Kommunikasjonssvikt årsak til «FULL CITY»-havariet?

INNLEDNING
Den 31. juli kl. 0044 mottok Statens havarikommisjon for transport (SHT) en melding fra Hovedredningssentralen på Sola (HRS). Det Panama-registrerte lasteskipet MV Full City hadde gått på grunn ved Såstein utenfor Langesund med 23 personer om bord. Denne informasjonen ble videreformidlet til undersøkelsesavdelingen i Panama Maritime Authority (PMA).
PMA og SHT besluttet å iverksette en felles sikkerhetsundersøkelse, ledet av Panama. Det ble videre besluttet å gjennomføre undersøkelsen i henhold til lovgivningen i Panama og Norge, IMO’s kode for undersøkelse av sjøulykker (IMO resolusjon A.849 (20) med tillegg) og FN’s Havrettskonvensjon (UNCLOS).
Hensikten med denne undersøkelsen er å klarlegge hendelsesforløpet, samt å avdekke de direkte og bakenforliggende årsaksfaktorene med en målsetning om å forbedre sikkerheten til sjøs, og å unngå lignende ulykker i fremtiden. Det er ikke havarikommisjonens oppgave å fordele skyld eller ansvar.
MV Full City
MV Full City ble sjøsatt ved Hakodate Dock Co. Ltd. (Japan) i januar 1995 som et av elleve fartøy i en serie med bulkskip, og har vært operert av COSCO HK Shipping Co. Ltd. siden sjøsettingen. Fartøyet er registrert i Panama, og er klasset av Nippon Kaiji Kyokai (Class NKK). Siste hovedettersyn ble avsluttet 12. januar 2005. Sikkerhetsstyringssertifikatet er utstedt av China Classification Society.
Under den siste havnestatskontrollen i Kaliningrad, Russland, ble fire mindre avvik rapportert. Ingen av dem har signifikant betydning for denne ulykken.
Brevik trafikksentral (VTS)
Brevik trafikksentral opererer i henhold til Havne- og farvannsloven og underlagt regelverk. Hensikten med driften av trafikksentraler er å redusere risikoen for sjøulykker i norsk farvann, og å bidra til en effektiv avvikling av skipstrafikken innenfor trafikksentralens ansvarsområde.
Ansvarsområdet til Brevik trafikksentral er begrenset til området: “farvannet innenfor rette linjer fra det nordligste punktet på Mølen via det nordligste punktet på Såstein til det østligste punktet på Halvorodden”. Dette betyr at ankerplassen ved Såstein ligger utenfor ansvarsområdet til Brevik trafikksentral.
FORELØPIG HENDELSESFORLØP
Da MV Full City var i Newport, UK den 23. juli 2009, mottok fartøyet ordrer fra befrakteren. Fartøyets neste last skulle fraktes fra Herøya til Puerto Quetzal i Guatemala. Lasten skulle bestå av ca 10780 tonn mineralgjødsel. Samme dag ble det utpekt en lokal agent for MV Full Citys anløp til Herøya.
24. juli sendte den lokale agenten en e-post til alle involverte, deriblant MV Full City, med foreløpig informasjon om anløpet på Herøya. I meldingen stod det at man forventet at MV Full City skulle gå til kai og begynne å laste om morgenen 1. august og det var derfor nødvendig at fartøyet ankret ved Såstein/utenfor Langesund før det gikk inn. Det ble ikke oppgitt nøyaktig ankerposisjon.
Senere samme dag sendte den lokale agenten “Pre arrival info” til MV Full City. Den inneholdt informasjon fartøyet hadde behov for før anløpet i Norge, slik som rapporteringsregler og annen administrativ informasjon. Den inneholdt også følgende informasjon om Brevik trafikksentral: “CALL BREVIK CONTROL ON VHF CH 80, 2 HRS BEFORE ARRIVAL PILOT STATION”. Dette er i henhold til normal prosedyre.
De nærmeste dagene ble det sendt flere meldinger, både via e-post og telex, mellom MV Full City, den lokale agenten og befrakteren. Andre fartøyer som lastet på vestre kai på Herøya hadde blitt forsinket av været, så det ble bekreftet at fartøyet skulle ankre ved Såstein.
Om ettermiddagen den 29. begynte skipet å motta de første værmeldingene som varslet kuling eller storm i Skagerrak. Kulingvarslet torsdag morgen den 30. meldte om økning til sørøstlig, senere sørlig stiv kuling fra utpå ettermiddagen eller kvelden sørvestlig sterk kuling, kan hende med kortvarig full storm.
30. juli kl. 0120 underveis fra Newport til Herøya, i ballast kondisjon, ankret og bunkret fartøyet utenfor Skagen. Det var derfor nesten fullbunkret ved ankomst til Såstein ankerplass. Ved ulykkestidspunktet hadde fartøyet om bord ca 1005 tonn tungolje og ca 120 tonn diesel. Bunkringsoperasjonen og andre oppgaver ga kapteinen små muligheter for hvile den natten.
Kl. 1333 kalte MV Full City opp Brevik trafikksentral på kanal 80 som beordret. Fartøyet ble da fortalt at de skulle ankre ved Såstein, og rapportere til trafikksentralen når de hadde ankret.
Kl. 1450 ankret MV Full City med styrbord anker i posisjon 58 ̊56,9N 009 ̊42,7Ø med fem sjakler (ca 137 meter) ankerkjetting i vannet, og rapporterte til Brevik trafikksentral. De ble da bedt om å holde lyttevakt på VHF kanal 80, som er arbeidskanalen til Brevik trafikksentral. Ankringsposisjonen ligger ca 0,9 nautisk mil fra nærmeste land. Vanndybden i ankringsposisjonen var ca 20-22 meter.
På samme tid forlot gasstankeren MT Lady Margaux ankerplassen ved Såstein for å gå til en mer beskyttet ankerplass i Frierfjorden. Fartøyet hadde los om bord. MT Lady Margaux gikk til denne ankerplassen på grunn av det varslede været. I området utenfor Såstein lå også MT Vingatank oppankret og ventet på ordrer for neste reise. MT Vingatank forlot ankerplassen kl. 1555 beordret til Göteborg for å laste.
Ved ankringstidspunktet blåste det stiv kuling fra sydøst, og bølgehøyden er beregnet til 2-4 meter. Sent på kvelden 30. juli ble været dårligere. Vinden økte til sterk kuling og mellom kl. 2100 og 2300 begynte vinden å dreie fra sydøst mot sydvest. Bølgehøyden er beregnet til 4-6 meter. MV Full City svaiet hurtig og stampet nå kraftig i sjøen.
Vinden var på sitt sterkeste mellom kl. 0000 og 0100 den 31. juli. Registreringer på nærliggende meteorologiske målestasjoner viser liten til full storm med høyeste målte vindkast mellom 48 og 54 knop. Modellberegninger viser at maksimal bølgehøyde syd av Såstein kan ha vært mellom 6 og 8 meter.
Etter at MV Full City hadde ankret ble det satt ankervakt med en offiser og en dekksmann på bro, og en smører på vakt i maskin. Ordren ”vel i maskin” hadde blitt gitt . Litt etter kl. 2330 ba vakthavende offiser på bro, smøreren i maskinen om å være forberedt på at de kunne trenge hovedmotor på kort varsel. En annen smører kom på og tok over vakten kl. 2340.
Vakthavende offiser 12-4 kom på bro ca kl. 2350 for å løse av vakthavende offiser 8-12. Informasjon fra AIS-systemet (Automatic Identification System) viser at MV Full City begynte å drifte kl. 2351.
Litt etter midnatt sjekket vakthavende offiser posisjonen og ble da sikker på at fartøyet hadde skiftet posisjon fra den opprinnelige ankringsposisjonen. Skipet driftet nå sideveis og rullet kraftig i den høye sjøen. Rett etter, rundt kl. 0009, kom kapteinen opp på bro. Han kontrollerte fartøyets posisjon og ga så ordre om å starte hovedmotoren umiddelbart. Maskinsjefen ble beordret til

maskinkontrollrom. Overstyrmannen, tømreren og båtsmannen ble beordret til bakken for å hive opp ankeret. Det øvrige mannskapet ble beordret til sine stasjoner over høyttaleranlegget. Fartøyet drev nå med en fart på 2-3 knop. Avstanden til land var nå mindre enn 0,3 nautisk mil.
Mens ankeret ble slept over bunnen ble begge ankerklørne brukket av. En av dem brakk av ca kl. 0011.
Noen minutter senere begynte mannskapet å hive inn ankeret. Hovedmotoren ble startet rett før kl. 0017, og ordre om maskinkraft forover ble gitt.
Kl. 0017 kalte Brevik trafikksentral opp MV Full City på kanal 80 og informerte om at fartøyet drev, og ba om informasjon om situasjonen. Anropet ble besvart, og etter flere anrop fra Brevik trafikksentral bekreftet fartøyet at maskinen var klar til bruk (stand by). Kapteinen forsøkte å få fartøyet i gang og ut av den farlige situasjonen. Dette mislyktes, og MV Full City grunnstøtte første gang ca kl. 0023. Kort tid etter stanset hovedmotoren på grunn av vannfylling i maskinrommet. Hovedredningssentralen på Sola ble varslet om ulykken kl. 0026 av lokal redningssentral. En redningsoperasjon ble iverksatt. Syv besetningsmedlemmer ble igjen om bord for å begrense og overvåke skadene på skipet, mens det øvrige mannskapet ble evakuert ved hjelp av helikopter rett etter kl. 0200. Det var slepebåtkapasitet på plass ved havaristen like etter kl. 0100.
Sterk vind og høy sjø gjorde at skadene på skipet økte utover natten før det la seg til ro på grunnene utenfor Såstein. Fartøyet fikk omfattende skrogskader som medførte oljeutslipp. Dette forurenset kystlinjen, blant annet flere verneområder og fuglereservater.
SIKKERHETSMOMENTER I DEN VIDERE UNDERSØKELSEN
I forbindelse med informasjonsinnsamlingen har havariinspektørene fra PMA og SHT gjennomført intervjuer med mannskapet, personell fra Brevik trafikksentral, agenten og andre. Dokumenter er samlet inn fra fartøyet, rederiet, agenten, Kystverket, klasseselskapet og andre. Tekniske data er innhentet fra AIS, VDR, RADAR og opptak fra det aktuelle sambandet. Dette vil bli analysert, og ekstern kompetanse vil bli benyttet etter behov. Denne foreløpige rapporten er utarbeidet tidlig i undersøkelsen, og ingen endelige konklusjoner er trukket.
Undersøkelsen vil både ha en systemmessig og en teknisk tilnærming. Ut fra de foreløpige funnene har følgende områder pekt seg ut for videre undersøkelser:
Tekniske forhold
Fra mannskapet begynte å hive inn ankeret klarte de å hive inn ca fire sjakler på styrbord anker. Ca en sjakkel var fortsatt ute etter grunnstøtingen. Begge ankerklørne brakk av under ulykken, en av dem er funnet og brakt til land. Det antas at dette var den siste kloen som brakk av. Babord anker ble ikke brukt. Fartøyets anker, kjetting og ankerspill vil bli undersøkt nærmere.
Kommunikasjon og samarbeid mellom fartøyet, Brevik trafikksentral og andre Siden Brevik trafikksentral fortalte fartøyet at de skulle ankre ved Såstein, og ble bedt om å holde lyttevakt på trafikksentralens arbeidskanal antok kapteinen at han ville få informasjon fra trafikksentralen om forhold som var viktige for fartøyets sikkerhet mens de lå til ankers. Siden ankerplassen er utenfor ansvarsområdet til Brevik trafikksentral mente Brevik trafikksentral at dette ikke var deres oppgave. Brevik trafikksentral antok at MV Full City selv ville lytte på værmeldingene, vurdere forholdene, og iverksette tiltak etter eget initiativ uten noe informasjon, råd eller ordrer fra trafikksentralen. De videre undersøkelsene vil spesielt se på forskjell i forventninger mellom skipets besetning og Brevik trafikksentral.
Hovedredningssentralen på Sola ble varslet 35 minutter etter at fartøyet hadde begynt å drive. Brevik trafikksentral forsøkte i denne perioden å skaffe seg oversikt over situasjonen. Kapteinen sendte ikke ut nødsignaler før eller etter han hadde vært i kontakt med trafikksentralen. Undersøkelsene videre vil søke å kartlegge hvorfor ikke Hovedredningssentralen ble varslet tidligere. Dette innebærer også en vurdering av prosedyrer og praksis ved Brevik trafikksentral sett opp mot gjeldende regelverk, samt en vurdering av skipets egne prosedyrer.
Kapteinen ga aldri ordre om å forlate skipet, men ba om slepebåtassistanse. Han ville prøve å berge skipet. Et redningshelikopter ble organisert av HRS for å evakuere mannskapet. Intensjonen var å evakuere hele mannskapet. Kapteinen insisterte på å beholde mannskap om bord for å kunne drive skadebegrensing. Den videre undersøkelsen vil se nærmere på de ulike interessene mellom kaptein og norske myndigheter.
Fartøyets og rederiets sikkerhetsstyringssystem
Såstein ankerplass er relativt nært land. Ved ankringstidspunktet hadde fartøyet et anslått dypgående på 3,31 meter forut og 5,48 meter akterut. Flesteparten av ballasttankene var vannfylt, mens forpiggtanken var tom. Med fem sjakler kjetting ute ble belastningen på anker og ankerkjetting betydelig under de rådende værforhold. Kapteinen og besetningen iverksatte ulike tiltak da det var klart at fartøyet hadde begynt å drifte. Undersøkelsen vil også se på hva som ble gjort for å unngå at fartøyet kom i drift.
Operasjonene om bord baserer seg på rederiets sikkerhetsstyringssystem. Den videre undersøkelsen vil se nærmere på prosedyrer og ordrer angående dårlig vær og ankring, nød og kommunikasjon mellom skip og land.
SAMMENDRAG
Den foreløpige undersøkelsen har avdekket tre områder som krever videre undersøkelser. Disse er:
1. Undersøkelse og analyse av fartøyets ankerarrangement
2. Kommunikasjon og samarbeid mellom fartøyet, Brevik trafikksentral og andre
3. Undersøkelse og analyse av fartøyets og rederiets sikkerhetsstyringssystem deriblant de deler som er relevante for handlemåtene både før og etter skipet begynte å drive.
Undersøkelsen vil primært bli begrenset til sikkerhetsproblemer og årsaksfaktorer relatert til hendelsesforløpet frem til ulykken. Dette vil også inkludere redningsaksjonen. Bergings- og oljevernaksjonen faller normalt utenfor SHTs mandat.
Dette er en foreløpig rapport, og andre sikkerhetsmomenter kan bli inkludert i den videre undersøkelsen.

Rapporten kan lastes ned fra Kystverkets hjemmesider