Yangtze River - er fremtiden elve- eller veitransport

Det kan synes som om infrastrukturdiskusjonen og tanker om morgendagens transportløsninger arter seg på noenlunde samme måte i Kina som i Europa. Men kanskje er kinesernes politikk enda mer byråkratisk til hinder for oppbygging av moderne former for elvetransport.

Mange utpeker Yangtze River som det neste “boom”-området i Kina. Elven er totalt over 6.300 km lang, er den største i Kina og den tredje lengste i verden etter Nilen og Amazonas. Det er Geladandong Mountain i vest som er utspringet for elven som strekker seg østover til munningen ved Shanghai. Den mest imponerende delen av elven sett med turistøyne er de Three Gorges bestående av Qutang Gorge, Wuxia Gorge og Xiling Gorge. Qutang Gorge er på det smaleste under 100 meter med fjellsider som strekker seg 1000/1500 meter mot himmelen. Wuxia Gorge er lenger med sine 45 km med spektakulære syn, og Xiling Gorge er den lengste av disse “kløftene” med 76 km lengde og delt inn i to seksjoner.

Byråkrati
Hvis det ikke var for tregheten i det kinesiske byråkratiet, ville nok elven bli brukt langt mer enn hva tilfellet er i dag. Mens private investorer er kommet inn på havnesiden flere steder og har effektivisert operasjonene der, har ikke fremtiden nådd elvetransporten. Ikke-kinesiske selskaper kan ikke drive med lektringsoperasjoner, og selv kinesiske selskaper må ha mange forskjellige tillatelser for å drive elvetransport. Resultatet er opprettholdelsen av en gammeldags lekterflåte som langt fra er tilpasset dagens krav og volum.

Og her er ikke miljøtankene kommet særlig langt, for det er langt mer byråkratiske tilstander for elvetrafikk og jernbanetransport enn for eksempel for de verste forurenserne,vogntog og fly.

Dette til tross, og naturligvis med bakgrunn i den generelle økonomiske utviklingen, har Yangtzes lastevolum økt dramatisk med en tredobling fra 2000 til 2005 generelt sett og firedobling for containertransporten. Den navigerbare delen av elven regnes å være ca. 2700 km og omlandet består av syv provinser med 400 millioner innbyggere, og denne delen av landet står for ca. 40% av Kinas bruttonasjonalprodukt. Shanghai er landets travleste containerhavn og vokser p.t. med 35% per år.

Veksten har altså kommet til tross for strenge statlige reguleringer og kontroll over elvetransporten. I tråd med den økonomiske utviklingen består elvetransporten grovt sett av råmaterialer opp elven og ferdige produker andre veien.

Operatører i området er imidlertid overbevist om at lektere vil spille en enda større rolle i fremtiden. Nantong er et typisk eksempel på en havn i vekst. Den kan ta imot store skip for lossing av råmaterialer, og er samtidig langt nok inne i landet til å tiltrekke seg investorer som synes at kystlinjen er blitt for dyr. Havnen har blant annet en ny terminal for lossing av jernmalm, åpnet i 2006, som er 45% eiet av et Hong Kong selskap som satser på utvikling av Yangtzes infrastruktur.

Når det gjelder transhipment av bulklaster, har naturligvis lekterne en fordel fremfor veitransport, mens dagens langsomme elvetransport kan bli for kostbar tidsmessig for de mer utålmodige containerne med ferdigprodukter som skal finne veien til de utenlandske markedene.

Her skiller en bilfabrikk seg ut, for Ford produserer biler i Chongqing og disse lektres 2500 km ut til Shanghai for videre transport. Generelt sett sies jernbanetransport å være uaktuelt i Yangtze området, og da faller valget på trucks eller lektere, og mange velger sistnevnte. Selv de gammelmodige lekterne kan ta opp mot 200 biler mot lastebilens åtte.

Det må tilføyes at elven også har hindere i form av broer, og blant annet stoppes effektiv containertransport av en lav bro like ovenfor Nanjing. Og lenger opp i elven har ikke Three Gorges slusene kapasitet til mer enn 50 millioner tonn per år.

På sikt tror i hvert fall de som satser på elvetransport på Yangtze at denne formen vil overta stadig mer fra de mer forurensende konkurrentene.