Norges handelsflåte over 22 mill. bruttotonn

Økningen av vår handelsflåte i 1971 kommer ikke uventet etter årene med mer eller mindre stillstand i totaltallene, i det vi de aller siste år har vært vitne til mange salg og en meget bevisst omlegging av vår handelsflåte for å bringe den opp på et meget moderne og mest mulig effektivt  nivå. I svært mange rederier har det lenge vært fulgt en politikk som sørget for at de skip man eiet var nye, automatiserte skip med lavest mulig driftsomkostninger og bemanning i forhold til størrelsen. Man har ment at dette var nødvendig for at vi skulle kunne konkurrere internasjonalt med våre forholdsvis høye driftsutgifter. Det har imidlertid, særlig  blant mindre rederier, vært vanskelig å følge med i denne nødvendige, men kostbare utvikling. Enkelte linjerederier med mellomstore og mindre skip har også hatt en tendens til å holde på noen eldre skip i påvente  av utviklingen  av linjefarten, og den effekt som containere og andre arbeidsbesparende  laste-og lossemetoder skulle få. Svært mange av også disse rederier har nå benyttet den gode periode som nå ligger bak oss til å kvitte seg med noen eldre skip og har fått relativt gode priser for disse, og vil nå i nedgangstidene kunne skaffe seg mer moderne og hensiktsmessig tonnasje.

Vi skal imidlertid ikke lukke øynene for at det likevel er noen rederier som ikke passet på konjunkturene og fortsatt sitter med tonnasje som vanskelig kan konkurrere i dag og i tiden som kommer, om det ikke skulle hende noe uventet på fraktemarkedene.

Resultatet av denne omlegging vi har omtalt, viser seg imidlertid meget godt på dagens marked som uomtvistelig er meget dårlig. Man blir forbauset over å høre hvor få norske skip som har måttet ty til opplag, særlig når man sammenligner med de tall som oppgis fra utlandet. Uten de mange salg av eldre tonnasje er det helt sikkert at de norske opplagstall hadde vært vesentlig større enn tilfellet er.

Betenkeligheten i dagens situasjon er imidlertid at mange av de rederier som solgte skip og fikk gode priser for disse, lot seg rive med i optimismen som rådet for 1-2 år siden og kontraherte kostbare skip på et toppmarked da prisene var svært høye. Disse skip vil få vesentlig høyere kapitalutgifter enn de skip de skal konkurrere med og vil følgelig måtte slite vesentlig tyngre, spesielt på et dårlig marked. Det riktige hadde selvsagt vært å vente med noen nyanskaffelser, forutsatt at man ikke samtidig med kontraheringene skaffet seg god beskjeftigelse for de nye skip.

Økningen av vår handelsflåte kan ventes å fortsette også i de par første år, da det er mange uleverte kontrakter, og samtidig grunn til å anta at avgang grunnet nye salg ikke vil bli så stor som f.eks. i årene 1969 - 1970. De nye skip som tilføres vil også bidra til å gjøre vår handelsflåte enda mer moderne og effektiv, og vi skulle generelt stå godt rustet til å møte fremtidens krav. Det er grunn til å anta at det i fremtiden i enda større grad enn til nå vil være avgjørende for vår fremtid som sjøfartsnasjon at vi til enhver tid passer på å holde vår handelsflåte effektiv og moderne, for det er grunn til å anta at den tekniske utviklingen  og forbedringer  vil komme fortere og fortere, slik at det blir kortere og kortere tid til å avskrive driftsmidlene enn det har vært til nå. Et skip som var bygget i begynnelsen av vårt århundre kunne godt drives under norsk flagg helt frem til ca. 1950 og ennu gi fortjeneste til sitt rederi, men i dag er det tvilsomt at et skip som ble bygget i 1950  noen gang mer vil kunne gi fortjeneste, i alle fall ikke under norsk flagg. Dette faktum sier litt om hvordan utviklingen går.

Det er derfor meget vesentlig at norsk skipsfart fortsatt blir gitt mulighet til å fornye seg, og vi håper at ikke minst våre statsmyndigheter vil ha dette vel i tankene når vilkårene for vår rederinæring skal fastlegges.