brutt ut heftig krangel mellom administrerende direktør Carl-Erik  Arnesen i Hav Line, som eier “Norwegian Gannet”  på den ene siden, og administrerende direktør Trygve Tjønum i importselskapet Trygve Tjønum Import AS på den andre siden. Uenigheten står om miljøeffektene av slakteskipet “Norwegian Gannet.” Tjønum angriper Arnesen for “svært mangelfulle evalueringer”, mens Arnesen kontrer med “uriktige påstander for å stoppe tidenes klimainvasjon i laksenæringen.”  Gjennom to fyldige innlegg i TransportMagasinet på tungt.no får vi innsikt i hva krangelen går ut på.

-Vogntog forsvinner ikke

Arnesen har hevdet at “Norwegian Gannet” vil føre til 10.000 færre vogntog på veiene. Tjønum på sin side hevder at vogntogene ikke forsvinner selv om laksen tar sjøveien. “Et av argumentene for å selge den inn, er at denne båten fullastet vil erstatte 86 vogntog,” skriver Tjønum, og fortsetter: “Selv om behovet for termovogntog for transport av laks til kontinentet er stort, så er behovet for termotransport inn til Norge vesentlig større. Dette illustreres best ved å analysere fraktratene. På en rundtur til Nederland betaler i dag transporten inn til Norge ca. 60 % og laksen ut fra Norge ca. 40 %. Det betyr at frukt, grønnsaker, bær, blomster, frysevarer som kjøtt, bær etc. egentlig subsidierer transport av laks til kontinentet. Tidligere var dette forholdet motsatt. Utenlandske vogntog kan i dag også laste innenlands gods fra Østlandet til Vestlandet hvor de kan bli stående i dagesvis å vente på lakselass for å slippe å kjøre tom tilbake til kontinentet. 10.000 tomme returbiler fra de norske byene til kontinentet vil på ingen måte bli «fjernet fra veiene». Man vil derimot oppnå at matvarene i Norge blir dyrere gjennom økte transportkostnader,” advarer Tjønum.
 

-Uriktige påstander for å stanse tidenes klimainvasjon i laksenæringen

“Det fortsetter å florere med uriktige påstander for å stanse tidenes klimainnovasjon i laksenæringen,” skriver Arnesen. Det siste kommer fra transportbransjen selv, som mener at det å fjerne trailere fra norske veier kanskje ikke egentlig sparer trailere. Eventuelt at det ikke er så bra å spare dem. Trygve Tønjum Import AS påstår i en kronikk i tungt.no at “Norwegian Gannet” ikke fjerner 10.000 vogntog årlig fra veiene. Hovedargumentet synes å være at termotransporten til Norge er så omfattende at det uansett vil gå like mange trailere. Målet til norske myndigheter og norske politikere er å flytte transport fra gods på vei til bane og sjø. Det handler om miljø, klima og sikkerhet. Et annet svært viktig mål er å kutte klimautslippene i laksenæringen betydelig. “Norwegian Gannet” kutter mer enn 150 trailere i uken, og halverer utslippene på hver kilo transportert laks. Det er ikke for å “tekkes alle som er opptatte av” utslipp og miljø, som kronikkskriver melder, men det er selve fundamentet for hvorfor Norwegian Gannet er til,” slutter Arnesen

En trøblete start

“Norwegian Gannet” har fått en trøblete start. Etter først å ha fått klarsignal av Mattilsynet om å bløgge og sløye oppdrettslaksen om bord i slakteskipet og så transportere den direkte til Danmark for landing, pakking og videresalg, så har den nåværende fiskeriministeren Harald Tom Nesvik stukket kjepper i hjulene for en slik praksis. Nesvik har forsøkt å skjule seg bak forskriften om produksjonsfisk, som fikenbladet som skulle stanse milliardskipet, under henvisning til at man er opptatt av at den såkalte “produksjonsfisken” skal landes i Norge slik at man kan forhindre at fisk av dårlig kvalitet skal komme ut i markedet, og skape dårlig omdømme. Fiskeriministeren ble imidlertid fullstendig avkledt i retten, som fastslo at Fiskeridepartementet tolket forskriften feil, og gav i stedet HavLine og  “Norwegian Gannet” medhold i sin virksomhet. Fiskeriministeren svarte med å endre forskriften.  Nå trekker et av Norges større importselskap med omfattende kjølebiltransport miljøeffektene av Norwegian Gannet i tvil. (Artikkelen fortsetter under bildet.)

Kjølevogntogene seiler miljøvennlig med FjordLine i dag

- Vårt selskap, som har hatt som oppgave å bringe frukt og grønt effektivt frem til norske kjeder med kjølebiler i nærmere 50 år, er vårt miljøansvar svært bevisst, fremholder Tjønum.

- Vi har engasjert oss i lokale norske transportører med nye og energieffektive kjøretøy (nå 3,7 liter pr. mil) og vi benytter i størst mulig grad Fjordline til og fra Bergen/Stavanger–Hirtshals, opplyser Tjønum. Et opplegg som virkelig har bidratt til å «fjerne vogntog fra veiene».

- Etter en tung oppstart går dette svært miljøvennlige prosjekt nå med overskudd, og vår norske hovedtransportør til Vestlandet hadde 950 vogntogreiser med Fjordline i 2018 hvor laks utgjorde det aller meste av reisene til Hirtshals. Det er flere andre norske transportører som har betydelig flere reiser enn vår transportør, skriver Tjønum.
Fjordline har investert store beløp i moderne miljøvennlige, gassdrevne fartøy. Det er riktignok «rimeligere» å kjøre landeveien, men trekker man inn begrensningene i sjåførenes kjøretid/hviletid, antall sjåfører for å holde vogntogene uavbrutt på veien som også er av betydning for miljøet (redusert behov for trekkvogner), så er Fjordline vinneren både i økonomi og miljø. Dersom laksevolumet blir drastisk redusert, kan det godt medføre at trafikkgrunnlaget for Fjordline blir såpass svekket at det massive transportvolum av både vogntog og privatbiler kommer tilbake på veiene og slike vurderinger må i all anstendighet trekkes inn i totalvurderingen.
- Den miljømessige «gevinst» kan meget gjerne blir svært negativ for «Norwegian Gannet», og vi bør i hvert fall spares for lettvinte påstander som kan bli fatale for miljø og tusenvis av arbeidsplasser i Norge, slutter Tjønum.