Full speed ahead

Full speed ahead

Mange rederier har fått mye oppmerksomhet de siste årene i forbindelse med at skipene skulle slow-steame. Grunnen var primært dårlige økonomiske tider, men kunngjøringene ble brukt til litt PR også, for sakte fart/lavere bunkersforbruk/mindre utslipp var deres bidrag til bedre klima. Mange eksperter “hang seg på” og hevdet at sakte fart var kommet for å bli ...

Se bort fra containermarkedet, for der strever de store operatørene, som hovedsakelig satser på å beholde sine markedsandeler, med svake frakter i 2015. Grunnen er som de fleste vet, en massiv overkontrahering med Maersk Line i bresjen, ... og den trenden fortsetter i samme sporet.

Tank og gass

Men spesielt to sektorer har nytt godt av fantastiske tider i 2015 – Tank (spesielt de største) og LPG (spesielt VLGC). Tank inntjeningen for VLCC ligger på godt over 50.000 per dag i snitt omregnet til time charter basis, Suezmax på mid-$40.000 og Aframax like under $40.000. VLGC har i perioder oppnådd ekstremt gode rater som teoretisk omregnet til time charter ga langt over $100.000 per dag, men det forekommer muligens mer ventetid på last her enn for ren tankfart(?).

Når så bunkersprisene samtidig har stupt – helt ned mot $200 per tonn fuel olje (i Rotterdam) fra gjennomsnittet for 2014 på over $540, må det nødvendigvis ha gitt seg utslag på rederienes bunnlinje.

Da bør det være innlysende at rederiene ikke lenger instruerer sine skip om å utføre oppdraget i sakte fart (for å avhjelpe miljøet), men kjører max. fart for å få så mange oppdrag som mulig til dagens ratenivåer.

For bulk carriers

vil vi tro at det er “case by case” på grunn av stort sett fortsatt svake markeder, men selv her vil vi tro at noen våkne rederier lukter på “full speed” muligheten. Capesize markedet gjør sine hopp, men har hittil falt tilbake til heller triste nivåer, slik situasjonen er per 1. september. Men for en måned siden touchet man $20.000 nivået, og markedet var over $10.000 i perioden fra midten juli frem til slutten av august.

Vi regnet på et 4 år gammelt skip på 180.000 dwt som akkurat sirkuleres for salg. Fart og forbruk oppgis til ca. 14 knop/59 tonn henholdsvis ca. 11 knop/39,5 tonn – lastet tilstand for begge alternativene.

Det viser seg at basis $200 per tonn for ifo er teoretisk skjæringspunkt for når man velger 14 knop, så lavt som ca. $6.400 per dag. Med andre ord, for en forretning som regner ut til mer enn dette, vurderes å øke farten. Når det er sagt, kommer alltid andre betraktninger inn i bildet; f. eks. hvordan vil markedet være når det aktuelle oppdraget er fullført? Hvis det forventes stigende frakter, velger man helt klart full speed. Ventes markedet derimot å falle, kan det være bedre å gå sakte fart og la oppdraget ta lenger tid.

Som en kuriositet så vi også på skjæringspunktet for 2014 bunkersprisen, og resultatet blir da $17.000 per dag, og slow steaming har således vært det naturlige økonomiske valget i lang tid.

De enkelte rederiene gjør nok sine individuelle valg, og kanskje kommer miljøutslipp sterkere inn i rederienes vurdering i dag (om å øke skipet fart og forbuk) enn hva som var tilfellet for 5-10 år siden.

*

“Slow steaming” er forøvrig ikke noe nytt selv om man de siste årene kunne bli forledet til å tro det slik som enkelte markedsfører seg. Høye olje- og bunkerspriser kombinert med elendig marked fører unektelig til at rederiene må foreta seg noe hvis man vil unngå opplag eller andre drastiske løsninger. Under den langvarige krisen på 1980-tallet var løsningen for mange å montere “slow-speed nozzles” som førte til bra reduksjon i forbruket av bunkers.

jez