AIS-overvåkning av den arktiske sjøfarten

AISSat-1
Kystverket har siden 2004 drevet overvåkning av skipstrafikken på Norskekysten fra ca. 40 landbaserte stasjoner. Det har også vært ønskelig å overvåke farvannet rundt Svalbard, men mangelfull infrastruktur har gjort dette vanskelig i forhold til å ha en fullstendig dekning og oversikt.
I stedet for å benytte mange bakkebaserte stasjoner ble det derfor besluttet å starte forsøk med mottak av skipenes AIS-signal fra en satellitt i lave polare baner. Satellitten, som betraktes som en forskningssatellitt, ble skutt opp fra India i juni i 2010. I banen som går i 630 km høyde passerer satellitten over våre nordområder 15 ganger i døgnet.
Å motta AIS signaler fra rommet innebærer visse problemer på grunn av at man enkelte steder vil ha svært mange skip som er ”synlige”. AIS systemet er laget for å håndtere et begrenset antall skip som fra bakkebaserte systemer ikke vil være begrensede. Dette innebærer at når satellitten går over tett trafikkerte områder så vil mottageren gå i metning og ikke være i stand til å håndtere alle data.
I praksis kan dette medføre at kun de data som sendes hyppig fra mottageren blir mottatt, mens mer statiske data blir ekskludert. På grunn av dette diskuterer man nå i IMO en ny AIS-standard som vil være bedre tilpasset mottaking fra rommet. I dette ligger redusert frekvens på de utsendte meldingene og da på nye frekvenser (VHF-kanaler) som vil være dedikert til formålet.
Nordøstpassasjen
Som område for å studere ytelsen ble skipsledene langs Sibirkysten (Nordøstpassasjen) spesielt valgt ut. Studien startet sommeren og høsten 2010 når aktiviteten der var på sitt høyeste, men ettersom området ble dekket av stadig tyngre is ble det kun igjen trafikk i Karahavet.
Spesielt interessant har det vært å følge de fem relativt nye og isbrytende bulkbåtene som trafikkerer ruten mellom Dudinka i Jenisej elven og havner på Kola. Dette er skip som er bygget av Aker i Finland etter det såkalte ”Double-Acting” prinsippet – noe som innebærer at de i vanskelig is går med hekken og de kraftige azipod-propellene mot isen. Båtene som er på 14,500 DWT har erstattet flåten av SA-15 skip som også var bygget i Finland for vanskelige forhold.
De gamle skipene var imidlertid mindre manøvreringsdyktige og ville ha behov for isbryter under vanskelige isforhold. De nye båtene som opereres av Norilsk Nikkel har vist seg å være meget effektive i isen og vil normalt kunne operere uten støtte fra de kostbare atomdrevne isbryterne som er stasjonert i Karahavet om vinteren.
Isforholdene langs Sibirkysten var i sommersesongen forholdsvis lette og konvoitjeneste var nødvendig kun på kortere strekninger. I oktober var imidlertid hele strekningen fra Novaya Zemlya til Bering Stredet islagt – en strekning på ca. 2500 nautiske mil. Fra dette tidspunkt var det med et par unntak kun i Karahavet trafikken fortsatte.
Ny skipstype
– går i isen med hekken først
I perioden fra 29. september 2010 til 6.mai foretok de nye bulkbåtene totalt 75 reiser. I den isfrie perioden var seilingstiden på den 770 nm lange ruten fra Karaporten ved Novaya Zemlya til Dudinka ca. 65 timer – båtene holdt altså da en gjennomsnittshastighet på 11,8 knop. Etter hvert som isen tiltok gikk seilingstiden gradvis opp, og nådde et maksimum på ca. 140 timer i begynnelsen av mars. I gjennomsnitt var hastigheten i begynnelsen på mars nede i 5,8 knop – selv om det er grunn til å tro at skipene da brukte full maskinkraft på 13MW.
Sammenligner vi hastigheten skipene hadde i de forskjellige områdene med testdata fra verftet, finner vi at istykkelsen flere steder må ha ligget på 1,0-1,5 meter. Ut fra data fra AISSat-1 var det også mulig å studere når skipene valgte å operere i ”double acting mode”, noe som viste seg å være aktuelt i de vanskeligste områdene når isen var på sitt tykkeste.
Studien har også vist at skipene har svart til forventningene i forhold til at de ser ut til å ha greid seg uten støtte fra atomisbryterne hele vintersesongen. Etter studien sluttet i midten av mai begynte isen gradvis å gå i oppløsning i deler av Karahavet og trafikken ble trappet ned for å unngå den verste belastningen når isen går ut elvene.
Atomisbryterne
I løpet av perioden fra september til mai som er studert, har fem atomisbrytere vært i arbeid i Karahavet eller langs Nordøstpassasjen. To av disse, “Taymyr” og “Vaygach”, er konstruert for å operere på grunt vann i Jenisej elven, mens de tre andre er noe kraftigere og spesielt konstruert for tyngre isbryting langs kysten og i Polhavet.
Det siste eskorteoppdraget i Nordøstpassasjen i 2010 fant sted når “Rossia” eskorterte ankerhåndteringsskipet “Tor Viking” fra Beringstredet til Barentshavet i slutten av desember. Det første oppdraget til passasjens nordligste punkt i 2011 fant sted i slutten av mai når “Rossia” igjen assisterte et handelsfartøy (SA-15 skipet “Kapitan Danilkin”) til en av stasjonene på Severnaya Zemlya.
Vinteren 2010/11 viste seg å være spesielt vanskelig for skipsfarten i Finskebukten, og til tider var opptil 120 handelsfartøy faste i isen. Dette medførte at russerne besluttet å overføre “Vaygach” til baltiske farvann i februar. Dette var første gang i historien en atomisbryter er benyttet i regulær isbryting i Finskebukten. I slutten av april var isbryteren tilbake i Karahavet.
I begynnelsen av mai oppstod det en lekkasje i en av kjølekretsene til atomreaktoren på “Taymyr”. Skaden fikk en del oppmerksomhet i media og skipet ble eskortert av atomisbryterne “Rossia” og “Yamal” med sakte fart tilbake til basen i Murmansk. I perioden med is på Jenisej elven hadde atomisbryterne assistert totalt 7-8 reiser til og fra Dudinka – dette var blant annet mindre tankskip som forsyner byen og gruveselskapet med olje.