"Al Salam Boccaccio 98" etter ombyggingen i 1990-91.
Dramatikk i Rødehavet
De store fergeulykkene målt i antall omkomne skjer som oftest "East of Suez", vanligst kanskje i Filippinene og Bangladesh. Denne gangen skjedde ulykken også "East of Suez" men svært nær nevnte Suez, nemlig i Rødehavet.
Denne artikkelen er tre år eller eldre.
Egyptiske «Al-Salaam Boccaccio 98» gikk ned i Rødehavet med kanskje så mange som 1.000 omkomne etter brann ombord 2. februar. Det blir hevdet at da brannen ble oppdaget, var Ro-Ro fergen bare 18 miles fra Saudi Arabia, men mannskapet bestemte seg likevel å fortsette de 112 milene over Rødehavet. Med panikk ombord fikk båten slagside og sank raskt i det dårlige været. Rundt 400 personer ble reddet uten at fordeling mellom passasjerer og mannskap er oppgitt. De fleste passasjerene ombord var egyptiske arbeidere som skulle hjem for helgen.
Fergen skal være søsterskipet til «Herald of Free Enterprise» som sank i 1987 utenfor Belgia med tap av 200 menneskeliv. Båten het tidligere «Free Enterprise IV». Et annet søsterskip, «Al-Salaam 95», sank i Rødehavet i oktober 2005 etter kollisjon, men den gangen ble heldigvis nesten alle passasjerene ombord reddet.
Ulykken nå avdekker mangler og svakheter på omtrent alle ledd, fra rederiets operasjon til myndighetenes regelverk. Det mest åpenbare er kanskje: Hvorfor skal samme skip ha seilingsforbud i Europa, men ikke eksempelvis i Rødehavet?
Det er blitt hevdet at det tok 12 timer før det første redningsfartøyet nådde en gruppe overlevende. Noen påstår at dette skyldes at rederiet ikke varslet myndighetene før seks timer etter at ulykken var et faktum. Det kan stemme med at den første båten som kom til området, tilhører samme rederi. Dette skipet reddet 125 personer. Bakgrunnen for ulykken var en brann som startet i et kjøretøy ombord da fergen var på vei fra Dubah i Saudi Arabia til Safaga i Egypt. Båten sank cirka 60 sjømil utenfor Egypts kyst. I forbindelse med avgjørelsen om å fortsette seilasen til tross for brannen har overlevende berettet at kapteinen ble fortalt av mannskapet at brannen var under kontroll. Akkurat det burde vel være en enkel sak å få verifisert. Sterk vind medvirket til at det ble en katastrofe, og vann som ble brukt til slukkingsarbeidet, skal ha vært en medvirkende årsak til at båten kantret og sank. Det skal videre ha vært heftige diskusjoner mellom kapteinen og passasjerer ombord, som også fikk noen av mannskapet med seg i kravet om å returnere til Saudi Arabia. Straks etter ulykken ble skipets "nye" konstruksjon beskyldt for å ha vært medvirkende til den dårlige stabiliteten. Hele fem ferger i denne byggeserien ble gjenstand for en slik ombygging, men det viste seg raskt
at flere fikk problemer i dårlig vær, til tross for sponsons. Alle disse fem skipene inngikk i salget til El Salam Maritime i 1999, noen etter flere år i opplag. Nå er det kun tre tilbake da ett gikk ned for tre og et halvt år siden, også den gangen forårsaket av brann ombord under overfarten i Rødehavet. Men tap av menneskeliv ble unngått den gangen. Og som nevnt ovenfor sank «Al-Salaam 95» i Rødehavet i fjor høst. Rederiet har i dag 14 skip med hovedtraden passasjerfart der de fleste ombord er emigrantarbeidere og pilgrimmer. Årlig transporterer rederiet cirka 900.000 passasjerer. Forskjellige krav
I en global verden skulle man kanskje tenke seg at det var én standard for slike passasjerferger. Det er det altså ikke per i dag. Det blir opplyst at IMOs Maritime Safety Committee skal gjennomgå saken i detalj under sitt møte i mai. Her vil nok agenda inneholde krav om at europeiske regler for Ro-pax skip også skal gjelde andre steder. De europeiske standardene kom etter det tragiske «Estonia» forliset i 1994. Her gjelder at et slikt skip skal kunne opprettholde stabiliteten med opp til 50 cm vann på bildekket hvilket har ført til bygging av vanntette skott og montering av sponsons. |
|
|
|
