.. og så ble det stille

– Vi kan ikke lenger leve med situasjonen, uttalte byrådet til pressen. En avis stelte i stand meningsmåling som naturligvis ga som resultat at mange ønsket å legge søndagsturen til “Skolten” uten å bli hindret av sikkerhetsgjerder.
Og vedkommende tilføyde: – Jeg er villig til å ta opp krigen. Det er mange internasjonale byer som ikke har vært like flittige som oss til å sette opp sikkerhetsgjerder. Hvorfor skal vi alltid være de flinkeste i klassen? Og ifølge politikeren var gjerdene bygget med tre års midlertidig tillatelse.
Andre uttalelser fra byrådet ifølge pressen:
– Disse arealene skal tilhøre byen og ikke være innesperret. Vi kan ikke lenger leve med situasjonen og ønsker å fjerne mest mulig av gjerdene.
– Vi bør ikke finne oss i dette mer. Nok er nok. Sikkerhetsgjerdene har lagt området brakk og er sløsing med byens beste areal.
– Vi verken ønsker eller kan være best på et område det hersker så mye usikkerhet om. I kampen mot terror opereres det i dag med et “i verste tilfelle scenariet”. Vi mener at en heller bør satse på ekstra vakthold fremfor å sperre inn byens fineste arealer. Disse områdene skal tilhøre meg og deg.
– Da vi sa ja til å sette opp gjerdene, trodde vi ikke veldig mye på tiltaket. Vi gikk derfor med på tre års midlertidig tillatelse. Nå er fristen gått ut og jeg kan ikke se hva som skal stoppe oss fra å ta dem ned.
Godt forberedt?
SKIPSREVYEN skrev den gangen at vi antok at byrådet hadde sjekket saken grundig før man gikk til pressen. Og det første politikeren da måtte ha undersøkt var Norges stilling i forhold til Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS) og International Maritime Organization (IMO).
Oss bekjent tilhører Norge fortsatt “Contracting Governments to SOLAS” og er da forpliktet til å følge SOLAS regelverket, inkludert “The International Ship and Port Facility Security Code (ISPS Code).”
Etter vår mening kunne vedkommende således like godt ha sagt at norsk skipsfart skal meldes ut av FNs International Maritime Organization (IMO).
Med henvisning til kommentaren om at mange internasjonale byer ikke har fulgt regelverket, burde det vært fremlagt eksempler. Allerede for tre år siden var situasjonen ifølge Det Norske Veritas at tallet havner som hadde sikkerhetsplanene godkjent var på 89,5%. Det var da spesielt Afrika, Øst-Europa og tidligere Sovjet som var på etterskudd.
En annen sak er at havnene bare er en del av totalbildet som dekker internasjonal skipsfart. Bergensbyrådet ønsket altså å løsrive havnesikkerheten fra den som gjelder skipene.
Byrådet surrer
Et notat datert 23.04.2004 fra ”Etat for byggesak og private planer” sier blant annet:
• Enhver havn i verden som anløpes av passasjerskip (uansett tonnasje) og lasteskip over 500 GT (brutto registertonn) i internasjonal fart må være godkjent ISPS havn innen 01.07.2004.
• Etat for byggesak og private planer anbefaler at de omsøkte tiltak gis midlertidig tillatelse i 5 år med dispensasjon fra plankravet. Innen den tid skal tiltakene evalueres og tilpasses aktuell situasjon.
• .. og under “Administrasjonens merknader / vurderinger”: For at Bergen havn ikke skal bli utestengt som internasjonal havn, bør en bidra til en best mulig løsning i den situasjon som har oppstått. Etter etatens skjønn har utbygger valgt gjerder av tilsynelatende god kvalitet og utforming.
ISPS Code
Vi sitererer like godt fra IMO:
The International Ship and Port Facility Security Code (ISPS Code) is a comprehensive set of measures to enhance the security of ships and port facilities, developed in response to the perceived threats to ships and port facilities in the wake of the 9/11 attacks in the United States.
The ISPS Code is implemented through chapter XI-2 Special measures to enhance maritime security in the International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS). The Code has two parts, one mandatory and one recommendatory.
Who has to comply with the ISPS Code?
The ISPS Code is part of SOLAS so compliance is mandatory for the 148 Contracting Parties to SOLAS.
Are all IMO Member States obliged to comply with the ISPS Code?
No. Only States who are Contracting Governments to SOLAS have a legal obligation to comply with the requirements of the ISPS Code and to submit information to IMO.
(Norge er altså blant disse).
The Port Facility
Each Contracting Government has to ensure completion of a Port Facility Security Assessment for each port facility within its territory that serves ships engaged on international voyages. The Port Facility Security Assessment is fundamentally a risk analysis of all aspects of a port facility’s operation in order to determine which parts of it are more susceptible, and/or more likely, to be the subject of attack. Security risk is seen a function of the threat of an attack coupled with the vulnerability of the target and the consequences of an attack.
On completion of the analysis, it will be possible to produce an overall assessment of the level of risk. The Port Facility Security Assessment will help determine which port facilities are required to appoint a Port Facility Security Officer and prepare a Port Facility Security Plan. This plan should indicate the operational and physical security measures the port facility should take to ensure that it always operates at security level 1. The plan should also indicate the additional, or intensified, security measures the port facility can take to move to and operate at security level 2 when instructed to do so. It should also indicate the possible preparatory actions the port facility could take to allow prompt response to the instructions that may be issued at security level 3.
Ships using port facilities may be subject to port State control inspections and additional control measures. The relevant authorities may request the provision of information regarding the ship, its cargo, passengers and ship’s personnel prior to the ship’s entry into port. There may be circumstances in which entry into port could be denied.