Gå til innhold
Annonse
Nancy Jøssang fra Opus og Tor Vidar Kittang fra Fjord 1 la frem planene om en blå bybane i Bergen. Foto: Sigbjørn Larsen
Nancy Jøssang fra Opus og Tor Vidar Kittang fra Fjord 1 la frem planene om en blå bybane i Bergen. Foto: Sigbjørn Larsen

Elektriske hurtigbåter som skal binde byen sammen, byen som har hav på alle kanter, ble presentert på et møte i regi av Maritime Bergen i dag.

Annonse

Tett som regndråper planlegges nye utviklingsområder i Bergen, Møllendal, Damsgård og Solheimsviken er allerede kommet langt, mens Laksevåg og Sandviken har full fart fremover. Godshavnen på Dokken skal flytte ut, og allerede står bedrifter og boligutviklere i kø for å flytte inn i dette nye maritime kollektivet.

Havforskningsinstituttet og Fiskeridirektoratet, Akvariet og andre aktører har bestemt eller uttrykt ønske om å flytte inn. Likevel er det vanskeligere å etablere et godt kollektivsystem på land i en by som har hav på alle kanter. Stadig flere tar derfor til ordet for en blå bybane – hurtigbåt – som kan binde Bergen sammen.

Hvordan utvikler vi indrefileten i Havbyen Bergen, med en blå bybane til det beste for bergenserne som i fremtiden skal bo og jobbe her?

Må investere 230 millioner, mangler trafikkgrunnlag

- Hensikten med blå bybane er å støtte opp om den fortetting og utbygging vi vet kommer i de nye bydelene, sier Jøssing. Vi vil også ta tilbake sjøen som kommunikasjonsvei. Visjonen på sikt er en autonom løsning. Teknologien finnes. Utfordringen ligger i lovverk og sensorteknologi. Initiativtakerne til prosjektet erkjenner likevel at det er et stykke frem til persontransporten vil komme til å kunne bli autonom i Norge. Imidlertid er det fullt mulig å få til en elektrisk hurtigbåttrafikk som er miljøvennlig og som åpner opp det indre havnebassenget i Bergen på en helt annet måte både for fastboende og turister, sier Jøssing. Stoppestedene som det foreløpig er lagt opp til er Bryggen, Dokken, Laksevåg, Sandviken, Kleppestø og Hegreneset.

Tor Vidar Kittang fra Fjord 1 fremla noen kalkulasjoner på hva invetseringsbehov og drift vil representere for den blå bybanen innnefor dagens rammer og regelverk som er fastsatt av Sjøfartsdirektoratet. Kittang viste en modell med 4 fartøy og 40 tilsatte med et investeringsbehov av 230 millioner kroner og et driftsbudsjett på 80 millioner kroner. Da vil det kunne gå båt hvert 15. minutt fra 0530-22.00, på de ulike destinasjonene. Hvis det koster 50,- per billett må antall reisende opp i ca 800.000 for å bli kommersielt drivverdig. Men hvis man får dette til å bli et priosjekt innenfor den offentlige transportløsningen med ordinært billettsalg og korresponderende ruter og samband med buss og bane via Skyss, så blir det jo et annet regnestykke, i forhold til hva man da vil kunne få fra det offentlige, sier Kittang. Han fremholdt også at det ville kunne påregnes støtte fra Enova til mer miljlvennlige skip, og at teknologien allerede var på plass og fungeret fint på Fjord1 fergesamband i Sognefjorden.

En svakhet ved prosjektet foreløpig er at det mangler trafikkgrunnlag og analyser på hvor mange reisende som vil kunne omfattes av et slikt opplegg, men Jøøsing viste til at det i dag allerede jobber 10-15 000 i Bergen sentrum og at mange av tursistene og cruisepassasjerene som kommer til Bergen også kan være i markedet for å oppleve Bergen fra sjøsiden og benytte den blå bybanen som kommunikasjonsløsning. En rekke andre byer i Norge har nå under planlegging tilsvarende løsninger. Stavanger, Haugesund, Kristiansund, Trondheim, Tønsberg, Ålesund, Fredrikstad og Arendal er blant dem.

Annonse