Gå til innhold
Annonse

Flaggruten Stavanger-Bergen er historie etter 53 års drift

”Sleipner III” bygget ved Fjellstrand. Fartøyet var et betydelig løft i komforten på 1980-tallet.
”Sleipner III” bygget ved Fjellstrand. Fartøyet var et betydelig løft i komforten på 1980-tallet.

Tekst og foto: Arne Søllesvik

Annonse

Etter 53 års drift er hurtigbåtruten mellom Stavanger og Bergen fortøyd for godt. En æra er slutt. Det ble til slutt for vanskelig å drive en usubsidiert hurtigbåtrute sammen med fylkeskommunalt subsidierte ruter i Hordaland og Rogaland.

Flaggruten som tidligere ble kalt hydrofoilruten har vært Norges eneste usubsidierte hurtigbåtrute i drift. De siste årene har ruten blitt kombinert med subsidierte fylkeskommunale hurtigbåtruter i Hordaland og Rogaland, men etter de nye anbudene som trer i kraft fra og med 1 januar 2014 i Hordaland, ble det for vanskelig å ha en heltrukken rute som passerte grensen mellom de to fylkene som går midt på Sletta nord av Haugesund.

Med det er en æra slutt for ruten som introduserte hydrofoilbåtene og revolusjonerte passasjertransporten til sjøs i Norge. Den forrige transport revolusjonen på sjøen var i 1939 da fjordbussen kom, også det satt i verk av Det Stavangerske Damskibsselskap. Hydrofoilruten var i 1960 Nord-Europas første hurtigbåtrute.

En revolusjon

Det var ikke uten sverdslag hydrofoilruten ble etablert av nattruteselskapene Sandnæs Dampskib-Aktieselskab (SDA) og Det Stavangerske Damskibsselskab (DSD). Det var også andre selskap som søkte konsesjon på drift av hydrofoilruter. Blant andre var også Hardanger Sunnhordlandske Damskipsselskap (HSD) og Haugesunds Dampskibselskab (HDS) interessert i å drive hydrofoilrute mellom Stavanger og Bergen.

Etter mange runder med myndighetene, ble nattruteselskapene tildelt konsesjon på drift av en hydrofoil selv om de søkte på to, med muligheter for utvidelse av konsesjonen. Begrunnelsen var at nattrutene ”Stavanger” og ”Sandnes” gikk uavbrutt uten nevneverdige uhell og skjøttet sine konsesjoner bra. DSD’s tekniske sjef, Jonas Endresen, hadde vært i Italia og sett på en ny prototype av type PT50 som skulle settes inn i Messinastredet. Denne typen hadde Nattruteselskapene fått tilbud på uten å ha fått erfaringer fra andre selskap. Han ble meget overbevist og det endte med at DSD og SDA bestilte et nybygg for levering på forsommeren 1960, en meget modig avgjørelse.

Hydrofoilruten startet opp 15 juni 1960, med en daglig avgang hver vei. Det var 13 dager før finske interesser startet opp ei rute mellom Åbo og Mariehamn. Slik ble Hydrofoilruten Nord-Europas første hurtigbåtrute. I vinterhalvåret ble ”Vingtor” heist på land i opplag. Konsesjonen gjaldt heller ikke nattseiling da man anså det for risikabelt med en fart på 36-37 knop.

Hydrofoilruten

Driften gikk så bra at nattruteselskapene fikk også konsesjon på sin andre hydrofoilbåt, noe som falt HSD og HDS tungt for brystet. De hadde et håp om å få konsesjonen på den andre hydrofoilen som skulle settes inn på Stavanger-Bergen. Sommeren 1961 startet DSD og SDA opp med søsterskipet ”Sleipner”, slik at nå var det to daglige avganger hver vei. Ruten gikk Stavanger-Kopervik-Haugesund- Bergen t/r.

Den andre sommeren var preget av mange driftsforstyrrelser. Det gikk en del propeller grunnet kavitasjonsproblemer, samt flytende gjenstander i sjøen som ødela propellene. Men etter hvert fikk ruten en bedre regularitet og ble meget populær.

Den første ulykken med hydrofoil skjedde i tett tåke i havnebassenget i Bergen der ”Vingtor” kolliderte med ”Blomvaag” i sakte fart på sørgående. Det ble heldigvis ingen personskader, men en av de forre foilene ble skadet. ”Sleipner hadde og en liten ulykke i Linesundet nord av Stavanger i 1967 der den ene flapsen hang seg opp og man ikke klarte svingen i sundet hvor aktre foil ble skadet av grunnberøring. Her ble heller ingen personer skadet.

”Sleipner” med kaptein Kjell Stangeland ved roret reddet tre personer fra den visse død på nordgående i Boknafjorden den 3 september i 1967 da ”Dux” kantret og gikk ned og 14 personer omkom. To ble reddet fra livbåtene og kona til kapteinen ble reddet med livbøye opp av sjøen.

Det årlige passasjertallet kom opp i 80.000 i 1964 og holdt seg rundt 100.000 til slutten av 60-årene. Samtidig sank passasjerbelegget på den tradisjonelle nattruta mellom Bergen og Stavanger, en rute man nesten kunne stille klokka etter i mange år. I 1968 startet man opp med å anløpe Leirvik på Stord, men her fikk man ikke ta med passasjerer til og fra Bergen da det konkurrerte med HSD’s snøggbåtruter i Sunnhordland.

Det var stas å reise med hydrofoil, det kostet mer, men gikk fort. Folk kledde seg gjerne litt opp for dette var litt ”første klasse”. Hydrofoilene hadde bar/kiosk i fremre og aktre salong, betjent av opptil fire stewardesser. Pene unge damer med smilet på lur. Restaurasjonen ble drevet av Victoria Hotell i Stavanger. I tillegg besto mannskapet av kaptein, chief, styrmann og matros.

Hydrofoilruten utkonkurrerte etter hvert den tradisjonsrike nattruten som ble lagt ned i 1974 og ble omgjort til ren lasterute. Hydrofoilen gikk fort, men var ikke den mest behagelige måten å reise på når høststormene veltet inn over Sletta og Boknafjorden. Mang en reisende har matet krabben langs leia mellom Bergen og Stavanger. Det var trangt om bord og passasjerkapasiteten var ikke mer enn ca 100 personer fordelt på tre salonger. Bagasjekapasiteten var også meget liten og hver passasjer hadde ikke lov å ta med seg mer enn 20 kg bagasje.

Etter hvert presset behovet seg frem til å sette inn nok en båt. ”Tyrving” ble satt inn i ruten i 1972. Den startet dagen i Haugesund og endte ruten sin i Haugesund. Passasjerkapasiteten var litt større enn på ”Vingtor” og ”Sleipner”, men viste seg likevel ganske tidlig å være for liten.

[gallery link="file" ids="9675,9676"]

Flaggruten

Etter at Fylkesbaatane hadde startet sin snøggbåtrute med en Westamaran W86 på rute i Sognefjorden, rettet også direktør Johan Lavik hos DSD sine øyne på denne båttypen. Sommeren 1974 gikk HSD inn og dannet Flaggruten sammen med DSD og SDA. De kontraherte en større type Westamaran W95 med kapasitet på 180 passasjerer. En katamaran er mye mer behagelig i sjøen, men farten ble betydelig redusert. Til og begynne med gikk ”Vingtor II” og ”Sleipner II” 32 knop, men etter mange driftsforstyrrelser med franske SACM motorer ble de etter hvert redusert til 28 knop som ga en reisetid Stavanger-Bergen på 4 timer og et kvarter. Et tilbakeskritt mente mange, men komforten ble betydelig øket.

Gamle ”Vingtor” endret navn til ”Princefoil” og ”Sleipner” endret navn til ”Queenfoil”.  ”Tyrving” gikk fortsatt sin rute ut fra Haugesund og ”Princefoil” ble solgt til Italia. ”Queenfoil” fortsatte som reserveskip som var påkrevet, men endte sine dager i Italia der hun var bygget. Passasjerantallet økte jevnt og trutt og kom opp i 372.000 i 1976. Nye anløp som Føresvik, Mosterhamn, Ranavik og Sunde ble tilgjengelig når HSD ble med som eier, og i tillegg var det nå tillatt å ta med passasjerer mellom Leirvik og Bergen.

Hydrofoilene og de nye Westamaranene hadde sine driftsforstyrrelser, men hadde i alle år unngått alvorlige ulykker inntil ”Sleipner” gikk på Haaskru på sørgående søndag 4 januar i 1976 med 173 passasjerer.  Westamaranen viste seg å være en godt bygd båt tuftet på MTB designet. ”Sleipner” skrelte av bunnen på babord side nesten til midtskips, men fløt tungt i sjøen uten å gå ned. 30 av passasjerene ble skadet, samt tre av mannskapet. ”Sleipner” ble slept til Leirvik om natta og ble deretter slippsatt på Gravdal slipp for sjekk. Etter to måneders reparasjon hos Westermoen i Mandal, var hun igjen i rute i Flaggruten.

I 1977 ble hydrofoilen ”Tyrving” erstattet med enda en W95, ”Draupner”.  Rutene ble litt justert dette året og Ranavik utgikk som anløpssted. I 1980 forsvant også Sunde fra Flaggrutens anløpskart. ”Tyrving” ble da overført til Sandeidruten på Ryfylkefjordene, og ble til slutt solgt til Argentina.

Men salget av "Tyrving" markerte ikke slutten for hydrofoilbåtene i Norge. "Teisten" (II) var i drift helt frem til høsten 1987. Den ble da solgt, og endte etter hvert opp i Italia.

«Teisten» (II). (Foto:Harald Sætre)
«Teisten» (II). (Foto:Harald Sætre)

Inn i nyere tid

Flaggruten seilte nå inn i urolig sjø med stadig synkende passasjertall. Mye av dette skyldes i hovedsak aktiviteten på verftene i Haugesund og på Stord. Kravet til økt komfort økte med årene og i løpet av 1980 årene utredet Flaggruteselskapene flere alternativer. Fjellstrand hadde hatt stor suksess med sine 38,8 meter katamaraner som ble eksportert til hele verden, mens Brødrene Aa i Hyen hadde en liten storhetstid med luftputekatamaraner. Valget falt i 1986 på et luftputekonsept fra Karlskronavarvet som skulle bygges i Mandal. Grunnet ikke oppnådd kontraheringsfart, ble disse båtene kansellert og man måtte begynne helt på nytt igjen. For å vinne tid og ikke miste alt for mange passasjerer, ble to katamaraner innleid fra Finland, begge 38,8 m katamaraner bygd på Fjellstrand. Dette ga umiddelbar suksess. Til slutt ble endelig Fjellstrand vinneren og leverte to nye 38,8 m katamaraner til Flaggruten i 1989 med navnene ”Sleipner” og ”Draupner”. Disse gikk jevnt og trutt, var svært pålitelige og hadde en passasjerkapasitet på 243. Flesland kom med som anløpssted for å korrespondere med flyene i et håp om å kapre nye reisende.

SDA trakk seg ut av Flaggruten i 1988 og fordelingen ble da 64% eierandel til DSD og 36% til HSD. Flaggruten hadde en samseiling med Haugesunds Dampskibselskab’s, (HDS) ”Haugesund”, som gikk i Westamaranruten Stavanger-Haugesund. DSD kjøpte opp HDS i 1989 og innlemmet ruten i Flaggruten på egen regning.

Bomben sprang i Stavanger i 1991 at DSD hadde solgt sine aksjer i Flaggruten til HSD, med det var HSD eneeier av Flaggruten som jo var startet i Stavanger og dette falt mange Siddisser tungt for brystet. HSD solgte ”Haugesund” i 1990 og erstattet den med ”Teisten II”, ex ”Øygar”, en gammel W86 med kapasitet på 150 passasjerer. Hun utførte ruten inntil en annen gammel traver, W95 ”Midthordland” overtok i 1992. Oppdraget varte ikke lenge da både passasjerkapasiteten og komforten var gått ut på dato for disse gamle Westamaranene.

HSD kjøpte i 1993 ”Anne Line” som til da hadde gått med ferskfisk til kontinentet. Etter ombygging fikk hun navnet ”Tjelden II” og Haugesundsruten ble forlenget til Leirvik i korrespondanse med ”Tedno II” i Sunnhordlandsruta, og Hufthamar kom inn som nytt anløpssted. Med dette fikk man en fjerde rundtur til Bergen/Stavanger.

Haugesundsruta var en egen konsesjonsbelagt rute, men ble betraktet som en del av Flaggruta. ”Tjelden II” fortsatte til den ble byttet ut med ”Fjordbris” i 2001 og ble deretter reservebåt for Flaggruten. I 1996 ble ”Sleipner” byttet ut med ”Vingtor III”, (”Pattaya Express”) innkjøpt fra Thailand. Dette var en Fjellstrand 40 m katamaran med plass til 273 passasjerer.

[gallery link="file" ids="9669,9670,9671,9672,9673,9674,9668"]

Rennfast, busser og innovative båter

Etter åpningen av Rennfast i Rogaland og Trekantsambandet i Sunnhordland, var det plutselig mye enklere å reise med buss mellom Stavanger og Bergen. HSD sine egne busser gjennom Norway Bussexpress spiste mer og mer av passasjergrunnlaget til Flaggruten. HSD prøvde å tilpasse seg med rimelige billettpriser, men etter hvert ble kravet til komfort større og større.

Igjen viste eieren av Flaggruten sin evne til å være innovativ, denne gang HSD, som i 1998 kontraherte to kjempekatamaraner fra Austal Ships i Australia og ga dem navnene ”Sleipner IV” og ”Draupner III”, designet av Paradice Nautica i Bergen. Kapasitet var ca 358 passasjerer på to fulle dekk med business salong på forre øvre dekk, salong på 2 dekk, samt røkesalong helt akter på nedre dekk. Kontormessig var det en enorm forskjell til datidens Fjellstrand katamaraner. Antall passasjerer økte også det første året.

Tragisk nok forliste ”Sleipner IV” allerede 26. november samme år etter å ha grunnstøtt på Store Bloksen i dårlig vær på Sletta på nordgående. 16 mennesker omkom, derav to fra mannskapet. Den stolte Flaggruten ”Sleipner IV” gikk ned etter at hele baugen ble revet av grunnet hoggingen på skjæret. Det er utrolig at 62 mennesker ble reddet der nesten alt gikk galt med flåter som ikke kunne brukes og redningsvester som fungerte dårlig. Norges største hurtigbåtulykke var et faktum! Det ble mang en rettsrunde for å fordele skyld som Sjøfartsdirektoratet elegant kom ifra bare med en skrape i lakken, mens kaptein og rederi satt igjen med svarteper når ingenting av redningsutstyret virket som det skulle. Medias dekning av ulykken skapte diskusjoner lenge, da de ropte på blod, det var en skammelig opptreden av mange sensasjonshungrige journalister.

Flaggruten brukte en del år på å gjenvinne tillit. ”Draupner” fikk seilingsforbud rett etter ulykken, mens gamle ”Tyrving II” ex ”Draupner II” og ”Vingtor III” seilte sine ruter med synkende passasjertall. Akk for et tilbakeskritt! Etter hvert ble ”Draupner III” igjen satt inn i ruta etter en massiv ombygging og utbedring for mange millioner kroner, ”Tyrving II” ble igjen reserveskip og ble i 2006 solgt til Rhodos. Grunnet sviktende tillit slet man med å fylle opp ”Draupner III” og ”Vingtor III” som var relativt kostbare å gå med. ”Draupner III” ble solgt i 2008 og erstattet av ”Tyrving III” ex ”Strandafjord”, kjøpt av Torghatten Trafikkselskap som hadde overflødig materiell etter at de tapte anbudet på Ryfylkefjordene.

Året etter kjøpte Tide, som var det nye navnet på Stavangerske og HSD, også ”Vindafjord” fra samme rederi og omdøpte den ”Tidebris”. Både ”Tyrving III” og ”Tidebris” skiftet motorer og har betjent ruten sammen med ”Vingtor III” til hun ble solgt tidlig i 2010. Det paradoksale er at Torghatten Trafikkselskap startet opp konkurrerende rute i januar 2007 med ”Strandafjord” etter at de var ferdig i Ryfylkefjordene. Idet de var i ferd med å sette inn båt nummer to ”Vindafjord” ga de opp etter tre måneder. Det er den eneste reelle konkurrenten Flaggruten har hatt utenom buss og fly på sine 53 år.

Jubileumsåret 2010 ble feiret med dåp av ny båt i Leirvik på Stord og det på 50 års dagen! Den fikk navnet ”Tideadmiral” bygget hos Oma Baatbyggeri. Verftet har også bygget ”Tyrving III” og ”Tidebris”. Dette viser igjen at Tide turte å satse. For å vinne nye passasjerer er kun det beste godt nok. Historien viser en voldsom iver og evne til å satse på det siste og beste, enten det har vært DSD, SDA eller HSD. Det har vært mange solskinnsdager, men også mange tunger dager med passasjersvikt, driftsforstyrrelser og ulykker. De siste årene har Norled, tidligere Tide klart å få et lite overskudd på ruten med å justere ned rutetilbudet fra 2 gjennomgående ruter til og fra Stavanger og Bergen daglig, til én gjennomgående og ruter som kombineres i Sunnhordland-bassenget og Stavanger-Haugesund. Dessverre ble flotte «Tideadmiral» overført til Sognerutene i begynnelsen av 2011 og ruten har etter det blitt betjent av ”Tyrving III” og ”Tidebris” som ble overtatt fra Torghatten i 2008-2009.

Fra og med 1 januar 2014 går bare hurtigbåten til Haugesund og Leirvik. Ingen skal lenger mate krabben fra en Flaggrute over Sletta, de må ta buss, fly eller kjøre selv. Mannskapene som har gjort sitt beste for at vi skal ha det komfortabelt på vår reise blir overført til andre ruter i Norled systemet.

Artikkelforfatteren har selv tre år som avløser på Flaggruten i tidsrommet 1976-1979. I tillegg var min far en av pioneerene som styrmann og kaptein ombord helt fra 1961 til 1976. Så man kan trygt konstatere at min familie har vokst opp med hydrofoiler og Westamaraner til og fra Bergen.

Mannskapet ombord

Mannskapene om bord i Hurtigbåtene var hovedsakelig fra Stavanger-området på båtene som vekselvis startet fra Bergen og Stavanger om morgenen. Her var noen få innslag fra Bergen og omegn. På båten som startet fra Haugesund om morgen, var de fleste fra Haugesundsområdet. De fleste hadde lang fartstid og mange av de som er mannskap i dag har vært med i mer enn 35 år. Det er sprekt, spesielt når man tenker på Boknafjorden og Sletta vinterstid. Mange har fått noen rolige år i Ryfylkefjordene før de har gått av med pensjon etter mange år med slingring og spy på Sletta. En veldig viktig miljøfaktor om bord var selvfølgelig stewardessene. De serverte mat, holdt salongene rene og trøstet engstelige passasjerer i storm og stille. Dessverre forsvant de på land sammen med kiosken i 2012. Det paradoksale er at de siste år gikk Flaggruten i pluss uten kiosken om bord.

Besetningen har alltid bestått av kaptein, styrmann, maskinsjef, matros og motormann/matros. Det å være mannskap på hurtigbåtruten til Bergen har alltid hatt en litt høyere status enn å være på ferje. Her var høyere krav til serviceinnstilling og fleksibilitet. Man bodde på hotell og kosten var god. Mang en gang gikk vi til fots opp til Fløyen i Bergen og tok siste bane ned før vi la oss på hyblene i Lille Øvregate i Bergen. I tillegg seilte vi gjennom et fantastisk og skiftende landskap. Det var en flott arbeidsplass med stressete dager, rolige dager, nydelige dager, rufsete dager, tunge og gode dager.

Tilbake er mange minner. Når artikkelen står på trykk i papirutgaven, er det allerede mange dager siden siste Flaggrute gikk. Hvil i fred

Artikkelen er dedikert til alle mannskaper som har jobbet i ruten i 53 år, en fantastisk arbeidsplass.

Annonse