- Foss la frem forslag i strid med egen regjering, hevder forfatter

-I boken ”Nasjonens ære”, med undertittel ”Norsk rederinæring mellom marked og politikk”,  har jeg selvfølgelig tatt opp den maritime næringspolitikk som er blitt ført av de ulike regjeringer, sier Bakka. I denne utviklingen står Bondevik II-regjeringens utspill i Statsbudsjettet for 2003 som et klart brudd med prinsippet om varierende særordninger for rederier og sjøfolk. Som finansminister gikk Per-Kristian Foss inn for å avskaffe slike næringsspesifikke ordninger til fordel for næringsnøytralitet.

-Utspillet ble raskt skutt ned av FrP i budsjettforhandlingene, men det bidro sterkt til å skape en grunnleggende usikkerhet om rammene for internasjonal shipping fra Norge, sier Bakka. Nettopp i denne fasen skjedde det beslutninger som førte til at 1/3 av landets tonnasje forsvant; det meste som salg til utenlandske eiere og noe ved flytting ut av norsk jurisdiksjon.

-Av norske politikere står Per-Kristian Foss som den som har øvet mest skade for rederinæringen og den maritime næringsklyngen, sier Bakka.  At han gjør en god jobb som riksrevisor er en annen sak, men det endrer ikke historien.

Uten substans?

-Så helt uten substans er det nok ikke, sier Bakka. Jeg hadde fulgt på nært hold arbeidet for å gjenreise en levedyktig norsk skipsfartsnæring etter shipping-krisene på 70/80-tallet, sier Bakka. Det var mange utfordringer, spesielt i en globalisert verdensøkonomi, men også skattereformen i 1992, rekruttering og utdanning av en ny generasjon norske sjøfolk som ville være forutsetningen for Norge som maritim nasjon.

Men mye kokte ned til Norge som vertsland for rederibedrifter, og derved altså spørsmålet om beskatning. Her lå vi dårlig an inntil en ny skipsfartspolitikk ble vedtatt i 1996 som åpnet for utsatt beskatning; rederiskatteordningen. Dette førte til noen år med ny vind i seilene; tilbakegangen i flåten ble vendt til vekst og nådde 50 mill tdw ved inngangen til 2000-tallet.

Bondevik II

Næringen strevde med sviktende marked fra Asiakrisen og rekordlav oljepris (USD 10 per fat i 1999). I 2000/01 gir flere rederier opp, som Mosvold-rederiene, Jørgen Jahre og andre, sier Bakka. Så overtok Bondevik II-regjeringen høsten 2001, og næringsminister Ansgar Gabrielsen kunne i mars 2002 trekke opp linjer for reelle forbedringer på Rederiforbundets seminar.

I Sem-erklæringen som lå til grunn for regjeringen stod det svart på hvitt: ”For å sikre skipsfarten konkurransedyktige rammebetingelser (…) vil samarbeidsregjeringa opprettholde rederiskatteordningen og gi gode betingelser for norske sjøfolk”.   

Foss i strid med egen regjering?

- Så kom regjeringens første egne budsjett, statsbudsjettet for 2003, fremlagt av finansminister Per-Kristian Foss 3. oktober 2002. Her var tonen næringsnøytralitet; avskaffelse av selektive støtteordninger. Konkret ville regjeringen redusere den næringsspesifikke støtten og fjerne nettolønn- og refusjonsordning for norske sjøfolk. Dette var jo direkte i strid med regjeringserklæringen, sier Bakka.

- Det var i realiteten en 180-graders politisk dreining, selv om det ble forsøkt glattet over fra regjeringens side, sier Bakka. Under budsjettforhandlingene var det FRP som reddet situasjonen, rederiskatteordningen og refusjons- og nettolønnsordningene. Men skaden var skjedd: Tiltroen til Norge som et stabilt land å drive internasjonal shipping på var alvorlig svekket. Hadde det egentlig noen hensikt å satse på maritim virksomhet fra Norge?  

Tre ting skjer

-Midt oppe i debatten om næringsnøytralitet selger Statoil sitt betydelige rederi Navion, lokalisert i Stavanger, fortsetter Bakka Tilbudet som blir valgt av Statoils styre kommer fra Teekay Corp på Bermuda, et internasjonalt selskap med ledelse i Vancouver. Teekay hadde et år tidligere kjøpt kontroll i Ugland Nordic Shipping i Sandefjord som var stor på bøyelastertankskip, og med Navion tar Teekay dominans i dette markedet som var utviklet av norske bedrifter i Nordsjøen.  

-På årsmøtet i rederiforbundet i mars 2003 var stemningen depressiv, eller resignert, sier Bakka. Næringen med næringsklyngen var tross alt betydelig, men hvilke utsikter kunne en forholde seg til i Norge?

Litt av svaret kom tre uker senere, med meldingen om at Bergesen-familien hadde solgt sin kontrollerende aksjepost i Bergesen dy ASA til Worldwide Shipping i Hong Kong ved familien Pao-Sohmen. Bergesen var ikke bare landets største rederi; de hadde en sterk kommersiell stilling globalt, svært likvid og med et fokus på norske leverandører og sjøfolk. Salget av de 65 skipene tilsvarte gode 22 prosent av den norske handelsflåten. I løpet av et par år skulle det aller meste bli flyttet til Singapore.  

Uken etter startet Høegh prosessen med å kjøpe ut minoritetsaksjonærer og ta selskapet av børs, nå med basis på Bermuda. Medregnet salget av Navion røk det ut 1/3 av den norske handelsflåten.

Hva hadde skjedd?

- Noe må ha skjedd internt i regjeringen i løpet av 2002, sier Bakka. Alle vet at det er finansministeren som bestemmer til syvende og sist, men her har det gått på økonomiske modeller: Ren liberalisme mot en strategisk satsning på næringer som Norge har spesielle forutsetninger for.

- Motpolene fant en i NHH-miljøet med Victor Normann som eksponent for næringsnøytralitet (han var jo også tilfeldigvis arbeids- og administrasjonsminister), mens Torger Reve ved BI var den fremste advokat for Michaels Porters teorier om fordeler i næringsklynger, sier Bakka. Begrepet den ”maritime næringsklynge” var blitt anvendt i Norge fra slutten av 80-tallet og skulle bli den bærende premiss for næringspolitikken under skiftende regjeringer. Inntil Bondevik II i oktober 2002, hvor vi kan registrere at ”næringsnøytralistene” hadde vunnet den intellektuelle debatten i regjeringen.

Skadebegrensning

- I Høyre kom det lokalt til sterke reaksjoner, spesielt i kystdistriktene, sier Bakka. Utover våren 2003, da effektene begynte å vise seg og med sjokket fra Bergesen-salget, samlet stortingsflertallet seg om skadebegrensning: De ba regjeringen utarbeide en ny maritim politikk som skulle sette næringen inn i et bredere perspektiv. Derved fikk Ansgar Gabrielsen som næringsminister ansvaret for Stm 31(2003-04), Vilje til vekst, fremlagt i april 2004. Saksordfører i næringskomiteen var Olav Akselsen fra AP; dagens Sjøfartsdirektør.

AP forsikrer næringen om stø kurs

Den nye maritime strategien trakk ut, og høsten 2005 trådte Stoltenbergs rød-grønne regjeringen til. Arbeidet med strategiplanen fikk det megetsigende navnet ”Stø kurs”, og statssekretær Rikke Lind kunne  spisst forsikre Rederiforbundets årsmøte at “ingen skulle frykte noen næringsnøytralitet fra denne regjeringen!” I 2007 fikk vi derved konsensus om det maritime politikken, bygget forestillingen om den maritime næringsklyngen.

men Per Kristian Foss gav seg ikke...

- Næringsnøytralistene med Per-Kristian Foss i spissen skulle ikke gi seg uten sverdslag, sier Bakka. I november 2004 anmodet Finanskomiteen regjeringen om å utrede skattemodeller for rederinæringen med tanke på forbedringer i tonnasjeskattsystemet. Her lå sjansen til en revansj; i utvalget som ble nedsatt 17 desember 2004 ble Guttorm Schjelderup fra NHH formann for en gruppe økonomer hvor flertallet var næringsnøytralister, sier Bakka.

Dette rederiskatteutvalget leverte sin innstilling i mars 2006 til Kristin Halvorsen, som nå var finansminister. Ikke uventet innstilte utvalget på å avvikle alle selektive støtteordninger og bygge ned den maritime næringen.

-Timingen var noe uheldig for utvalget; nå gikk de maritime næringene så det suste både i shipping og offshore. Rederiskatteordningen ble lagt i skuffen og er i dag forhåpentlig glemt, sier Bakka.

Norges riksrevisor på reise i Myanmar

Skipsrevyen har tilsendt Foss den utdypende kritikken fra forfatter Dag Bakka, med tilbud om tilsvar. Riksrevisjonens informasjonsavdeling bekrefter at de har sendt over den utdypende kritikken til Per Kristian Foss. De opplyser også at Riksrevisoren for tiden er på reise i Myanmar.