Historisk steg for roro-segmentet
Fem fartøy i Aurora-klassen er nå sertifisert for landstrøm. Som første kommersielle cargoliner i sitt segment kan Höegh Autoliners slå av hjelpemotorene fullstendig når skipene ligger til kai, noe som kutter rundt tolv tonn CO₂ per døgn.
Nylig meldte Höegh at de fem første skipene av totalt tolv i Aurora-klassen nå er sertifisert for landstrøm.
«Höegh Australis», «Höegh Moonlight», «Höegh Starlight», «Höegh Borealis» og «Höegh Rainbow» er blant de aller første skipene i dette segmentet som kan koble seg til landstrøm. Det betyr at skipene kan koble seg til strømnettet i havn og slå av hjelpemotorene fullstendig.
– Vi har sagt at selv om vi ikke er størst, så kan vi være først, sier konserndirektør for operasjoner, Sebjørn Dahl, til Skipsrevyen.
Bygget inn fra start
Selve sertifiseringen er siste fase av et arbeid som startet lenge før første kabel ble rullet ut.
Landstrøm ble lagt inn allerede i designfasen av Aurora-klassen i 2022–2023. Første skip ble levert i august 2024. Målet var at skipet skulle være teknisk klargjort for tilkobling fra dag én.
– Det er alltid smartest og billigst å bygge inn teknologien fra start av. Dette ble inkludert da vi designet Aurora-klassen, sier Dahl.
Dahl forteller at det er flere ting som måtte være på plass i tillegg til lademulighet fra skipets side. Det å få systemene kompatible med infrastrukturen på en kommersiell terminal, i tillegg få hele kjeden sertifisert av DNV, er noe annet.
– Mange tror dette er en enkel sak, men det er det ikke. Skipets teknologi må være kompatibel med infrastruktur på land. Kabellengden kan bli et problem. Det er store, tykke kabler som rulles ut.
Det første gjennombruddet kom i Taicang-terminalen nord for Shanghai som Dahl trekker frem som et av selskapets viktigste havner.
Taicang terminalen ligger i nærheten av verftet der Aurora-skipene bygges, og Höegh har allerede tekniske ressurser i området. Det gjorde det enklere å teste, justere og få på plass de siste detaljene i sertifiseringsprosessen.
– Hvis det skulle være noe vi måtte gjøre på verksted, så er det kort avstand, sier Dahl
Kabelutfordring
Foreløpig er det få kommersielle terminaler og havner som faktisk kan tilby landstrøm til store bilskip og containerskip. Mens cruiseterminaler i flere år har ligget foran, har cargohavnene kommet senere i gang.
Ifølge Dahl er Taicang i Kina per i dag den eneste havnen hvor Aurora-skipene fast kobler til landstrøm, men flere store europeiske knutepunkter som Bremerhaven, Hamburg, Rotterdam og Antwerpen er i gang med tilrettelegging.
Dahl forteller at i Bremerhaven lå alt til rette for en markering. Terminalen var klar, mediene varslet og sertifisering var planlagt. Så stoppet det på noe så prosaisk som kabellengde. Avstanden fra kai og inn til skipets tavle var rett og slett lengre enn terminalen hadde beregnet. De kraftige landstrømkablene var for korte.
– Vi trenger rundt 15 meter fra kaisiden og inn i skuta. Det er store skip. Her hadde de bommet litt, sier Dahl.
Dahl sier at feilen ikke er dramatisk, men en måte å illustrere kompleksiteten i det som ved første øyekast kan se enkelt ut.
– Som å koble til en liten by
Ifølge Dahl varierer tidsbruken på å tilrettelegge for landstrøm fra havn til havn, avhengig av infrastruktur, tilgang på strøm og hvor høyt tiltaket prioriteres.
I Bremerhaven har arbeidet pågått aktivt i rundt et halvt år, mens nye terminaler som Taicang har hatt enklere forutsetninger ved å legge løsningen inn fra start.
– Når viljen og infrastrukturen ligger der, kan det ta et halvt år fra man starter til det er på plass. Men det handler om mer enn å trekke en kabel. Det krever kapasitet i strømnettet, riktig standard og tilpasning av kaien. Dette er store skip, det er nesten som å koble til en liten by, sier Dahl.
Tolv tonn i døgnet
Når et bilskip ligger i havn, går normalt hjelpemotorene på marine diesel for å holde driften i gang.
Ved landtilkobling slås motoren fullstendig av.
Dahl sier at effekten nå er at rundt tolv tonn CO₂ spart per døgn, per skip.
Höegh har til enhver tid åtte–ni skip i havn, og med 2360 havneanløp i 2025, vil regnestykket gi betydelige reduksjoner. Men dette er gitt om alle havner tilbyr landstrøm.
– Om man tar utgangspunktet fra havnløpene i fjor, vil et år potensielt spare miljøet fra 28 tusen tonn CO2. Dette forutsetter at alle havnene vi seiler til kan tilby landstrøm. Med tiden vil skipene gå på grønnere fuel og koble seg til land når de kommer til kai. Et dykke frem, men det er fremtiden, sier Dahl.
20 prosent dyrere
Grønnere skip er per dags dato en del dyrere enn å bygge hybrid.
– Grønn optionalitet kan fort dreide seg om 20-30 prosent høyere byggepris avhengig av hvor langt man tar det, sier Dahl.
Likevel har rederiet valgt å ta kostnaden.
Höeghs skip bygges for å vare i 30 år. Dahl mener at ved å tenke langsiktig og inn optionalitet fra start vil skipet være i stand til å følge den grønne utviklingen uten store inngrep.
– Spørsmålet er om man skal være innovativ og være med å forme fremtiden, eller sitte på gjerdet og tilpasse seg det man må underveis. Vi har valgt det første, men vi respekter selvfølgelig at andre velger annerledes, sier Höegh.
Del av et større løp
Målet til Höegh er ikke å gjøre landstrøm til et isolert tiltak.
I 2027 vil rederiet ha sitt første skip på ammoniakk. Rederiet har et mål om at det skal være 30 prosent utslippskutt innen 2030 og null innen 2040. Ti år før IMO sitt nullutslippsmål.
– Det er helt umulig for oss å nå målene uten å fase inn ny, grønn teknologi, sier Dahl.
Dahl forteller at Höegh har en tradisjonsrik fortid og profil om å være tidlig ute. Han trekker frem Horizon-klassen som gikk ned i fart for å redusere forbruk. Nå bygges Aurora klassen med dual fuel og grønn opsjonalitet som standard.
– Vi har en stolt tradisjon for å lene oss fremover og prøve nytt. Det kommer med risiko og alle som jobber i Hoegh er stolte av å jobbe i et rederi som tar innovasjon på alvor, sier Dahl.
Mer enn utslipp
Dahl peker på flere positive effekter ved å tørre å ta risiko og det å være først ute. Rederiet merker at både rekruttering og konkurransekraften blir økt.
– Jeg har 11–12 år i marinen, og da jeg skulle begynne i et rederi, var jeg veldig opptatt av å velge et selskap som hadde et DNA om å gutse. Den holdningen ser jeg igjen i mange flinke, unge mennesker som søker seg til oss. I flere søknadsbrev kan vi lese at de ønsker å jobbe et sted med vilje til å være et foregangsrederi, pushe tekniske løsninger, tenke nytt og bryte med noen av de gamle, tradisjonelle måtene å gjøre ting på, forteller Dahl.
Også på kunde siden merkes det interesse for rederiet.
– Vi har verdens største elbilleverandrører som kunder, og de er naturlig nok opptatt av at produktene deres blir fraktet grønt. Det er musikk i våre ører. sier Dahl.
Nå rulles det ut
Totalt tolv Aurora-skip skal sertifiseres. Åtte er levert, fire kommer i 2027–2028. I tillegg vil seks Horizon-skip tilpasses, slik at 18 skip i flåten blir klargjort for landstrøm.
Alle nybygg fremover vil ha dette som standard.
– Vi har jo laget noen filmer med litt «Mission Impossible»-preg og slagord som «We are making the impossible possible». Jeg har til og med kjørt motorsykkel og lekt litt Tom Cruise, sier Dahl og ler.
– Men bak det ligger det et enormt teamarbeid. Partnere, leverandører og folkene våre jobber sammen for å få dette til.
