Landstrøm: Fra frivillig til krav
DNV mener landstrøm går fra miljøtiltak til operasjonelt krav, samtidig som nye regler, begrenset havnekapasitet og store forskjeller i flåten skjerper presset på rederiene.
Landstrøm er i ferd med å gå fra å være et lokalt miljøtiltak til å bli en sentral operasjonell og regulatorisk faktor for rederier.
Det kommer frem i DNVs nye fagrapport «Landstrøm i skipsfarten: teknologi, regelverk og implementering».
Med økende regulatorisk press i Europa, California og deler av Asia vil tilgang til landstrøm i stadig større grad påvirke både etterlevelse av regelverk og driftskostnader under havneopphold.
Historisk har landstrøm vært en frivillig løsning for å redusere energibruk og utslipp i havn. Nå blir teknologien en del av grunnleggende compliance-vurderinger for mange rederier.
Teknologien er moden og kan gi umiddelbare og målbare reduksjoner i støy, drivstofforbruk og utslipp under havneopphold ved å erstatte bruk av hjelpemotorer.
Samtidig gjør ujevn utbygging av infrastruktur at rederier må ta rute- og kai-spesifikke beslutninger i operasjonsplanleggingen, særlig i områder der det innføres gebyrer eller sanksjoner dersom tilgjengelig landstrøm ikke benyttes.
For å hjelpe rederiene med å navigere i dette landskapet beskriver DNVs fagrapport hvordan regulatorisk eksponering, teknisk egnethet, tilgjengelighet på kaianlegg og operasjonelle forhold påvirker både kostnader og utslipp.
Etterlyser tydeligere rammevilkår
– Landstrøm kan gi umiddelbare og målbare utslippskutt ved å redusere behovet for å bruke drivstoff mens skip ligger til kai. Utbredelsen hemmes imidlertid fortsatt av at skip og havner ikke utvikles i samme tempo. Havner nøler med å investere uten forutsigbar etterspørsel, mens rederier utsetter ombygginger uten sikker tilgang til infrastruktur på kaiene. Skal utbredelsen øke, kreves tydeligere regelverk, offentlig medfinansiering og målrettede insentiver som virker sammen, sier Cristina Saenz de Santa Maria, CEO Maritime i DNV.
Betydelig potensial for utslippskutt
DNVs fagrapport viser at potensialet for drivstoffbesparelser er betydelig. Analysene antyder at landstrøm kan redusere det globale drivstofforbruket for skip over 5.000 bruttotonn (GT) med 3,5 prosent. Det tilsvarer om lag 9,24 millioner tonn drivstoff og rundt 29 millioner tonn CO₂ årlig.
Tallene reflekterer imidlertid reduksjoner knyttet til bruk av hjelpemotorer under havneopphold, og innebærer ikke full erstatning av energibehovet om bord i alle tilfeller, særlig der oljefyrte kjeler fortsatt benyttes mens skipet ligger til kai.
Store forskjeller i flåtens beredskap
Bransjens beredskap er samtidig svært fragmentert. Rundt 29 prosent av cruiseskipene og 20 prosent av containerskipene er utstyrt med landstrømstilkobling, mot bare 7 prosent av bulkskipene og 1 prosent av tankskipene.
På havnesiden er tilgjengeligheten fortsatt begrenset, med bare rundt 3 prosent av verdens havner som tilbyr landstrøminfrastruktur. Utbyggingen er hovedsakelig konsentrert i Europa, Kina og USA.
Strengere regelverk fra 2030
Samtidig strammes regelverket inn. Under FuelEU Maritime vil container-, passasjer- og cruiseskip over 5.000 GT som er klargjort for landstrøm, bli pålagt å koble seg til i sentrale europeiske havner fra 2030. Dersom landstrøm er tilgjengelig, men ikke benyttes, kan det utløse sanksjoner.
FuelEU Maritime er også blant regelverkene som styrker insentivene for havner til å bygge ut landstrøminfrastruktur og forbedre tilgangen til lavutslippsstrøm ved kai.
Landstrøm kan dermed bidra til å redusere kostnader knyttet til etterlevelse av utslippskrav, samtidig som det styrker skipenes samlede utslippsprestasjon. Tilsvarende tiltak er under innføring i California og deler av Asia, der bruk av landstrøm under havneopphold i økende grad kobles til regulatoriske krav og kostnadseksponering.
Samlet peker utviklingen mot at landstrømkapasitet kan bli en avgjørende faktor for å operere i enkelte markeder mot slutten av tiåret.
Investeringsbeslutninger må tas på kai-nivå
– Forretningscaset for landstrøm avhenger av hvordan og hvor skipet opererer. For enkelte segmenter kan redusert bruk av hjelpemotorer gi lavere vedlikeholdsbehov og mer forutsigbar drift, i tillegg til reduserte utslipp og mindre støy. For andre påvirker kortere havneopphold og lavere kraftbehov lønnsomheten.
Kompleksiteten varierer også mellom segmentene, særlig for tankskip, der krav knyttet til eksplosjonsfarlige områder og plassering av tilkoblingspunkter kan gjøre implementeringen mer krevende og påvirke tidslinjene for innføring.
– Derfor må investeringsbeslutninger baseres på forholdene ved den enkelte kai – ikke bare generell tilgjengelighet i havnen, sier Jason Stefanatos, Global Decarbonization Director i DNV.
