Gå til innhold
Per Martin Martinussen (t.v) og Torbjørn Bringedal peker stolt ut «Hydra» - vinneren av Ship of the Year 2021
Per Martin Martinussen (t.v) og Torbjørn Bringedal peker stolt ut «Hydra» - vinneren av Ship of the Year 2021

Torbjørn Bringedal har lett for å smile. Spesielt når LMG Marin blir tildelt Ship of the Year for første gang i selskapets snart 80-årige historie. Da lyser han som ei sol

Skipsingeniøren fra NTH forteller stolt at LMG Marin har passert 1000 prosjekter som har resultert i ferdig båt. Formidabelt for selskapet som ble startet i Bergen av tre ingeniører i 1943, og som kan skryte av å være landets eldste skipsdesign firma.

- Hva er de største milepælene i din karriere i LMG Marin?

- Vi har gjort mange gode og banebrytende prosjekter. Jeg vil nok trekke frem LNG-ferjene i Bergensfjord-serien, den nye kystvakten, boreskipet som vi designet i 2000, «Navis Explorer», nå «Belford Dolphin» der skrogutforming var patentert, er noen av høydepunktene, forteller Torbjørn.

- Men, legger han til, jeg må nok si at «Hydra» er på toppen av listen akkurat nå.

En papirtegning av «Hydra» er hentet frem til ære for fotografen. Ikke ofte at ingeniørene i LMG Marin står slik, men det hender, sier Per Martin Martinussen. Torbjørn Bringedal (t.h) Foto: Gustav Erik Blaalid
En papirtegning av «Hydra» er hentet frem til ære for fotografen. Ikke ofte at ingeniørene i LMG Marin står slik, men det hender, sier Per Martin Martinussen. Torbjørn Bringedal (t.h) Foto: Gustav Erik Blaalid

Godt samarbeid

Prosessen med «Hydra» har vært basert på tett samarbeid mellom design, verft og rederi.

- Vi har hatt flere prosjektgrupper underveis der ideer har blitt drøftet. Jeg tror at denne kreative fasen har vært avgjørende for det gode resultatet vi endte opp med, forteller Torbjørn Bringedal. Han roser samarbeidspartnerne i Norled og hos Westcon. 

- «Hydra» består av mye nybrottsarbeid. Bare arrangementene rundt drivstoff lagring om bord og på land er en utfordring i seg selv. Fylling av drivstoff er et annet problemkompleks som krever en gjennomarbeidet løsning. Selve utformingen, plasseringen og arrangement om bord var også utfordringer som vi brukte en del tid på, men som vi mener å ha løst på en god måte, sier Torbjørn og benytter enda en gang anledningen til å skryte av samarbeidspartnerne.

Hydrogen har den egenskapen at det må lagres ved svært lave temperaturer, minus 253 grader C, og det er i tillegg høyeksplosivt. Et såpass krevende drivstoff krever gjennomtenkte og smarte løsninger. Å fylle dette drivstoffet om bord på en tank, er krevende. Derfor er det laget et arrangement der man fyller drivstoffet gjennom en forhånds nedkjølt bunkringsarm direkte inn på fartøyets lagertank. Dette har også fått betydning for regelverket rundt et fartøy av denne typen.

Torbjørn Bringedal har jobbet i LMG Marin siden 1994. Sivilingeniør fra NTH med konstruksjon og hydrodynamikk som spesialområder. Foto: Gustav Erik Blaalid
Torbjørn Bringedal har jobbet i LMG Marin siden 1994. Sivilingeniør fra NTH med konstruksjon og hydrodynamikk som spesialområder. Foto: Gustav Erik Blaalid

- Vi skal ikke legge skjul på at både DSB (Direktoratet for Samfunnssikkerhet og Beredskap), DNV og IMO blir utfordret når det kommer et nytt drivstoff i bruk. Over tid regner vi med at «Hydra» kommer til å danne grunnlaget for et nytt regelverk for både sikkerhet, klassing og ikke minst for IMOs regelverk for hydrogdrevne skip, forteller Torbjørn. 

Sats på norsk

- Politikere som snakker om at vi skal satse på verftsindustrien kommer ikke med tiltak. Nå i valgkampen har jeg sett flere partier som nevner spesifikt Havforskningsinstituttets nye forskningsskip der øremerkede koronamidler skulle sikre sysselsetting ved norske verft, men som endte med at kontrakten gikk til Holland. “Med oss i regjering ville det ikke har skjedd”. Men det tror jeg ikke på. Her må det forpliktende tiltak til, ikke tomme løfter og festtaler, sier Torbjørn. Han peker på flere forhold som bør vektlegges når det offentlige plasserer kontrakter.

- Vi har hørt at en av grunnen til at hollenderne kunne legge inn en mye lavere pris enn norske verft, så er det nært knyttet til at det i Holland ikke er de samme krav til lønns-og arbeidsvilkår til fremmedarbeidere som det vi har i Norge. Dersom man legger inn et kriterium om sosial bærekraft ville hollenderne kanskje vært ute av anbudskonkurransen. Kostnadsnivået i Norge og Nederland er svært likt, mener Torbjørn som kommer med enda et kriterium som han mener ikke blir vektlagt overhodet, og det er klimaavtrykk. Et byggeprosjekt er energikrevende og her er det stor forskjell mellom landene hvor denne energien kommer fra.

- I Norge kommer det meste av kraften fra ren energi. I andre land er dette ikke tilfelle. I Polen har de gigantiske kullkraftverk som sørger for elektrisk energi. Legger man inn slike kriterier, kommer Norge raskt ut på en positiv side, sier han og kan ikke unnlate å avlegge Statens Vegvesen en visitt:

- Dersom de skal fortsette å konsekvent gå etter laveste pris, vil mange prosjekt fortsatt havne i utlandet, og den maritime klyngen i Norge vil fortsette å forvitre. 

Ship of The Year 2021: MF «Hydra». Foto: Norled
Ship of The Year 2021: MF «Hydra». Foto: Norled

Grønn skipsfart

Vi kommer ikke utenom temaet grønn skipsfart. Alt er grønt og grønnere skal det bli. 

- Er alle prosjekter som vi får presentert så grønne som de utgir seg for, eller er det mye skuebrød?

- Man får ofte et inntrykk av at det skjer mye på hydrogen, og at det er mye nytt og revolusjonerende. Men går man bak pressemeldingene og ser på hva det egentlig er som blir presentert, så er det ofte ikke realiserende prosjekter men heller intensjoner, fastslår Torbjørn. LNG var revolusjonerende da de første skipene ble bygget for gassdrift. Elektriske ferjer var revolusjonerende da de kom, og nå er det hydrogendrift som det fokuseres på. Det har skjedd mye innenfor elektrisk fremdrift på kort tid, og det er imponerende. Dersom man ser noen år tilbake, er jeg imponert over elektrifiseringen av ferjene, sier Torbjørn.

Han tillegger staten en viktig rolle som pusher for el-ferjene og nå for «Hydra» som den første hydrogenferjen. «Ampere» kom i drift i 2014 som verdens første elektriske ferje. 

- Det er ikke mange årene siden, og i 2021 er vel flertallet av norske ferjesamband driftet elektrisk. Det er imponerende og sier noe om innovasjonstakten i den maritime klyngen i Norge. Og nå kan hydrogen blir det neste for å oppnå nullutslipp for hele riksferjeflåten, legger han til.

Torbjørn Bringedal er en sindig mann fra Kvinnherad i Hardanger og når vi spør han om hva han mener er fremtidens drivstoff, svarer han:

- Jeg tror det blir en miks av ulike drivstoff. Det mest effektive drivstoffet vi har i dag  er diesel. Forelding av hydrogen, ammoniakk og andre utslippsfrie drivstoff er svært energikrevende. I fremtiden kommer det til å bli mye mer fokus på energieffektivisering ved bruk av alternative drivstoff. I det perspektivet er ikke hydrogen det perfekte drivstoff, men at det blir aktuelt for spesifikke flåtegrupper, er meget sannsynlig.

- Vi ser at elektrifisering passer perfekt for en flåtegruppe som ferjer og saktegående rutebåter. Her må en ikke tenke på andre fremdriftsformer. For andre kan både hydrogen, ammoniakk og eventuelt andre energikildere være aktuelle. Enten alene eller i kombinasjon. Jeg har tro på Dual-fuel forsøkene som Wärtsilä jobber med, sier Torbjørn. Han har også bitt seg merke i forsøkene med syntetisk metanol som spesielt noen danske aktører jobber med.

- Det er kjekt å være skipsingeniør for tiden sier han.

En flott arbeidsplass for mannskapet. Foto: Seam /Håkon Nordvik
En flott arbeidsplass for mannskapet. Foto: Seam /Håkon Nordvik

Design - en utfordring

Det er ikke ofte det kommer nybygg der designet vekker oppsikt. 

- Må skipsdesign være så repeterende, eller er det rom for kreativitet?

- Det kreative elementet har fått en viktigere plass med årene. Tidligere var det gjerne funksjonalitet som var det eneste kriteriet og når man hadde funnet et ferje design for eksempel, så ble det variasjon over samme lest. Slik er det ikke lenger, forteller Torbjørn.

- I arbeidet med «Hydra» fikk vi en utfordring fra oppdragsgiver Norled der de ønsket at vi utlyste en intern designkonkurranse. Norled forbeholdt seg retten til å velge vinnerutkastet. Og slik ble det. En veldig spennende prosess som ført til mye diskusjon internt, og satte i gang mange kreative prosesser, og det var alternativet fra vårt Ålesund-kontor som kom vinnende ut, forteller Torbjørn.

Men han er ikke like imponert over det han ser innenfor andre fartøygrupper.

- Ser man på paragraf-båtene innen kystfiske, så ser det ikke bra ut. Dette er resultat av et uhensiktsmessig regelverk og jeg kan ikke tenke noe annet enn at disse fartøyene må ha problemer med stabilitet og sjødyktighet, sier han.

Optimismen rår

LMG Marin har ikke vært upåvirket av pandemien. Mange oppdrag ble satt på vent utover første halvår i fjor, og det har i perioder vært lite inntektsbringende aktivitet for de 30 ansatte ved hovedkontoret i Bergen. Men nå løsner det, og aktiviteten er økende.

Vi er inne i en god periode nå og har tro på at situasjonen normaliserer seg i nær fremtid. Når jeg i tillegg ser på hva den maritime klyngen i Norge er i stand til å komme opp med av nye produkter innen batteri-og hydrogenteknologi som bidrar til det grønne skiftet. Dette er også støttet av rederien der stadig flere synes å velge norsk nettopp på grunn av dette. Dette gleder oss i LMG Marin, og det er til stor fordel for alle i bransjen, sier Torbjørn Bringedal - en glad vinner av Ship of the Year 2021.