Ved Roret 5/08

I skrivende stund føler man seg faktisk hensatt til gode gamle dager, en opphetet økonomisk epoke er over, noget som i første omgang har gitt boligspekulantene skikkelig på pungen med en kold øse. ….

I skrivende stund føler man seg faktisk hensatt til gode gamle dager, en opphetet økonomisk epoke er over, noget som i første omgang har gitt boligspekulantene skikkelig på pungen med en kold øse. Men den inntrufne bankkrisen i USA, har fått store konsekvenser for langt flere ved at trassle det til for hele verdensøkonomien, en økonomi som for tiden, om enn så lenge, holdes i live ved hjelp av kunstig åndedrett. Og prisene og rentene stiger – allmuen spenner livreimen inn, og det er tid for mange gjestearbeidere at byde oss farvel. Og når vi dertil aner konturene av en ny kald krig i horisonten – blir alt som før. Kun muslimsk terrorisme er er ny faktor i det tidligere bildet – således at vi må være på alerten, på ikke bare een, men på to fronter. Men ellers er vi back to normal, med årets presidentvalg i USA – og kampen om en ny bestyrelse her til lands til neste år, som en liten ekstra oppkvikker.

Hva angår begivenheter på Løvebakken og i Kvartalet skal jeg denne gangen ikke ofre mange linjene på disse fjolleriene, nok er vel at nevne at i begynnelsen av valgåret har både n’Jens og Fåre-Lars gått mer eller mindre bananas, mens stakkars Erna virrer rundt i en bakevje. Og kanskje kan jeg ta med den, av Riksrevisjonen, avslørte pensjonssvindel, som en del partivalgte har forestått, og det overrasket vel ingen at både den listige og slu himmellosen og den patetiske Andestjerten er nevnt i denne forbindelse. Den yndige Helga fra Vester-Tana som nu har gjort en ærbar kvinne av seg med dertil hørende festligheter på hjemstedet i sommer, fossrodde nylig for at unngå SP-Haga’s skjebne, da hun lovet at vraket av krysseren “Murmansk” ved et senere, utskutt tidspunkt skal fjernes, mens U 864-saken foreløpig er lagt på is.

I høst ble det for øvrig klart at den smellen Sylvia fra Hedmarken fikk i hodet da hun for nogen tid tilbake skallet til en planke, tilsynelatende har fått langt alvorlige følger enn først antatt – da hun etter at ha ansatt partivalgte stortingsrepresentant Olav Akselsen, uten maritim erfaring, som ny sjøfartsdirektør med den begrunnelse at han var den best kvalifiserte av samtlige søkere. At en mulig hjerneskade må tilskrives denne miséren, for så være, men vanskeligere er det at forstå – når det hevdes at i SD er man henrykt over at få en sjef uten erfaring – og at man i Rederiforeningen jubler høyt i sky over utnevnelsen av Mr. Akselsen. Det kan derved synes som man ikke har oppfattet at Sjøfartsdirektoratet er en fagetat – og ikke en politisk gruppering.

For øvrig, etter en sommer man knapt kan minnes hva angår vakkert vær med vederkvegende temperaturer – og uten nevneverdige fortrytelser, måtte vi allerede tidlig ut i August face the music da store begivenheter, dels av dramatisk karakter inntok scenen igjen. Den 8. ankom de fleste av deltagerne i årets “Tall Ships Races” til Bergen, mens det største Brød & Sirkus-arrangement ever ble åpnet i Bejing, hvor idrettsarbeidere fra hele verden ble samlet til stevne i Midtens Rike. Dertil testet Tsar Putin sin gjenoppbyggende militærmakt og okkuperte nabolandet Georgia – men hvor ifølge tam-tam-trommene den velregisserte invasjonen var iverksatt allerede dagen før, den 7.

Jeg skal i et senere avsnitt komme tilbake til “Tall Ships Races”, og om Olympiaden i Bejing er det ikke så meget at si, bortsett fra at chinkene imponerte hele verden ved at få tidenes kjempearrangement på skinner – opp og stå, og for så at fullføre det med bravur. At enkelte fantaster i den forbindelse jamret og bar seg om krenkelse av menneskerettigheter etc får stå sin prøve, for at få nær 1,5 mrd mennesker til at gå i takt er ikke bare enkelt, og eggedosis får man ikke uten at knuse nogen egg.

Her i landet kom det for de fleste ikke som nogen overraskelse, da Ivan presenterte sin oppgraderte krigmaskin ved angrepet på Georgia, – og bortsett fra forsvarsministerinnen AGSE og n’Sverre forsvarssjef, – var det vel få som antok at Tsarens enorme militære satsing (seks nye, store atomdreve hangarkryssere, en ny serie atomdrevene rakett-ubåter samt totalfornying av flyvåpenet – og dertil opplæring av Spetnatz-styrker allerede fra 10-års alderen) kun var en hobby-virksomhet. I etterkant av angrepet fremsto da også AGSE, tilsynelatende like henrykt som en torsk på et skjærebrett og brukte Politiets forslitte statement, da hun hevdet at hun så meget alvorlig på saken. N’Sverre derimot hev seg rundt og stilte sterkt opp for media med Forsvarets nye AG-modell og slo fast at det var ingen fare – Ivan har ingenting uklarert med oss, (hva med delingslinjen i Barentzshavet, gråsonen, fiskevernsonen, oppbringelse av russiske fiskeskiber, krav om utvidede aktiviterer på Svalbard ??) og fortsatte mens han svingte AG’en, men vi er klar !!! Ja, ja, keep them happy.

Den russiske invasjonen av Georgia avstedkom som kjent høye hyl og skrik, både i USA, FN og EU – med spesielt trykk på de slitte frasene om menneskerettigheter og demokrati. Her måtte det fordømmende resolusjoner og motaksjoner til, og truslene haglet, mens EU-formannen Le Petit corporal Sarkozy fór i skyttelfart for at megle. Dog, alt dette avstedkom bare rungende lattersalver i Kreml’s høye saler. Tsar Putin har fått det enorme landet på fote igjen, og han har intet at frykte verken fra USA eller EU, ingen av dem kan true ham militært – og ingen har råd til det heller. Førstnevnte er tilsynelatende bankerott, (med en helvetes jobb ventende på den nye presidenten), mens tomhjernede EU-ledere har klart at gjøre sine respektive land totalt avhengig av russisk olje og gass, så for dem er det bare at sitte stille og gi labb ved skålen sin.

Jeg har ved flere anledninger nevnt sjefen for den russiske nordflåten‘s filosofiske betrakting for nogen tid tilbake: Dialog og forhandlinger er koselig når man har en sterk militærmakt i ryggen!! Og om man vrøvler aldri så meget om demokrati, menneskerettigheter samt forhandlinger og dialog, synes, i dag, som til alle tider, Jernkansleren Bismarck’s konflikter løses ikke ved forhandlinger, men ved blod og jern, at være et probat mantra. Og i skrivende stund hørte jeg noget om at Ivan ønsker, i samarbeid med oss, at overta kontrollen i den norske fiskevernsonen rundt Svalbard, og spørsmålet ble da – hva blir det neste ??.

Og svaret lot ikke vente på seg. Med tanke på de potensielle store mengder råstoffer som befinner seg under bunnen av de nordlige polare farvann, befalte Putin-avleggeren Medvedev medio September at havgrensene mellom Norge og Russland nu straks må fastsettes. Og da blir nok n’Jonas’ dialog-oppskrift sikkert satt på prøve, og vi kan bare håpe at han ikke vil lide samme skjebne som nu salige havrettsminister Evensen – og bli dolket i ryggen av forræderiske erkesosialister. Og kan våre langsomtgående kystvaktsskiber – samt ubåten, vårt eneste operative krigsfartøy, bli en Joker i forhandlingene ? – da de, for overvåking av våre kystområder og nære havfarvann, skreddersydde “Hauk”-klasse MTB’ene er kassert. De 14 fartøyene som i 2001 – 2002 ble oppgradert f
or mer enn én mrd NOK, bl.a. med ny elektronikk og nye, for dem, spesialutviklede missiler, skulle da tjenestegjøre i operativ drift frem til 2015 – for så at avløses av de seks nye “Skjold”-klasse MTB’ene, som innen den tid forhåpentlig skulle være tilfredsstillende bemannet og operative.

Men de 14 “Hauk”-klasse fartøyene er for lengst seponert, seks er allerede tatt på land på Hanøytangen og hugget opp, mens av de øvrige åtte ligger etter sigende fem ved Haakonsvern, klar for at gies bort til interesserte (hva med Sjøheimevernet ??) – og tre klar for at senkes i dypen sjø. Så her blir vi nok nødt til at satse på den eneste operative, den enslige ubåten.

Vedrørende den utrangerte “Hauk”-klassen uttaler for øvrig forsvarsministerinnen, at man nå må satse på den nye “Skjold”-klassen. Av denne ligger prototypen under land med alvorlig motorhavari, mens den første, ordinære, KNM “Storm” fortsatt er under work-up. Og AGSE hevdet videre at når de nye fregattene endelig blir komplettert, og samtlige “Skjold”-klasser er levert, vil vi ha verdens mest effektive marine. Ja, mon tro det, i alle fall verdens minste, med en av de lengste kystlinjer – og mest utstrakte havområder (med milliard-kostbare offshore-installasjoner og de rikeste fiskeforekomster) i verden at ivareta. Og når tid disse “effektive” fartøyene en gang blir ferdig utrustet, bemannet og operative er det kun fuglene som vet. Kanskje burde både AGSE og n’Sverre sendes på en lang ferie, for eksempel til Bouvetøya, hvor de i stille ensomhet ville få anledning til at gruble over den elendighet de i betydelig grad har vært medvirkende til.

Men selv om man i Kreml – i likhet med i Teheran – trekker på smilebåndet av vestlige resolusjoner og trusler, holder Ivan et våkent øye med sin mektige nabo i sør. Og det kanskje med god grunn, for selv om de begge er med i Shanghai-pakten – og har lovet hverandre evig vennskap (som Hitler og Stalin gjorde i 1939), ekspanderer Kina i et hittil uovertruffent tempo – og chinckenes behov for allehånde råstoffer synes umettelig langt inn i en uoverskuelig fremtid. Og mange av disse råstoffene som Kina trenger befinner seg i Sibir, hvor en, etter sigende, tøende permafrost på Taigaen efterhånden vil gjøre utvinning relativ enkel. Og om ikke i løpet av den første tid, så kanskje om nogen år vil rollene muligens være byttet om – og Ivan kan komme til at befinne seg i Norges nuværende posisjon – ved eventuelle forhandlinger med en overmektig forhandlingspartner. Følg med, følg med !!!

Hva nu ?
Bortsett fra i de lange krigsårene 1940 – 45, har passasjerskipsfarten mellom Bergen og Newcastle/North Shields” vært opprettholdt uavbrutt siden 1890. Det første skib i det man i dag forbinder med Englandsruten, var Bergenskes D/S “Mercur”, som avgikk Bergen på den første tur i ruten, om aftenen den 31. Mai 1890. Men allerede i 1879 hadde Peter Gabriel Halvorsen – eller kjent som P.G. Halvorsen startet opp regulære, ukentlige seilinger mellom Bergen og Newcastle med passasjerførende lasteskiber. P.G. Halvorsen hadde først vært ansatt i Bergenske og senere som direktør for Bergens Mekaniske Verksted.

I 1883 overtok han det nybyggede passasjerskibet “Norge” og satset nu på turistmarkedet. I 1886 søkte han om postbidrag fra staten uten at få det, men det hele endte med at P.G Halvorsen og Bergenske inngikk kontrakt om postbidrag til hver sin ukentlige seiling, gjeldende fra 1. Juni 1890. Den 2. Juni avgikk så P.G. Halvorsens nybygg “Britannia”, nettopp levert fra Laxevaag Maskin & Jernskibsbyggeri – og da det største passasjerskib i landet, på 1555 brt. Det kostbare og vakre skibet førte dessverre til at P.G. gikk konkurs i November 1891. Skibene ble drevet videre i Englandsruten av konkursboet, men i Desember 1891 totalforliste D/S “Norge” utenfor Stavanger – og senere måtte også “Britannia” selges, – til interesser i Syd-Amerika synes jeg at erindre.

Og Englandsruten fortsatte og i en tid i samarbeid mellom Bergenske og Nordenfjelderne (NFDS) med én tur fra Trondhjem via Bergen – og to fra Bergen. Dog frem til 1986 ble Englandsruten stort sett den hele tid drevet av Det Bergenske Dampskibsselskab, og etter TS/S “Leda” ble utskeiet i 1974, med innleid tonnasje i vinterhalvåret da de Lübecker-byggede søsterskipene “Jupiter” – i sommerruten fra 1966 – og “Venus” fra 1970, var beskjeftiget i Fred. Olsen’s Canary-fart ut fra London – som “Black Watch” og “Black Prince”.

Som et apropos til de to søsterskipene, kan nevnes at mens en del av oss som sto om bord i “Jupiter”/“Black Watch“, et skib som har gitt oss et utall av gode minner, skal samles til reunion i Los Christianos på Tenerife medio Oktober, har vi fått melding om at skibet etter mange års fart mellom Hellas og Italien, nu er gått til opphugging. Den en smule yngre “Black Prince” er fortsatt beskjeftiget i Fred. Olsen’s cruiseskips-flåte.

I 1986 ble “Jupiter” overtatt av det nystartede Norway Line og ble beskjeftiget i helårsdrift i Englandsruten frem til 1990 da hun ble avløst av en forunderlig eks- Østersjø-ferge som fortsatte i ruten med navnet “Venus”, et skib som for øvrig oppnådde en viss popularitet på tross sin forunderlige skabelon. Senere hen ble ruten opprettholdt av Color Line’s “Color Viking”, et eldre, men stort og prektig skib, som senere ble overtatt av Fjord Line og fortsatte i ruten med navnet “Jupiter”. I de senere år har skiber under dansk flagg trafikkert ruten på England, først Fjord Line’s “Fjord Norway” opprinnelig en Østersjø-ferge, og senest en ditto, DFDS’s “Queen of Scandinavia”. Men nu er det slutt, dansken gikk sin siste tur ultimo August.

Så hva nu ?? Både handelsstanden i Newcastle, som Eldon Square m.fl., samt reiselivsnæringen på Vestlandet er særdeles skuffet og bekymret over Englandsrutens triste sorti, men det burde kanskje være interesse på begge sider av Nordsjøen for at investere i reetablering av passasjerfarten mellom Bergen og North Shields. Fra Fjord Line, eiet av Teigen Brothers, er det kommet vage hentydninger, men et foreløpig aber er tilsynelatende mangel på tilgjengelig, adekvat tonnasje. So, We shall see what We shall see !!

The Tall Ships’ Races
På midten av 50-tallet minket det på Albatrossene (medlemmene) i Kapp Horn-klubben, som omfattet sjøfolk som hadde rundet Hornet i rene seilskiber, og dertil var koffardifarten med kun seil som fremdrift snart en saga blott. Kun tyske Flying P Line drev sine to store firemastede barker, “Pamir” og “Passat”, bl.a. i hvetefarten på Syd-Amerika. Til Flying P-flåten hørte i sin tid også verdens to største seilskiber, den fem-mastede fullriggeren “Preusssen” og den fem-mastede barken “Potosi”. Men etter “Pamir”s tragiske forlis i orkanen Carrie på hjemtur i Atlanteren i 1957, ble det også slutt for Flying P-skibene.

Men som en hyllest til sjøens menn og en sto
lt æra i vår maritime historie – og for at virkelig sjømannsskab ikke skulle gå i glemmeboken, ble allerede i 1956 organisasjonen The Tall Ships’s Races etablert på initiativ fra en London-advokat ved navn Bernhard Morgan. Regattaen har siden vært en årviss begivenhet i Europeiske farvann med deltagende seilskiber og -fartøyer, forutsatt at de har en lengde i vannlinjen på minst 9,14 meter – og at de oppfyller alle relevante sikkerhetskrav. Og kongstanken er at evenementene skal fremme vennskap og forståelse mellom unge mennesker fra forskjellige land. The Tall Ships’ Races arrangeres i våre dager av Sail Training International (STI) i UK.

Årets kappseilas gikk som vanlig i to etapper, den første fra Bar fyrskib ved Liverpool til Måløy – og den andre fra Fedjeosen nord for Bergen til Den Helder i Holland. Reisen fra Måløy til Bergen, s.k. Cruise-in-Company ble gjort i en avslappet atmosfære – med muligheter for avstikkere og enkelte anløp før ankomst til Bergen den 8. og 9. August.

Også i forbindelse med The Tall Ships’ Races i 2001 fikk Måløy besøk av deltagende skiber under disses Cruise-in-Company fra Ålesund til Bergen, den gang kun som anløpshavn – og uten spesielle arrangementer av den grunn. Men også da ble vår lille kystby berømt innen gebetet – og grunnen var at skibskatten om bord i russiske “Sedov”, i dag verdens største seilskib, ble akterutseilt i Måløy og avstedkom en oppegange av dimensjoner, før den ble gjenfunnet, sendt til Bergen med hurtigbåt og innkvartert på hotell – før den kunne gjenforenes med sine gledestrålende skipskamerater.

I år var Måløy målhavn for den første leg’en og det står en formidabel respekt av byen som i de første dagene i August fikk fordoblet sitt innbyggertall – og for det kjempearrangement de hadde klart at etablere, med tilhørende festligheter over en lav sko. Og med værgudene så absolutt på sin side ble dagene en uforglemmelig fest både for de gjestende mannskaber – og byens innbyggere samt tilreisende. Men for dem som hadde sett frem til et gjensyn med spesielt “Sedov” – ble arrangementet en liten skuffelse. Russerne deltok kun med fullriggeren “Mir”, mens verken “Sedov” eller “Kruzenshtern” deltok i seilasen, uvisst av hvilken grunn. Men Herrens veier er jo uransakelige. Dog, surprise – surprise, “Kruzenshtern” (eks “Padua”) dukket likevel opp og ankret opp ute i sundet – men uten nogen større sosial forbindelse med arrangementet på land.

I Bergen, som vertsby og avgangshavn for den andre leg’en, ble málen fra det vellykkede arrangement i 2001 brukt også i år, noget som bl.a. medførte at hele (Tyske)Bryggen og mesteparten av Torget ble stengt for all kjørende trafikk – og hvor denne ble erstattet av allehånde kramkarers og kroverters boder – med et dertil hørende yrende folkeliv, med bl.a. opptog og parademarsjer samt avsynging av shanties – både på dagtid og ikke minst i de lyse sensommer-netter.

Og av naturlige årsaker var det tre av skibene som fikk den største oppmerksomheten under Bergens-oppholdet. Den mexicanske marinens skoleskip, barken “Cuauthémoc”, oppkalt etter azteker-stammens siste høvding, bygget i Bilbao i 1982, ble allerede umåtelig populær etter Bergens-anløpet under The Tall Ships’ Races i 2001 – og populariteten ble ikke mindre i år. Og påstanden om at barken er verdens mest velholdte seilskute kan bare bekreftes etter en besiktigelse av skibet. Videre ble det en smule mindre brasilianske skoleskipet, barken “Cincne Branco” (“Hvite Svane”) stor oppmerksomhet til del, med sitt enorme nasjonalflagg under gaffelen, flagget var større en både storseil og store stump til sammen. Og i motsetning til de øvrige skibene, ankom både mexicaneren og brazilianeren sammen, seilende inn Nordre Byfjord. I 1993 var den canadiske sjøkapteinen Daniel Moreland i Haugesund og overtok koffardiskipet “Dolmar” som da hadde vært i norske eie i 35 år. Skipet ble tatt over til Nova Scotia, hvor det gjennomgikk en omfattende ombygging – for det fremsto som den tre-mastede barken “Piton Castle” – og i år var hun altså deltager i årets Tall Ships’s Races, og ble under Bergens-anløpet til del enestående oppmerksomhet. Under avgangen tirsdag den 12. holdt skibet sin plass i seilparaden ut Vestre Byfjord og nord til Fedjeosen og avfarende for kappseilasen. I forbindelse med paraden bemerket man seg at hverken “Christian Radich” eller den norske galeasen “Loyal” hadde satt på et eneste seil, bare tøffet kjekt av gårde. Dertil skuffet K/V “Andenes” med hele den bergenske del av arrangementskomiteen ombordt stort, da den ikke besvarte salutten fra “Cisne Branco”. Nu vel, nogen timer senere dukket “Piton Castle” opp igjen og fortsatte inn Vågen hvor hun fortøyde ved sin tidligere anviste plass ved Shetlands-Larsens Brygge. En av mannskapet var blitt akterutseilt, og skipper Moreland hadde ingen intensjoner om at forlate Bergen og forstette seilasen før vedkommende var tilbake om bord igjen. Og om aftenen ble hun bragt trygt om bord om bord igjen, og skuten kunne igjen forlate Bergen og slutte seg til eskadren ute i Nordsjøen. Den akterutseilte var nemlig skibskatten Chibbley med ti års fartstid om bord, inkluderende to jordomseilinger.

I kontrarie vinder
Det kan synes som en tilfeldighet at praktserien “Hurtigruten 365” for tiden vises som reprise for 2. gang på NRK TV1, men programmet utgjør i alle fall et særdeles anskueliggjørende bidrag til den debatt som pt. pågår om Hurtigrutens fremtid – og det fokus som i høst har vært satt på de kontrarie vinder som Hurtigruten ASA er kommet inn i. Om serien som etter mitt syn er aldeles glimrende, ikke minst takket være den fengende – og til tider aldeles gripende bakgrunnsmusikken, vil jeg som eks-hurtigruteseiler dog få bemerke at sekvensene med dampskibspiken Renate og hennes familieforhold, kanskje kunne vært kuttet en del til fordel for et noget mer nautisk innhold.

Innen gebetet synes den gjengse oppfatning at være at en vesentlig del av de økonomiske problemene Hurtigruten for tiden er inne i, skyldes en altfor topptung administrasjon på land. Etter sammenslåingen av TFDS og OVDS til Hurtigruten Group ASA var det forespeilet store besparelser innen administrasjonen, men det motsatte synes at være tilfelle, mens de ombordværende trues med død og djevel dersom ikke driftsresultatet blir bedre. Shame on you !!

Håbrandungene
Blårussens konsernsyndrom, og a`la håbrandungen, dens lyst til at sluke alt den ser – ved eventyrlig gasjerte konsernsjefer med ditto gasjerte rådgivere som skal påse at konsernsjefene forstår hva det dreier seg om, er ikke det beste utgangspunktet når inntjeningen ikke er tilfredsstillende. Foran nevnte må således, etter manges mening, tilskrives en god del av skylden for elendigheten og fortrytelsene Hurtigruten nu er belemret med.. Men nød lærer nøgen quinde osv……, og busselskaber, hurtigbåtvirksomhet og fergefart, og dertil hotell-drift i Bergen og på Spitsbergen samt reisebyråvirksomhet, skal
i følge tam-tam-trommene nu realiseres sammen med et av de nyere skibene i flåten, som etter sigende permanent skal erstattes av en av old-timerne, Nordstjernen” – eller “Vesterålen”, således at “konsernet” i fremtiden kun skal drive hurtigrutefart – med en adekvat administrasjon i land. Dette synes også at være et krav fra Liv Signe Navarsete – og en betingelse for at hun på en eller annen måte skal kunne bidra med en hjelpende hånd. Den nygifte Lærdalskjerinji er for øvrig, tilsynelatende, en av de helt få i bestyrelsen med tilfredsstillende gangsyn og et normalt forhold til virkeligheten.

Historien
Hurtigrutens historie skriver seg tilbake til 2. Juli 1893, da den hvitmalte steameren “Vesteraalen”, under kommando av “Richard With”, med Anders Holte som los, la ut fra Brattøren i Trondhjem – og ankom Hammerfest om morgenen den 5. Juli, og den første tur i Hurtigruten var vel gjennomført. Ruten ble etablert med et mer omfattende formål enn dagens kun det pekuniære, det var nemlig hensynet til kystens befolkning som lå i bunnen den gang (under dette også dekke et behov for at få kystbefolkningens levebrød, fisken, bragt sørover til markedene på en adekvat måte) – samt dertil ønsket om en tilfredsstillende sammenkobling av våre nordlige landsdeler med resten av landet. Den gangen var antallet blåruss marginalt, og praktisk erfaring, en brukbar horisont og et sunt skipperskjønn gjorde susen, som så mange ganger – både før og etter – ved innovering av store ting og milepæler.

Siden den gang har Hurtigruten fremstått som kystens paternosterverk, først mellom Trondhjem – Tromsø/Hammerfest, og fra 1907 to avganger mellom Bergen og Vardø – og to mellom Trondhjem – Tromsø. I 1914 fikk Hurtigruten sin endelige form – mellom Bergen og Kirkenes – og da med fem ukentlige seilinger. I 1919 ble ruten utvidet til seks ukentlige seilinger. Og da den gang ODS kom med i Hurtigruten i 1936 ble det hele fullbrakt med daglige seilinger. Siden første turen med “Vesteraalen” i 1893, har til sammen 79 skiber vært beskjeftiget i ruten – i fred og i krig. Av disse gikk 15 tapt ved totalforlis, mens 7 ble kondemnert etter uhell/forlis. Videre gjennom årenes løp har 46 enheter ved naturlig avgang satt kursen mot ukjente horisonter. I dag opprettholdes ruten ved hjelp av 12 skiber, veteranene “Nordstjernen” og “Lofoten”, bastarden “Vesterålen” – og dertil cruiserne “Kong Harald”, “Richard With”, Nordlys”, “Nordkapp”, “Polarlys” og “Nordnorge”, samt stor-cruiserne “Finnmarken”, “Trollfjord” og “Midnatsol”. I de senere år er det også på Stokmarknes (hvor det hele begynte) blitt etablert et gedigent monument over vår Riksvei nr. 1, hvor man også finner hurtigruteskibet M/S “Vesterålen” anno 1956, skinnende velholdt og høyt på land. Og æren for hele etablissementet må i hovedsak tilskrives sjøkaptein Sten M. Engen, (bare Sten Magne blandt besetningen og kjente), fører av dagens hurtigruteskib “Finnmarken”. Sjøkaptein Engen klarte i den forbindelsen bl.a. at spore opp det aktre dekkshuset på stormdekket med 1. plass salong og lugarseksjonen på promenadedekket over, fra en gang Hurtigrutens flaggskip, D/S “Finnmarken”, levert fra Trondhjems Mek. Verksted i 1912, ved et rideetablissement i Holland. Han klarte videre at erverve seg disse, og fikk det skibet til Stokmarknes hvor hele seksjonen nu inngår i muséet.

Statsbidrag
Staten har i alle år ytt en beskjeden skjerv til driften av hurtigruteskibene, og i begynnelsen ble denne betegnet som postbidrag. Således kan nevnes at den gode Richard With på vegne av VDS i 1893 inngikk den første 3-årige kontrakt med Staten (ved Indredepartementet), om for kr. 70.000 pr. år at seile en ukentlig rundtur mellom Trondhjem og Hammerfest/Tromsø (Tromsø i vintersesongen). Hurtigrutens tid som postførende ble for ca. to tiår siden avsluttet, og både skibspostkontor – og dem på reisen to medfølgende postbetjenter – er kun en saga blott. Dog, fra den tiden kan nevnes at på de store anløpsstedene var postseilet siste hiv om bord og det første i land. Og det er heller tvilsomt om profittsenteret Postens geniale opplegg for posttransport ved hjelp av flyvemaskiner og lastebiler gir en bedre og hurtigere postgang enn tidligere, meget tyder på at det motsatte er tilfellet.

I dag beløper Statens bidrag til drift av hurtigruteskibene seg til 265 mill. NOK årlig i henhold til en avtale som gjelder frem til 2012. Imidlertid, etter at avtalen ble inngått, har bl.a. driftsutgiftene endret seg betydelig ved den enorme stigningen i bunkerspriser – og ikke minst ved den lugubre fru Halvorsens “heilnorske” NOx-avgift. Dertil må man ikke glemme en betydelig renteoppgang, og det hevdes således at avtalen ikke lenger er relevant.

Hurtigruten kan ikke seponeres
Under et symposium om Hurtigrutens fremtid, arrangert den 18. September i Bodø, av Landsdelsutvalget v/Hurtigruteutvalget, hvor målgruppen var regjering og storting, herunder transportkomiteen, samt regionale partivalgte og ordførere, havnemyndigheter og representanter for “konsernet” – og dertil reiselivsaktører og likesinnede. Etter sigende var stemningen stort sett pro-Hurtigruten hele veien, og bl.a. hevdet sjefsforsker Gisle Solvoll ved Høiskolen i Bodø, at ved at forhøye statsbidraget til ca. 500 mill. NOK vil Hurtigruten kunne opprettholde dagens driftsmønster som kommer hele Kystnorge til gode – og dertil fortsatt være til stor vederkvegelse for reiselivsnæringen. Og kan de partivalgte bl.a. bevilge 300 mill NOK årlig som subsidier til den nye, lite samfunnsnyttige operaen i Oslo, samt ettergi hele gjelden til Gardermobanen – og dertil har bevilget 15 mrd. NOK til et regnskogfond, bl.a. for at Statoil skal kunne få nogen gode bein i Brazil – og dertil skaffe bestyrer Jens en godt gasjert stilling innen FNs toppskjikt etter valget neste år – samt en umiddelbar gave på 400 mill. NOK til Gale-Roberts bankerotte Zimbabwe, så må de pinadø også kunne besørge tilstrekkelige tilskudd til Hurtigruten (look to NSB – Lillehammer – og Holmenkollen), således at denne, vår nasjonalhelligdom – Kyst-Norges Ikon, fortsatt, uten forandring, skal kunne seile i dette kystens paternosterverk.

Men tradisjonen tro vrir byråkratene seg i vånde ved et slikt uhørt forslag og hevder at det vil kunne ta flere år at få på plass en utvidet bidragsavtale , (det tok et par dager at bevilge 400 mill. NOK til Zimbabwe), og dertil vrøvler man om EØS-reglementet og hevder at dette skaper slinger i valsen for subsidiering av Hurtigrutedriften. Tok man kanskje ikke hensyn til dette reglementet ved inngåelsen av den eksisterende avtalen da ?? En for tiden sentral personasje hva angår nytt statlig bidrag, er Mr. Lahnstein i Samferdselsdepartementet, som hevder at Hurtigruterederiet selv må bidra med – og vise vilje til løsninger. Foranstående viser jo denne, muligens påtvungne viljen, – og realiseringen vil nok kunne bidra til at redusere “konsernets” anseelige underskudd. Dertil vil avmønstring av et stort an
tall overflødige i administrasjonen (halvparten kanskje ??) kunne bedre driftsbetingelsene betraktelig. Også vil et eventuelt salg av mini-cruiseskipet “Fram” kanskje kunne være en besnærende tanke med hensyn til at redusere “konsernets“ gjeld. “Fram” har så langt ikke vært til den store velsignelsen, og som jeg har nevnt tidligere, skibet ble satt i fart uten at være behørig døpt – noget som i følge sagnet meget vel kan føre til ubehagelige konsekvenser.

Et ålehovve på desken i en herværende morgenavis har betegnet Hurtigruten som Spøkelsesruten vinterstid. Nu vel, det er nok ingen spøkelsesfart skibene bedriver selv om passasjerbelegget om vinteren kan være labert, og med en adekvat markedsføring vil dette kunne forbedres betraktelig. Den gjengse reklameringen har jo stort sett vært rettet mot sommerfarten til Nordkapp og Midnattsolens land. Nu hevdes det jo at ekstrem-opplevelser i ferien er det store clouet. Så hva med at lansere en reise vinterstid – til storm og snøkave på Østhavet, isbryting i Bøkfjorden – eller en frostklar, månelys kveldsstund over Lyngen – og en liten spasertur på knirkende, hardfrossen sne på kaien – mens nordlyset flagrer under anløp av Skjervøy.

Videre burde “konsernet” kaste seg på bølgen etter reiselivsnæringens suksess-reklamefilm “The Land of the Northern Light”, som til en kostnad, etter sigende, på 30 mill NOK for tiden bl.a. kjøres i UK – for at henlede oppmerksomheten på sjarmen ved våre nordlige landsdeler vinterstid. Og etter signalene at dømme har intensjonen så langt svart til forventningene, med en direkte merkbar interesse fra engelskmannen. Et aber er dog at Limeyen nu er avhengig av fly for at komme seg over Nordsjøen. For britiske vinterturister samt militærpersonell har tidligere, alltid bakket godt opp om belegget på vinterseilingen fra Newcastle og retur. Og faktisk, så har rederiet som et ledd i anstrengelsene for av bedre inntjeningen vinterstid, hevet seg på mulighetene og satser nu hardt på vintersesongen under parolen “Hunting the Light”, et prosjekt som for øvrig ble behøring presentert om bord i “Finnmarken” under skibets henliggende ved Hurtigruteterminalen i Bergen den 6. Oktober.

For øvrig har “konsernets” redningsoperasjon medført at hurtigruteskibet “Nordnorge” er tatt ut av ruten og er utlyst for salg. M/S “Nordnorge” ble levert fra Kværner Kleven i Ulsteinvik, til daværende OVDS i mars 1997, og er det nyeste av Hurtigrutens cruiseskips-klasse (“Finnmarken“, “Trollfjord” og “Midnatsol” tilhører super-klassen). Skibet måler 11.385 brt, og største lengde er 123,30 m. Lugarkapasieten er på 464 passasjerkøyer. Siste tur i Hurtigruten ble avsluttet i Bergen medio mai, hvoretter dagen derpå skibet avgikk for Kirkwall på Orknøyene på et avsluttende mini-cruise, for så at bli den vanskjebne til del – gå inn på et foreløpig, 1-måneds T/C til StatoilHydro som losjement for allehånde anleggarbeidere ved oljeraffineriet på Mongstad. Slikt er bare så forbannet trist !!!


Hva med Englandsfart ?

Med sine tilfredsstillende passasjerbekvemmeligheter – og et laste-/bildekk med plass til ca. 50 PBE – samt termo-lasterom på til sammen 880 kbm, ville skibet kunne gjøre en brukbar jobb i farten på Bergen – Newcastle, dersom interesser på begge sider av Nordsjøen ville investere i reetablering av den tradisjonsrike ruten. Man ville i så fall kunne få et rimelig, men særdeles velholdt skib, som bl.a. i nogen tidligere vintersesonger har drevet cruisefart i Antarktiske farvann.

For selv om “Nordnorge” er vesentlig mindre – og med noget mindre PBE-kapasitet enn de to siste passsjeskibene i Tyne-ruten, de danskflaggede koffene og eks-østersjøfergene “Fjord Norway” og “Queen of Scandinavia”, vil hun, selv med sitt aparte forskib, sikkert ta seg like godt frem i sjøen som de foran nevnte, det skal ikke så meget til. Stamping vil nok kunne bli merkbar, da hun med sitt skrogdesign ikke vil skjære gjennom sjøene som for eksempel forgjengerne TS/S “Leda” – og Fjord Line’s siste “Jupiter”. Skibet er for øvrig arrangert med stabilisatorer, så slingring vil ikke bli de store problemet. Men uten hekkport – og med laste- og passasjerport arrangert for babord-tillegg, må eventuelt TCQ’s kai-fasiliteter i North Shields rearrangeres en smule. Men gi bud – gi bud !!

Bon Voyage !!
Windy Hill – Gravdal
30. September 2009
DEL