Tema:Verftsindustrien

Andre verdenskrig rammet norsk næringsliv hardt, og behovet for gjenreising etter frigjøringen i 1945 var stort. I august samme år, bare tre måneder etter frigjøringen, nedsatte Handelsdepartementet en egen skipsbyggingskomité som skulle utarbeide planer for å øke omfanget av norsk nybygging av skip.
Grunnen til hastverket var at skipsbyggingsindustrien var en mulighet til å sysselsette mange på kort tid og samtidig tilføre verdiskaping. Tiltakene skipsbyggingskomiteen foreslo gikk ut på en modernisering og rasjonalisering av verkstedene, samt iverksettelse av nye produksjonsteknikker som muliggjorde en mer effektiv produksjon av relativt standardiserte skip.
Fra omtrent 1950 ble det industrifinansielle kvadratur bygd ut og bestod av Finansdepartementet, Industridepartementet, Handelsdepartementet og Norges Bank. Gjennom dette apparatet kunne staten styre tilførselen av kreditt til blant annet skipsbyggingsindustrien. Men norsk skipsindustri utviklet seg ikke etter forventningene. Både myndighetene og industrien selv var ikke fornøyd med moderniseringsprosessen. Den gikk ikke raskt nok sammenlignet med andre land, og i tillegg ble et økende antall ordrer plassert ved utenlandske verft.
Forskjellige produksjonsidealer
Utover i etterkrigstiden rettet flere norske storverft seg mot det amerikanske masseproduksjonsidealet og taylorisme. Oppgangskonjunkturen som meldte seg tilførte verftene nok likviditet til å ekspandere, og mens reparasjoner tidligere bortimot hadde vært hovedbeskjeftigelse, utviklet nybyggingen seg til å bli svært profitabel. Men det måtte satses både teknologisk og organisatorisk for å kunne holde følge med konkurrentene.
Det amerikanske produksjonsidealet var basert rundt masseproduksjonens prinsipper, hvilket betød at verftene spesialiserte seg og satset mest mulig på standardiserte skipstyper gjennom en effektiv og rasjonell produksjon. På denne måten skulle stordriftsfordeler og høyere avkastning oppnås. Det å kunne bygge i serie, og dermed korte ned byggetiden mest mulig, ble derfor kostnadsmessig svært viktig.
Utover 1950-tallet var det mulig å skimte konturene av et slikt amerikansk produksjonsideal ved noen av de største verftene i Norge. Forbedringen av produksjonsfasilitetene muliggjorde også bygging av større fartøyer, noe som spesielt ble aktuelt da Egypt stengte Suez-kanalen i 1956 og tvang skip over i en betydelig lengre rute. For eksempel kjøpte Fred. Olsen i de påfølgende årene opp flere verft i et forsøk på å etablere en spesialisert produksjon av store tankskip. Prosjektet var på mange måter mislykket, men demonstrerte likevel trenden som var i ferd med å gjøre seg gjeldende.
Motsetningen til storskipsbyggingen fantes ved de mindre verkstedene som i stor grad befant seg i tettstedsområder langs Vestlandet. Skipsbyggingen der bar preg av å være ganske frakoblet utviklingen ved storverftene. Mens det ved de største verftene i Norge jobbet nærmere 2000 mennesker i denne perioden, var det gjerne under 50 ansatte ved de små verkstedene. Sistnevnte var også langt mindre internasjonalt orienterte, og markedene var i stor grad lokalt forankret og basert på mindre fartøytyper, spesielt fiskebåter. For disse var det helt andre markedsfluktuasjoner som var styrende. Eksempelvis var kollapsen i sildebestanden fra 1958 medvirkende til at flere redere vendte seg mot pelagisk fiske utover 1960-tallet.
For fiskebåtrederne var en av de største fordelene med småverftene antallet. Det var stor tilgjengelighet for reparasjoner og ombygginger, og etter hvert litt nybygging. Men selv om driften var svært arbeidsintensiv på linje med resten av norsk skipsindustri, ble det ikke like vektlagt å effektivisere og standardisere produksjonen.

Utover 1960-tallet tok industriveksten seg opp, og ved norske verft var aktivitetsnivået høyt. Ved store verft som Aker Mekaniske Verksted, Rosenberg, Bergen Mekaniske Verksted og Fredrikstad Mekaniske Verksted ble større og større fartøyer bygget, riktignok i svært høy konkurranse med verft i blant annet Japan, som hadde blitt en skipsindustriell stormakt i løpet av 1950-tallet. I denne konkurransen greide likevel norske verft etter hvert å hevde seg, og i andre halvdel av 1960-tallet tok eksportandelen av handelsfartøy seg betydelig opp.
Men selv om storverftene hadde gode tider, var det småverftene, spesielt i Møre og Romsdal, som vokste mest. Sentralt i veksten var moderniseringen av fiskeflåten. Som nevnt satset flere redere på pelagisk fiske, og dette stimulerte til teknologisk nyskapning samt bygging og ombygging av et stort antall fiskebåter.
Strukturkrise
I årene frem mot det første oljeprissjokket i oktober 1973 hadde norsk skipsbyggingskapasitet økt betydelig. Verftene fortsatte effektiviseringen og moderniseringen av produksjonen samtidig som gode kredittordninger stimulerte til videre flåteoppbygging i et marked med etter hvert historisk høye fraktrater. Det utviklet seg en kontraheringsboom av tanktonnasje på begynnelsen av 1970-tallet, men markedet viste tydelige tegn til metning. Flåten ble likevel tilført ny tonnasje og overkapasiteten ble alvorlig. Ordrelistene på verftene var svært lange, og leveringstid på fire-fem år frem i tid måtte gjerne påberegnes.
Verdensøkonomien skulle imidlertid endre seg. OPEC-kartellet besluttet høsten 1973 å redusere produksjonen og heve prisen på råolje, som kompensert for inflasjon, hadde hatt et reelt prisfall i store deler av etterkrigstiden. Men tiltaket skulle også, sammen med en oljeembargo mot USA og Nederland, være en sanksjon mot visse vestlige lands støtte til Israel i krigen mot Egypt og Syria. Den umiddelbare konsekvensen var at prisen på olje steg nesten til det firedobbelte fra høsten 1973 til januar 1974. For skipsfarten ble konsekvensen raskt alvorlig, og i de verste tilfellene sank fraktratene med opptil 80 prosent på én måned.
For skipsindustrien gikk det lenger før situasjonen ble alvorlig grunnet tregheten mellom kontrahering og levering av fartøy. Men mellom 1974 og 1979 ble verdens samlede ordrereserve redusert med hele 90 prosent.
Det mest karakteristiske ved utviklingen av skipsindustrien versus skipsfarten var imidlertid at mens skipsfarten etter hvert tok seg opp igjen, endret strukturen innenfor skipsbyggingen seg permanent. Det lite fleksible amerikanske produksjonsidealet kom under sterkt press, og måten spesielt større fartøyer beregnet på frakt hadde blitt bygd på, viste store svakheter. I Norge ble en stor andel av disse skipene bygd ved storverftene i byene på Østlandet og på Sør-Vestlandet.
Skipsindustrien endrer struktur
Siste halvdel av 1970-tallet var perioden da en samlet norsk skipsindustri var ute i hardt vær. Men industrien sysselsatte nærmere 35.000 mennesker og var dermed politisk viktig å opprettholde. Bare Aker-gruppen alene sysselsatte omtrent 12.000 i 1975. Store statlige overføringer ble resultatet og mellom 1977 og 1981 ble mellom to og tre milliarder kroner overført til verftsindustrien alene. På mange måter ble krisen på 1970-tallet begynnelsen på slutten for en rekke av de store norske skipsverftene. På den ene siden var de ikke effektive nok til å motstå konkurransen fra as

iatiske verft, og på den andre siden sviktet markedet slik at ingen ville ha det de så effektivt kunne lage.
De verftene som tradisjonelt hadde bygget mindre fartøytyper, slet også på 1970-tallet. De ble også avhengige av statlig støtte for å overleve, men noen få hadde i løpet av tiåret skaffet seg et ekstra ben å stå på. I 1969 ble det funnet olje på norsk sokkel, og nettopp oljevirksomheten førte med seg muligheter for de som tok sjansen på å satse. Det gjorde blant annet Ulstein-gruppen som iverksatte utvikling av offshorefartøy som kunne håndtere de vanskelige værforholdene i Nordsjøen. Etter hvert kom flere til, og fartøyer til oljevirksomheten sammen med fiskebåter og ferjer utgjorde de primære forretningsområdene til disse småverftene som ofte holdt til på Nord-Vestlandet.
1980-tallet var konjunkturelt urolig, og både i tjeneste- og leverandørsektorene var stemningen preget av stor usikkerhet. I markedene for både tank- og bulkfrakt, samt i spesialtradene var kostnadspresset voldsomt og mange rederier forsvant i løpet av disse årene. En av konsekvensene var naturlig nok at ordreinngangen for de norske storverftene var heller dårlig. I løpet av tiåret ble da også de aller fleste enten nedlagt eller konvertert til offshoreverft rettet mot rigger.
Parallelt med dette bød fiskeriet og oljevirksomheten på sine egne utfordringer for småverftene langs Vestlandet. Tidlig på 1980-tallet var ordresituasjon relativt god, men markedet viste svakhetstegn. Spesielt var kontraheringsviljen for offshoretonnasje sterkt redusert. Løsningen ble økt bygging av annen tonnasje, primært fiskefartøyer. Totalt sett styrket den maritime industrien på Vestlandet seg utover 1980-tallet. Dermed fortsatte endringsprosessene som hadde begynt på 1970-tallet med økende intensitet. Dreiningen i bransjens tyngdepunkt fra store byverft til mindre og fleksible tettstedsverft fortsatte samtidig som oljevirksomheten fikk en stadig økende betydning.
For mange av de tradisjonelle storverftene markerte altså 1980-tallet slutten. I løpet av årene 1982-1987 ble blant annet Aker Mekaniske Verksted, Framnæs Mekaniske Verksted, Horten Verft og Kaldnes Mekaniske Verksted nedlagt eller omstrukturert.
En norsk maritim klynge
Ved overgangen til 1990-tallet hadde de aller fleste store norske byverftene enten lagt ned eller konvertert driften. Dermed var verftene som i størst grad satset på det amerikanske produksjonsidealet borte, og skipsbygging ble en aktivitet primært forbehold mellomstore verft langs kysten fra Rogaland til Trøndelag, med et spesielt tyngdepunkt i Møre og Romsdal. Skipsindustrien ble i økende grad en kunnskapsnæring med fokus på spesialtonnasje, og norske verft leverte blant annet avanserte trålere, kjemikalietankere, offshorefartøyer, samt en og annen ferje. Mer tradisjonelle fiskebåter ble i stor grad forbeholdt de minste verftene, for sammenlignet med tiåret før var man vitne til en betydelig reduksjon i fiskebåtbygging hos de mellomstore verftene. Disse var gjerne beskjeftiget med annen og mer kostbar tonnasje.
Den gjenværende verftsnæringen i Norge ble utover 1990-tallet i økende grad entreprisevirksomhet der visse typer arbeid ble satt ut til entreprenører. Det betyr at kravene til prosjektstyring ble høyere. Som del av dette ble det i løpet av tiåret langt vanligere å outsource skrog- og seksjonsbyggingen til andre verft, enten i Norge eller utlandet. Langsten Slip & Båtbyggeri i Tomrefjorden sluttet allerede i første halvdel av 1980-tallet å bygge sine egne skrog, og utover 1990-tallet kom flere og flere skrog til Norge fra Øst-Europa.
Viktig for å forklare hvordan flere av dagens norske verft har blitt leverandører av verdensledende spesialtonnasje, er samspilleffektene. Tendensen var at rederiene bygde flere og flere av sine skip ved lokale verft, som igjen benyttet lokale utstyrsleverandører. Skipskonsulentene var en sentral komponent i dette samspillet da de trakk inn lokal kapasitet i sin prosjektering. Eksemplifiseringen her er generalisert og satt noe på spissen, men tiltagende og selvforsterkende samspilleffekter var, og er fortsatt en viktig konkurransefordel. Disse aspektene gjelder spesielt Møre og Romsdal. Det var en videreføring av det samarbeidsklimaet som hadde eksistert i flere tiår, og på mange måter ble det vertikale samarbeidet og den horisontale konkurransen en viktig drivkraft i næringen.
Mange av rederiene, spesielt den voksende offshoreflåten, var involvert i komplekse operasjoner og trengte dertil avanserte fartøyer. Teknologipresset forsterket seg dermed ytterligere og bidro til videre produktutvikling og kunnskapsflyt. Det nevnte samarbeidsklimaet var til dels premisset som muliggjorde dette. Skip levert fra norske verft gjennom 1990-tallet tilhørte ofte segmentene offshore, kjemikalietransport og pelagisk fiske.
Totalt sett var ordresituasjonen for norske verft bedre og mer stabil i 1990-årene enn tiåret før. I konkurranse med internasjonale verft, markerte norske skipsbyggere seg som meget kompetente. Faktisk styrket næringen seg frem mot årtusenskiftet, og mot den varslede avviklingen av den kontraktrelaterte verftsstøtten. Fra og med 2001 ble det ikke lenger utbetalt støtte ved bygging av skip, og i denne nye realiteten viste det seg at norsk skipsindustri hadde utviklet seg til å bli svært konkurransedyktig på bygging av kostbar og avansert tonnasje. En posisjon som fortsatt holder stand.