Norsk hurtigbåtnæring

Hurtigbåten har gjennom en 50-års periode revolusjonert samferdsel i kyst-Norge. Dens utvikling har gått gjennom ulike generasjonsskifter. Det hele startet med at Stavangerske og HSD i perioden 1960-1986 drev hydrofoilruter på sørvestlandet. Alt i alt var det ti hydrofoilbåter i drift i Norge. I denne perioden etablerte Toralf Westermoen selskapet Westermoen Hydrofoil AS og bygget en rekke hydrofoilbåter på lisens fra Supramar AG i Sveits. Den epoken ble avløst av introduksjon og utvikling av den såkalte Westamaranen. Den hadde passasjerkapasitet fra 140-240 og ein rutefart på 20-30 knop. I perioden 1971- 1985 ble det levert 45 fartøy av denne typen til ulike deler av landet. Navnet Westamaranen ble for mange synonymt med hurtigbåt, og ennå kan en høre den betegnelsen på begrepet hurtigbåt.
Konseptet var et toskrogsfartøy med asymmetriske skrog. Andre produsenter videreutviklet båttypen, en gikk over fra asymmetriske skrog til symmetriske skrog og etter hvert øket fartøyene farten, og en rutefart på over 30 knop ble mer vanlig. Man oppnådde betydelige reisetidsgevinster, særlig på de lange regionale rutene. Dette ble utviklet videre på de lange rutene på Vestlandet, i midt-Norge og i Nordland, og en fekk fartøy som kunne føre med seg over 250 passasjerer og med en rutefart på opptil 35 knop. (Sleipner/Draupner: 42 m, 35 knop, 358 pass).
Med den store økningen en fikk i drivstoffprisene utover på 2000-tallet, ble brennstoff-kostnadene tyngende. De regionale rutene ble svært dyre i drift og fikk samtidig sterk konkurranse fra ekspressbusser. Dette har også ført til at hurtigbåtsektoren har fått et miljøsøkelys på seg.
For nybygde fartøy ser rutefarten nå ut til å legge seg på 30+ knop. Det kan være rett å vurdere om en bør gå enda lenger ned i fart der hvor dette kan forsvares ut frå mangel på reell gevinst på fartsøkning. Dette kommer spesielt frem ved analyse av lokalruter med mange stopp.
Teknisk utvikling
Begrepet hurtigbåt innbyr til at utviklingsarbeidet konsentreres om fart. Dette medførte utover 90-tallet en rekke fremstøt med nye konsept. Brødrene Aa AS/Cirrus AS lanserte sin SES-båt (SES = surface effect ship), Båtservice AS og Fjellstrand AS (den gang Kværner Fjellstrand) lanserte sine foilcat-konsepter. Begge disse fartøystypene opererte i fartsområdet over 40 knop. Av ulike årsaker slo ingen av disse konseptene gjennom på det norske markedet.
Etterpå har skrogdesignere, propulsjonsleverandører og motorleverandører sammen med optimalisering av materialbruk, bidratt til en ny generasjon fartøy som har betydelig forbedret driftsøkonomi. Mens en Westamaran med passasjerkapasitet på 140 pax ved en gitt hastighet i 1970 brukte 2200 hk (1617kW) bruker en moderne hurtigbåt med samme passasjerkapasitet bare 1300 hk (955kW) for å holde samme hastighet. Forbedring på 40 %. En stor del av denne forbedringen er oppnådd de siste 6-7 årene. Dette har en opplagt positiv miljøside, og dersom man får en allmenn aksept for en rutefart på 25 knop ville en få en ytterligere miljøgevinst. Min påstand er at det ikke er noen sektor innen transport som kan vise tilnærmet samme forbedringer. Det er liten tvil om at økte drivstoffpriser har vært en viktig pådriver i utviklingen av bedre og mer energieffektive båtkonsept. Det er videre grunn til å tro at en akselererende NOx avgift vil drive utviklingen videre.
De mindre båtene
I tillegg til de store ruterederiene er det langs kysten et åttitalls operatører på mindre hurtigbåter. Det er en blanding av høyt spesialiserte ambulansebåter og kombinasjonsbåter, såkalte samfunnsbåter. Utviklingen av disse båtene har gått parallelt med de store båtene.
Dette er utelukkende enskrogsbåter fra 14-20 m lengde, og rederen er ofte ulike typer enkeltmannsforetak. Disse båtene kan ikke konkurrere med katamaranen når det gjelder driftsøkonomi. På den andre siden har de liten årlig driftstid, og representerer derfor et mindre problem. Likevel har deres organisasjon , HRF, som også omfatter større rederier og en rekke leverandører, nettopp vedtatt å inngå et samarbeid med Norges Miljøvernforbund om en felles miljøplan.
Verft
Verftsstrukturen har også gjennomgått endringer og avskalling. Hovedretningene er rettet mot ulike materialkonseptet. Aluminium og plast slåss om de gjeveste medaljene, og selv om karbonarmert plast i dag er markedsleder, så skal en ikke tro at tradisjonell glassfiberarmert plast eller aluminium har utspilt sin rolle. Det foregår en stadig utvikling innenfor materialoptimalisering og forskjellene i driftsøkonomi er små på sammenlignbare fartøy.
Næringen har gjennom alle år vært plaget av en jo-jo effekt, men er igjen inne i en periode hvor kontraktstørke har snudd til et betydelig press og mangel på byggeklare beddinger.
Verftsnæringen har med få unntak alltid slitt med inntjening. Bygging av "prototyper" har tappet egenkapital. Ressurser til langsiktig produktutvikling har vært mangelvare. Slik sett er den satsingen Brødrene Aa i Hyen har gjort innen bygging i karbonarmert plast i særstilling. Denne satsingen har ført til en seriebygging av slike fartøyer.
De andre aktørene innen bygging av hurtiggående passasjerbåter, Båtservice, Oma, Måløy Verft og Fjellstrand har også i samarbeid med ulike konstruktører utviklet "sine" fartøykonsept, men har dessverre ikke oppnådd en seriebygging som kan sammenlignes med Brødrene. Aa. Fjellstrand har tidligere svært store på seriebygging, men har de siste årene bygget "one-off"- båter, blant annet i samarbeid med kontruksjonsfirmaet Paradis Nautica.
Hvor viktig er farten?
Mange steder i landet er hurtigbåten eneste alternativ for reising inn til større sentra og byer. Andre steder må hurtigbåten konkurrere med privatbiler/ferjer og et stadig voksende tilbud av ekspressbusser.
Det er regularitet og frekvens som er avgjørende ved valg av reisemåte (der en kan velge). Forsking viser at kortere tid underveis er en fordel bare dersom innsparingen gir kortere total reisetid. Venting på korrespondanser kan ødelegge gevinsten med stor fart. I tillegg kommer det faktum at denne venting ute i distriktene ofte kan være ubekvem.
Dette er også et viktig parameter i forhold til brukerens betalingsvilje for øket fart. Denne betalingsviljen blir påvirket av fart, frekvens, regularitet og ventetid. Sintef- forskeren Trude Tørset påpeker bl.a i sin doktoravhandling at ventetid betyr 430% (4,3 gonger) så mye for valg av reisemåte, som faktisk tid om bord.
Total reisetid inkluderer :
* Tilbringer
* Skjult ventetid ved avvik frå optimal avgang,
* Tid undervegs (om bord)
* Tid til overgang mellom transportmidler
* Ventetid ved reelle avvik
Det er igjen viktig å peke på at dette gjelder spesielt der det er alternative reisemåter. En skulle likevel tro at regularitet og frekvens er viktige parameter også der hvor hurtigbåten er alene om k

ommunikasjonen. Dette vil nok være en grunnleggende erkjennelse i den debatten som nå må komme om hurtigbåtens rolle i miljøsammenheng.
Rent praktisk betyr dette at komfort og regularitet knyttet opp mot presise korrespondanser, vil være viktigere enn å ha en båt som går 35 knop og gir inntrykk av store tidsgevinster – mens gevinstene i realiteten kan spises opp av et "uheldig" anløp (les: forsinkelse), eller venting på en buss eller drosje. I alle fall vil det være viktig å kommunisere denne sammenheng ut til grupper som tror at tiden om bord (les: stor fart) er avgjørende for de reisende.
Revir
Inntil for få år siden var drift av hurtigbåter fordelt etter strengt avgrensede revir. FFR rådde over Finnmark. TFDS drev i Troms, OVDS drev i nordre delen av Nordland. Slik var det videre sørover langs hele kysten. Helgelandske, Torghatten Trafikkselskap, Namsos Trafikkselskap, Fosen Trafikklag, MRF, FSF, HSD og Stavangerske. Alle hadde sine geografiske områder som var beskyttet av rigide konsesjonsregler. Disse rederiene drev da både "store" og "små" ruter i "sin" region, men hadde likevel satt ut noen ruter på kontrakt til lokale operatører.
Konkurranseutsetting av ruter har brutt opp dette mønster. Denne konkurranseutsetting sammen med sammenslåing av selskap bidrar til en sterk polarisering. Dette har til nå medført at det er kommet nye aktører inn i distriktsrederienes primærområder.
Resultatet er at revirgrensene for enkelte områder er utvisket i forhold til hva de var for 8-10 år siden.
Oslo-Nesodden som i alle år har vært drevet av Nesodden Bundefjord Dampskipsselskap er nå "vunnet" av Tide Sjø AS. Rutene i Ryfylke som har vært drevet av Stavangerske ble etter konkurranseutsetting i 2001 tildelt Torghatten Trafikkselskap. Etter ny utlysing i 2006 kom Stavangerske tilbake i Ryfylke- fjordene. I tillegg til Stavangerske driver Rødne en rekke ruter i samme område.
I Hordaland har HSD hatt monopol på alle hurtigbåtruter. Konkurranseutsetting i 2005 endret dette bildet bare i liten grad og Tide Sjø AS (HSD) driver fremdeles de aller fleste hurtigbåtruter av betydning, men med et unntak. Rødne fikk tildelt en nyopprettet rute mellom Rosendal-Os-Bergen.
Sogn og Fjordane sitt selskap Fjord1 Fylkesbåtane driver rutene Bergen -Nordfjord (Selje) og Bergen-Flåm som med sine rutelengder på fem og nær seks timer er de lengste hurtigbåtrutene i landet. Disse rutene har vært konkurranseutsatt i 2007. I skrivende stund sitter fylkesadministrasjonen og vurderer de innkomne tilbud.
I tillegg har søsterselskapet Fjord1 Møre og Romsdal inntil nylig hatt tre lokale ruter på Sunnmøre og en i Romsdal. Disse ble gjenstand for ny utlysing i år, en utlysing som Tide Sjø AS vant. Dermed blir det nye operatører på Sunnmøre i slutten av 2008.
Trøndelag har relativt få hurtigbåtruter, Fosen (Torghatten) og Namsos Trafikkselskap driver i sine tradisjonelle områder.
På Helgelandskysten driver Helgelandske (Veolia) og Torghatten i sine tradisjonelle områder, Nordre del av Nordland (Lofoten, Ofoten og Vesterålen) og Troms domineres av Hurtigruten Group. I Finnmark har FFR (Veolia) også beholdt sine tradisjonelle ruter.
For hele dette området, Nordland, Troms og Finnmark, har det ved konkurranseutsetting vært laber interesse fra rederier sørfra. Dette vil nok endre seg ved fremtidige utlysinger. At flere sentrale selskaper taper ruter i Sør Norge vil øke appetitten på andre jaktmarker. Slik sett vil dette følge samme mønster som konkurranseutsetting av fergeruter.
Det er nå seks "store" og et "mindre" rederi som konkurrerer om de fleste utlysingene, men mange av disse selskapene "eier hverandre" gjennom oppkjøp og sammenslåing. Ytterligere sammenslåing kan føre til at bransjen får konkurransetilsynets lupe på seg.
Fremover
Miljø vil være en vesentlig påvirkningsfaktor for videre utvikling. Det gjelder både rutestruktur og fartøyutvikling. Her må hele næringen samarbeide. Det gjelder tjenestekjøpere (fylkeskommunene), rederier, verft, konstruktører og utstyrsleverandører. Alle disse aktørene bør samarbeide om mest mulig energieffektive løsninger. Bare på den måten kan hurtigbåten fortsette å være det fenomenale fremkomstmiddelet som den i dag er i distrikts-Norge.
------o0o------
Kildehenvisning :
Trude Tørset: doktoravhandling 2005
Bjørn Foss: Hurtigbåten, Gammeldampens arvtager.