Spesialisering eller mangesidighet

Hvis vi bruker Norsk Skipsfart & Fiskeri aktuelts liste over nybygg ved norske verft, får man svaret som egentlig alle vet, nemlig at det er offshore næringen som står for den enorme aktiviteten.
Legger man offshore service fartøyer, konstruksjons- og seismikk skip i samme gruppen, finner man at over 160 kontrakter er for denne typen skip. Og selv om noen utenlandske rederier figurerer med store serier nybygg, er majoriteten av oppdragsgiverne norske rederier. Totalt er ordreboken på ca. 230 fartøyer, inkludert oppdrettsbåter og sjarker.
Shipyard Orderbook Monitor (Clarkson Research) operer med totalt rundt 170 kontrakter ved norske verft, men den listen dekker ikke fiskefartøyer, ferger eller oppdrettsbåter, så egentlig rimer den ganske godt med NSFAs oversikt.
Også andre
Tar man med sjarker under grupperingen Fiskefartøyer, er man oppe i nær 20 enheter som skal bygges, og i tillegg er det i bestilling et lignende antall oppdretts-arbeidsbåter.
Ferger og hurtiggående passasjerfartøyer er også en viktig sektor, men kun for noen få utvalgte skipsbyggere i Norge.
Men når det gjelder lasteskip, er norske verft omtrent utradert fra kartet hvis det ikke var for Stolt-Nielsen kontraheringene ved Aker Yards, Florø.
Så kan man si “so what” hvis man kan leve godt og lenge på bygging av stadig større og mer kostbare spesialskip for offshore arbeider. Men flere verft vil nok likevel merke følgene hvis aktiviteten blant PSVer og AHTSer skulle avta. Og etter hvert som asiatiske verft får smaken på bygging av denne typen fartøy, kan flere få merke konkurransen når det gjelder prising.
Ny-etableringer
Hvis man antar at flere norske rederier satser på virksomhet i utlandet for nye prosjekter (i tillegg til ivaretagelse av det eksisterende norske selskapet), er ikke veien lang til bygging ved utenlandske verft. Selvsagt kan man håpe på at norske verft har opparbeidet seg en unik ekspertise slik at de kan holde stand uansett hvor konkurransen kommer fra, men det gjenstår nå å se.
I disse fantastiske skipsbyggingstider “har asiatiske skipsverft mer enn nok med seg selv”. Det er så stor etterspørsel etter mange typer skip at de omtrent kan velge hvilke de ønsker å bygge/hva de tjener mest på. Men når en gang pendelen snur, vil mange måtte ta det de kan få. Slik har det alltid vært, – det er bare det at denne oppgangsperioden med sentrum i Kina varer så mye lenger enn det hele shipping-verdenen har vært vant med.
Norske verft for små
For 40 år siden kunne et norsk verft bygge verdens største tankskip. Hadde man kunne gjort det i dag (store bulk-, tank-, container- eller gasskip), ville det være gull verd. Men i mange tiår er man blitt indoktrinert med at vi som er så langt teknologisk utviklet, må satse spesialisert. Vel, i dagens verden er ett tonn med malm, kull eller olje nær sagt å betrakte som gull, og Container/LNG sektorene tilhører både dagens og fremtidens skipsfart. Etterspørselen har vært så enorm at vareprisene er mangedoblet, og likeledes fraktene og skipsprisene.
I dag er det vel de færreste i Norge som har fasiliteter til å kunne bygge stort og dyrt, og ingen har heller sett at dette kunne være et satsingsområde.
Bygger for raskt
I og med at skrogene for offshore fartøyene kommer fra utlandet, og utrustningsarbeidene blir utført raskt og effektivt, kreves det mange nybygningskontrakter for å opprettholde det samme aktivitetsnivået. Det var derfor et friskt innslag da Blaalid også bygget skroget for verdens største brønnbåt, «Ro Master», som ble levert i høst og som omtales i denne utgaven av SKIPSREVYEN.