Wärtsilä på vei til Kina – men glemmer ikke Norge av den grunn

Wärtsilä er en av verdens største produsenter av skipsmotorer, med en global markedsandel på 37 prosent. Van Beers var rask med å tilføye at flyttingen til Kina ikke vil bety et dårligere og dyrere tilbud til europeiske rederier, herunder norske. Selskapet vil fortsatt ha sterkt fokus på markedet i Norge, både når det gjelder salg av fremdriftsmaskineri, design og skipsservice.
Investeringsprogram
Wärtsilä globalt har et svært omfattende investeringsprogram som startet i år og skal pågå i flere år. Selskapet konkluderer allerede nå med at 2010 blir et år med økt etterspørsel etter nybygde skip etter næringens katastrofale nedgang i 2009 som følge av finanskrisen, til tross for at 16 prosent av verdensflåten forsatt ligger i opplag.
Fred van Beers tror likevel at man må regne med en relativt lav ordretilgang på nye skip de neste fem årene og et større prispress. – Kvalitet vil alltid være et varemerke for oss og vi vil aldri bli billigst i markedet, sa van Beers på kundeseminaret.
I Norge har Wärtsilä lagt mye på seg de siste årene. Det meste av virksomheten foregår på Bømlo og Stord inkludert Fitjar. Selskapet har også kontorer i Oslo, Trondheim, Ålesund, Bergen, Haugesund og Stavanger, med til sammen rundt 1000 ansatte. På verdensbasis har Wärtsilä 18.000 ansatte ved 160 anlegg på 70 forskjellige steder.

Stor på skipsservice og skipsdesign
I tillegg til produksjon av propellere og gear på Rubbestadneset er det særlig skipsservice-virksomheten som er dominerende i Norge, ledet av administrerende direktør Sveinung Hansen. Siste skudd på stammen er imidlertid intredenen i skipskonsulentbransjen, det vil si design, ved oppkjøpet av Vik-Sandvik på Fitjar. Ledelsen av denne virksomheten, som nå heter Wärtsilä Ship Design, ble overtatt av Arne Stenersen for ett års tid siden. Han kunne fortelle at bare i 2009 leverte bedriften design til 300 skip. I øyeblikket er det mer enn 400 skip med Wärtsilä-design i ordrebøkene.
Dette gjør Wärtsilä Ship Design til et av de mest betydningsfulle i sin bransje på verdensbasis. Med 3300 fartøyer, hvorav 116 offshorefartøyer og 230 fiskefartøyer på samvittigheten, er Wärtsilä Ship Design en stor aktør. Selskapet har også kontorer i utlandet, som fulgte med ved overtakelsen av Vik-Sandvik. Totalt er det 380 ansatte i designvirksomheten, hvorav 110 i Norge.
For tiden har selskapet mange fiskefartøyer på tegnebrettet. Man er også opptatt av å optimalisere skrogformen for å øke farten og samtidig spare drivstoff. Særlig er det akterpartiet av skroget det jobbes med. – Fortsatt er det mye å hente, sier Stenersen.
Han kunne også fortelle at det siste nye på designfronten er at rederne nå kan få prøvekjøre fartøyenes ulike utforminger på designstadiet, ved hjelp av ny datateknologi. Det gjør det lettere å ta viktige avgjørelser om hva man skal gå for.
GIEK tapte på Karmsund og Solstrand
Wärtsilä hadde også hentet inn administrerende direktør Wenche Nistad i GIEK på kundeseminaret, for å fortelle om mulighetene i dagens marked. Det ble mest en pedagogisk forelesning om hva GIEK er, om hva instituttet kan gjøre og ikke gjøre. GIEK gir ikke lån, men avlaster risiko for bankene. GIEK garanterer for lån slik at eksportører kan tilby finansiering til kundene sine i utlandet, og er på den måten et supplement til bankene. Fordelen er at instituttet bruker hele den norske stats balanse som garanti, noe som betyr at alle verdens banker aksepterer garantien. Garantier blir alltid delt med en vanlig bank. GIEK dekker både kommersiell og politisk risiko (u-land).
I utgangspunktet skal ikke GIEK koste den norske stat noe, hvis de ansatte gjør jobben sin godt nok. Likevel hender det at instituttet må punge ut. Siste gang var ved Karmsund- og Solstrand-konkursene.
Mange lurer på hvorfor det blir gitt garanti til verft som bygger skip for norske redere. Det er da ikke eksport. – Det er fordi det fins en unntaksbestemmelse i reglene, sier Nistad til Skipsrevyen. Norske redere som skal bruke skipene i utenriksfart blir betraktet som utlendinger. Alternativet ville har vært at rederen etablerte et selskap i utlandet, som så kontraherte skipet ved norsk verft. Det ville ha vært unødvendig, sier Nistad.