Ikke lenger ønsket i Norge
Man kan saktens undre seg over hvorfor noen vil ta livet av en bransje som har vært global lenge før uttrykket globalisering ble oppfunnet, og som alltid har hevdet seg med glans i internasjonal konkurranse.
Denne artikkelen er tre år eller eldre.
Mens andre land ønsker seg alle oppegående næringer, kanskje nettopp shipping, er Norge nå blitt så selvgod tuftet på rikdom som detter ned i hodet på norske politikere, og ikke på grunn av egen drivkraft, men fordi Norge har retten til svære havområder med dertilhørende naturressurser (ikke snakk om noe solidaritet med fattige nasjoner her i gården).
Ved utenlandsk hjelp har man kunnet bygge opp egen fagekspertise slik at man i dag er blitt verdensmestre. Og oljeprisen har gitt en windfall profit som man aldri har sett maken til. Ikke fordi man har vært dyktigere enn andre, men fordi man sitter på ressursene. Litt ydmykhet burde heller vært på sin plass. Men nå skal politikere og teoretikere (inkludert tidligere finansminister som nettopp var en teoretisk politiker) ha skattenøytralisering.
Bransjen forsvarer seg
Rederiorganisasjonene kommer med sine vanlige utspill, som etter hvert ikke gjør inntrykk på noen, sannsynligvis heller ikke på bransjens folk. De vektigste innleggene i debatten kommer derfor ikke fra det holdet, og heller ikke fra politikerne, men naturligvis fra de som jobber i bransjen. Og, man kan tilføye, fra danske Søfarten. Hør bare: ”Mens man for eksempel har kunnet se Oslo tape shippingterreng generelt....., har København suget til seg. .....Det er ingen tilfeldighet der har brakt medvind til shippingmiljøet i København, og Danmark for øvrig. Det er et resultat av en langsiktig planlegging og politisk oppbakking.”
Kjøp/salg er ikke shipping
Wilhelm Wilhelmsen uttalte at dersom rederiets avkastning hadde vært 2,5% årlig over 15 år, hadde det vært konkurs for lengst. Utvalget har kun sett på selve operasjonen skipsfrakt og holdt andre aktiviteter, som f. eks. Kjøp og salg av skip og finansielle operasjoner utenom. Rederen er også misfornøyd med skatteutvalgets avvisning av den maritime klyngens betydning.
Og WW poengterer at nettopp oljenæringen og kraftkrevende industri har over årene vært minst like priviligert som skipsfart når det gjelder offentlige rammebetingelser. Og det er utrolig akademisk arroganse når økonomflertallet i rederiskatteutvalget tar til orde for at skipsfartsansatte bare kan overføres til andre, mer lønnsomme næringer.
Bjørn Hildan, Bluewater Insurance brukte humoren som våpen i sitt alvorlig innlegg i DN: ”177 sider med utredning ......bejublet av enkelte forfattere og lærekrefter innen akademia, og teoretisk rettferdiggjort under paroler om hva som er til det beste for landet og næringen selv. Påstandene er mange, grunnlagene enda tynnere. For mange av oss fremstår flertallskonklusjonene som et partsinnlegg for fordums klassekamp, antikvert næringsnøytralitetsteori samt sosialøkonomiske lærebokssetninger om hensiktsmessig ressursallokering og hva som skal betraktes som rettferdig beskatning.”
Ikke hør på NHH professorene, studenter
Herbjørn Hansson skriver at utvalgslederen – en professor – uttalte nylig at ”vårt forslag tar ikke sikte på å hjelpe norsk rederinæring med å vinne VM i skipsfart.” Hansson sier at med lang fartstid innen skipsfart og finans har han sett at hovedprinsippene for internasjonal business ikke fungerer slik som professorene lærte studentene ved NHH.
Han bruker John Fredriksen som et eksempel på skaping av verdier fra skipsfarten, og hvor meningsløst det blir å omtale den som en næring med lav avkastning. Og ”En av de mest fundamentale misforståelsene er at utvalget synes å mene at norskbasert shippingkapital vil være tilgjengelig for annen norsk næringsvirksomhet, bare vi kverker rederinæringen. Det er ingen kapitalmangel i Norge”.
Og selv det rederiet som han leder, og som ikke skatter til Norge, skaper høyt betalte kompetanseorienterte arbeidsplasser i Norge ved å ha deler av den daglige driften der. Rederiet kjøper tjenester fra norskbaserte banker, skipsmeglere, forsikringsselskaper, klassifikasjon, utystyrsleverandører og andre aktører i den maritime klynge.
Denne klyngen forsvarer at rederiet har virksomhet i Norge uten å be om en krone fra noen. Reduseres klyngen ytterligere kan styret bestemme at all rederiets virksomhet legges til utlandet, ifølge Hansson, som sier også: ”I skipsfarten har Norge en sterk internasjonal posisjon som vi har forutsetninger for å kunne bygge ut. Utvalget sier imidlertid at vi skal ta sjansen på å gi opp posisjonen i håp om å få det bedre. Det er en risikofylt linje for fremtidig verdiskapning og sysselsetting.”
Det Blå Danmark
Det blir store kontraster når vi tar turen over til Søfarts beskrivelse av Det Blå Danmark der en helt annen type handlingsplan ble fremlagt av ¯konomi- og Erhvervsministeriet i mars. De tre målsetningene er (1) Danmark skal utvikles til å være Europas mest attraktive sted å drive internasjonal kvalitetsskipsfart, (2) vekstbetingelsene, sammenhengen og konkurransedyktigheten i hele Det Blå Danmark skal styrkes, og (3) aktivitetene med sikkerhet, sunnhet og miljø på skipene skal fastholdes og styrkes slik at Danmark utvikler seg om en toneangivende sjøfartsnasjon med internasjonalt utsyn og kvalitetsskipsfart.
Det er snakk om syv innsatsområder, hvorav noen er bedre utdannelse, forskning/utvikling/innovasjon, beskatning og lettelse av administrative byrder.
Søfart skriver at samlet i én setning lyder oppgaven på å utvikle Danmark som Europas førende sjøfartsnasjon. Og at ambisjonsnivået er på topp, vises ved at de maritime aktiviteter i Danmark skal økes hurtigere enn i de øvrige europeiske landene. Og årlig skal status måles innen ti utpekte områder: verditilvekst, eksportinntjening, beskjeftigelse, nasjonal registrert flåte, gjennomsnittalderen på flåten, eiermessig og operasjonelt kontrollert flåte, utvikling i bruttoinntjening på innbefraktede skip, danske rederes nybygningsordrer og kvalitetsskipsfart.
Det er tydelig for enhver at Danmark har en regjering som ikke kan bruke lettjente oljepenger som sovepute på linje med Norges, men må se mulighetene der de er og utvikle disse. Mens Norge med
sine naturressurser ikke har bruk for noen andre, ønsker Danmark seg et mangesidig og konkurransedyktig internasjonalt næringsliv. Oppfordringen til unge norske shippinginteresserte er klar: Go south!
Bestiller flere skip
For et år siden hadde danske rederier 219 skip i ordre ifølge Søfart. Nå er tallet kommet opp i nær 300 enheter. 17 av disse skal bygges i Danmark, men øverst på listen troner Korea med 84 og Kina med 63 skip. 29 enheter skal bygges i Singapore, 18 i Tyskland, 15 i Tyrkia og 14 i Japan.
Hele 92 av skipene er containerskip, en sektor som omtrent er forsvunnet fra den norske flåten, og 77 er tankskip. Ellers viser listen de fleste aktive shippingsegmentene som borerigger, offshore service skip, bulk carriers, LNG og LPG, Ro/ro og passasjerskip.
Shipping metropolen
I Det Blå Danmark er København senteret. ”We in Norway tend to compare the Danish shipping industry with our own and look at the present enthusiasm and entrepreneurial spirit in Copenhagen with envy. The Danish Government has created a very positive environment for the maritime industry which influences all aspects of the maritime cluster. Kari Svenke, Codan Marine Services, Norway.”
Ja, slik står det i Søfart som en av mange uttalelser om København som shipping metropol. Og byen har jo også skoleutdannelse, inkludert for internasjonale seniorledere som vil ta sin MBA i Shipping and Logistics der. – Det er de menneskelige kompetanser som kan og skal satses på. Utdannelse skal være i front, og tilgangen til ervervet skal sikres, sier ¯konomi- og Erhvervsministeren.
Kanskje det bør tilføyes at A.P. Møller - Mærsk A/S jo alltid har hatt sitt eget opplegg for utdannelse av shippingfolk.
Så mens norske regjeringer vingler frem og tilbake annet hvert år (hva skjedde for eksempel med SMART – det er jo bare ett år siden Brende satte det igang (Skipsrevyen nr. 3/2005 ”Oppfinner hjulet på nytt”), er kursen staket ut i Danmark – opp og frem!
