Ved Roret 4/08

For en som har levet en tid – bringer sommerens TV-serie “Krigen” (vist på NRK) om det amerikanske engasjementet i den 2. Verdenskrig, tankene og minnene hen på en forgangen tid.

For en som har levet en tid – bringer sommerens TV-serie “Krigen” (vist på NRK) om det amerikanske engasjementet i den 2. Verdenskrig, tankene og minnene hen på en forgangen tid. En tid som USA for andre gang i vår historie, ufrivillig, etter det japanske angrepet på Pearl Harbour 7. Desember 1941, for at berge seg selv, mot japsen og senere, også måtte nok en gang rake kastanjene ut av ilden for Europa, (hvorav også Norge fortsatt er en del av på tross av norsk media og væremeldere ), var en krig som man minnes så vel, men heldigvis, i motsetning til våre krigsseilere var for ung til at delta i.

For en som for første gang anløp Statene som ung kadett i 1952 – og som etter kort tid senere ble seilende i NAL’s linjefart, ble fortrolig med de gyldne etterkrigstidene i USA, noget som tydeligvis dagens unge, dynamiske, norske opposisjonelle har vanskeligheter med at innse, er det en smule vanskelig at forstå den for tiden påfallende antagonisme mot USA. Nu vel, tidene har forandret seg, og mens tidligere konflikter i hovedsak hadde sin bakgrunn i politiske ståsted, er vår tid preget av religiøse motsetninger, hvorav terrorhandlinger som i uhyggelig stor grad rammer sivile, forårsaket av ikke uniformerte, ikke identifiserbare fanatikere, er blitt en faktor i store deler av verden. Og i uoverskuelig fremtid må man dessverre leve med dette, uten at norske sosialister kan gjøre noget med det.

Dog, tesen om den menneskeskapte klimaforandringen har nu blitt gjenstand for en mer balansert oppfatning. Og selv om denne tesen har forårsaket enorme, pekuniære fortjenester innen de rette kretsene, har den også avstedkommet den virkelige utfordringen, nemlig en verdensomspennende matmangel, som vil bli verre at takle. En klimaforandring, menneskeskabt eller ikke, vil man alltid kunne overkomme, men ikke matmangel, da dør man bare. Selv innen G8-klanen har man nu innsett dette, og den ville, dubiøse CO2-koden er nu modifisert, med en limit på 42 år frem i tid. Så la fare hen !!

***

Utover forsommeren fortsatte Bestyrelsens kengurupolitikk med hopp og sprett – som vanlig til forbløffelse for nogen – til forbannelse for andre – og for atter andre, til bevaring av sinnets munterhet. Av sistnevnte kan nevnes UNIO-streiken – hvor de streikende ikke fikk fem øre i tillegg – men ble forespeilet etterslep, utbetaling og gode kår i 2009, can pigs fly ??? Men sykepleierskene og annet fagutdannet helse- og omsorgspersonell fortjener så absolutt en betydelig bedring av sine kår, sett på bakgrunn av deres filantropiske og uhyre samfunnsnyttige yrker – med de største krav til både forstand og empati.

Hva angår lærer-gebetet kan nok bildet late til at være en smule mer differensiert. For de fleste innen denne gruppen synes avlønningen at være adekvat – spesielt siden en del virker noget strukturert tilbakestående, hva angår både begrepsevne og lederskap. Men som barn av en langvarig, forkvaklet skolepolitikk – og ved at mange dertil er blitt til del en erkesosialistisk påvirkning ved varierende utklekningsanstalter, kan man stort sett ikke vente annet, nær bunnen hva angår IQ og horisont etter skoleavgang.

Men de UNIO-tilbakevendte vil sannsynligvis bli til del den samme skjebne som rammet vanlige pensjonister og uføretrygdede ved dette årets oppgjør, – de hadde i fjor også blitt lovet utbetaling av etterslep og ekstra påskjønnelse i år. Men da bestyreren og hans drabant, den lystige varanen, med tårefylte øyne og gråtkvalte, brutte stemmer – euforisk forkynte for all verden for et enormt løft de hadde gitt minstepensjonistene (for øvrig i aller høyeste grad i betids) – og gruppen av unge, ikke arbeidsdyktige, var det just det lovede etterslepet til de ordinære pensjonistene som røk til i denne smelten – og ikke midler fra fru Halvorsens antatte enorme folder, fy f….., shame on you !!

Det ikke uventede sammenbruddet i Forsvaret vekket også betydelig oppsigt – og slik det har utviklet seg – synes det som at både AGSE og n’Sverre ikke er i besiddelse av den adekvate æreskodex – og den tiltrengte ansvarsbevissthet og begrepsevne som er nødvendig for de oppgaver de er satt til at skjøtte. For som kaptein Herodd Widding på hurtigruteskibet “Midnatsol” sa om skipperen på tenderen i Geiranger, “enten kan man manøvrere – eller så kan man det ikke”. Men la det være sagt med en gang, det er den norske allmuen selv som er skyld i elendigheten, ved at stemme på allehånde partier (det kalles fiktivt demokrati), som tradisjonen tro, i stor grad, picker ut sine, tilsynelatende, mest trangsynte partifeller til at representere seg på tinget. Men det er fortatt her i riket (det s.k. verdens rikeste land !!) intet forbud mot at i alle fall simulere åndsfrisk.

Men for Strøm-Eriksen og Diesen hjelper det tydeligvis ikke med “akka mei” en masse – eller at bringe fagmilitære opponenter i miskreditt og ut til venstre. Og det var innen den sistnevnte gruppen, både på sjø og land, de kom på offensiven hva angår den prekære personell- og utstyrsmangelen i armeen – og dertil mot den katastrofale beslutningen om at legge ned marinebasen og ubåtdokken “Olavsvern” i Tromsø by, sistnevnte spesielt sett på bakgrunn av n‘Jonas sin beslutning om at sikre våre nordlige områder og besiddelser (land og hav) ved kontinuerlig overvåking, både fra land og fra luften – og til havs både over og under havflaten. Til dette sies det at vi i skrivende stund kun har ett operativt og adekvat bemannet marinefartøy i drift, én ubåt, (denne observert fra Windy Hill, med eskortetaubåt, om aftenen den 7. Juli). Og hun vil således få et meget anstrengt seilingsprogram, spesielt siden Ivan foretar en formidabel oppbygging av både fly- og marinestyrker, og dertil har øket øvelsesfrekvensen betydelig med tanke på reelle kommende skjærmysler i forbindelse med den allerede nu aktive interessekonflikten i nordområdene.

Det kan dertil bemerkes at, i følge tam-tam-trommene, NATO´s anmodning om at la en av våre nye superfregatter for en periode gå inn som flotilla leader i organisasjonens faste STAFORLANT-styrke måtte avvises pga. manglende økonomi (ikke ferdig utrustet, bemannet, og ikke operativ). Dertil vil en pålagt innsparing på NOK 47 mill. resten av året, også føre til at så godt som samtlige av Marinens fartøyer vil måtte tilbringe resten av 2008 under land. What a hell of a mess!!!

Etter at AGSE tidligere i år viste tegn til, dog en marginal, forbedring – og med et tilsynelatende snev av autoritet fremsto og lovet satsing på et mer virkelighetsnært forsvar, har hun nu faldt tilbake i “akka mei”-modus – og opptrer mer og mer som Sverre’s sekretær, bl.a. skal han få sitte seg først. For øvrig måtte begge for kort tid siden stille på teppet for Forsvarskomitéen på tinget, men av det ble det
bare rør – da en tilsynelatende ringe forstand var like fremtredende på begge sider av bordet.

Til slutt kan nevnes at innen toppledelsen vil der skje en smule forandringer. Viseadmiral Jan Reksten går av med pensjon fra årsskiftet – og (som en mulig hevn), tidlig avløses av en generalløytnant fra armèen, som sjef for FOHK på Jåtta, hvor det således er duket for en smule skjærmysler. Dette skal som kjent, til (i følge tam-tam-trommene) enorme kostnader, flyttes nordover til Bodø, og hvortid det vil være operativt der oppe, vet bare fuglene. Videre er dagens GIS, kontreadmiral Jan Eirik Finseth, beordret til endelig at overta som sjef for Felleskommandoen, stillingen som kontreadmiral Torbjørn Karlsvik i sin tid måtte fratre etter et sannsynlig komplott. Som ny General-Inspektør for Sjøforsvaret overtar kontreadmiral Håkon Bruun-Hansen, sønn av en av våre tidligere seilende i BDS.

***

Ringer i vannet ble det også omkring den ulykksalige olje- og energiminister Åslaug Haga, som ikke tok lærdom av den vanskjebne som ble Andestjerten til del – etter at denne oppførte seg impertinent mot den norske mediaverden under en gjesterolle på Bali i fjor. Den lystige Haga trakket galant uti just som Andestjerten – og vips, full fyr – hyl og skrik – og så sykemelding, – før en ringe ærefull sorti både fra bestyrelsen og det politiske liv.

Resultatet ble en oppegange i resten av bestyrelsen, som med euforiske skrik, i yr fryd og glede ble henvist til stol-/taburett-leken. I den forbindelse kan bl.a. nevnes at Bjarne Håkon nådde stolen til Sylvia fra Hedmarken, hun som hadde rent hodet, denne gangen ikke bare i en planke – men i faste veggen – som helseminister. Og varanen som – som regel – alltid trassler det til, åpnet sterkt med at hisse på seg hele sykehus-Norge ved at bebude sentralisering av landets akutt-mottak – under parolen kompetansen er viktigere enn tidsaspektet.

Spørsmålet man da kan stille seg er om det har skjært seg helt for ham. Til gjengjeld rakk Sylvia stolen til nærings- og skipsfartsministeren!!, mens bonden Lars Peder som havnet som ny landbruksminister, umiddelbart slo til med signaler om avskyting av samtlige av de få rovdyrene som ennu finnes i riket, for hva skal man med venner når man kan få fiender. Det kan man vel kalle en virkelig kanonåpning, og som avspeiler en forbløffende mangel på horisont, en horisont som helt tydelig ikke har bedret seg det plukk siden han som menig på tinget for en tid tilbake med stor patos rotet seg inn i det maritime gebet og refusjons-hyre-problematikken. Og dermed ble søkelyset også satt på hans rolle i den delvis dubiøse rapporten om inkubator-saken og Innovasjon Rørvik A/S (Iras). Så i disse, sommerens solfyldte dager seiler så absolutt hans politiske tilhørighet ikke i medvind, senest rapportert som under sperregrensen. Det går som kjent opp og ned i denne verden.

Videre er det i skrivende stund begynt at sneke en smule ubehagelig fra bestyrelsens nest siste skudd på stammen, kvinnen Huitfeldt, både hva angår homo/lespe-charteret – og, ikke minst, de besynderlige omstendighetene omkring ansettelsen av nytt Barneombud. Men i alle fall har hun, i likhet med de øvrige i bestyrelsen, bevist sin tilhørighet til rotterasen. Og allmuens mangel på tillit til denne anskueliggjøres for tiden på alle mulige meningsmålinger.

Bits & Pieces

Enfoldige norske myndigheter Norge – i likhet med likesinnede fra andre europeiske land, som driver en besynderlig s.k. U-hjelp, som stort sett består av støtte til det, til enhver tid sittende statsapparat (stort sett grådige og korrupte personasjer), noget store deler av allmuen, spesielt i Afrika, har mindre grunn til at glede seg over. At chinckene har oppnådd en desto større popularitet, spesielt på dette Kontinentet, skyldes nok den velkjente parolen: “I fix for you – You fix for me!!”. Dette har nok svart seg, for kineserne, klarsynt, satser på, for dem selv og oppbyggingen av Midtens Rike, innbringende prosjekter – men også i tillegg på en smule “pocket-money” til høvdingene.

Spesielt i Syd-Afrika har kinesernes popularitet (se også holdninger vedrørende Sudan og Zimbabwe) gitt seg utslag i følge en ny bestemmelse, hvorav chinckene i landet skal inkluderes i definisjonen “Svarte Mennesker”. Denne bestemmelsen innebærer at de derav kan nyte godt av to, nylig sanksjonerte lover, som nu gir betydelige fordeler til tidligere undertrykte grupper. Under apartheidtiden ble kinesere i Syd-Afrika klassifisert som fargede. Som et apropos til dette kan nevnes at Idi Amin i sin tid lempet Asiatene på dør, hvorav, takket være den norske, servile snillhet, problemene ble overført hersteds til.

***

Som et ledd i muslifiseringen av Norge – ble primo Juni radiokanalen “Kystradioen” på Vestlandet, etter 24 års kontinuerlig drift, av Medietilsynet fratatt sin konsesjon fra 1. Januar 2009, og her aner vi Kongepuddelens ånd sveve over vannene. Med et islett av et kristent verdigrunnlag (som svært mange Vestlendinger setter stor pris på) samt en rikholdig, aktuell, lokal nyhetsoppdatering – og som dertil er velsignet med en sterk maritim og nostalgisk flare, har “Kystradioen” vært – og er for Vest-Norge’s kystregion et godt og variert lyttertilbud, som bl.a. også for undertegnede ofte er til fin vederkvegelse.

Men denne så ganske spesielle spennvidden er for et provinsielt, østlandsk byråkrati kanskje ikke så lett at forstå. Således blir “Kystradioen”s konsesjon fra nyttår overført til en herværende dagsavis, som tilsynelatende – i likhet med Kongepuddelen – har en bemerkelsesverdig dragning både mot pop-musikk og sport – og dertil en mer pragmatisk holdning til en kommende ny statsreligion.

Det hører for øvrig med til historien at Kystradioen i April i år ble tildelt Medietilsynet’s pris “Gullfuglen” for beste lokalradio-program.

***

Som nevnt i forrige “Ved Roret” stevner man tilsynelatende nu mot den største krise i sjøfartens historie hva angår tilgang på kvalifiserte mannskaber. Og i skrivende stund observeres at enkelte av fergerutene langs kysten går i stå pga. mannskapsmangel. Men dette er bare begynnelsen, tunge tider venter, og innen gebetet hevdes det at norske rederier, i de nærmeste tre årene, vil ha behov for minst 3000 nye, kompetente seilende. Riktig nok opplyser landets maritime utdanningsanstalter om rekordstor interesse, men kapasiteten forslår ikke i dette bildet. Og da tilgangen på utenlandske kvalifiserte mannskaber også begynner at skjære seg, står man over for et særdeles ubehagelig problem. Og kontraheringsbølgen og antall leverte nybygg vil tilsynelatende ingen enda ta. Således som worst cas
e
, først når oljen (i havet) tar slutt i en overskuelig, kanskje nær fremtid, og offshore-flåten skrappes – vil man forhåpentlig atter kunne få en adekvat tilgang på mannskaber, både til koffardi- og fiskeflåten. Men for oss, som nærmer oss side 1 på avmønstringslisten, klar til at hive opp og sette kursen mot evige horisonter og “Den Gyldne Ø”, blir ikke dette vårt problem.

En aften på nord-verandaen med sikt mot Byfjorden og et, gyldent, solbelyst nordgående Hurtigruteskib, med tonene fra Christer Sjögreen’s, i Vikingarne’s, vakre sang “Albatross” i bakgrunnen, bringer nok en gang minnene om en forgangen tid tilbake. Var det således drømmen om Albatrossens uendelig frihet på havet, som i sin tid gjorde at vi, vår generasjon, valgte sjølivet som levevei?? Jo, det var vel just det.

I den forbindelse kan nevnes at jeg, under et opphold på New Zealand for ti år tilbake, fikk anledning til at besøke, en av to, – Albatrossens kjente hekkeplasser, Kergulen i Sydhavet er den andre, – på en klippe på sydsiden av innseilingen til Dunedin på South Island. Og fra, den tilårskomne, kvinnelige båtføreren som førte meg derut, ble hennes sagn om denne, for oss eventyrlige fuglen, helt uforglemmelig. En bevinget skapning, hvis, i følge sagnet, forsøk på at fange, kun førte til ulykke, undergang og død, noget som for dagens grå masse sannsynligvis vil være vanskelig at forstå.

Men for oss, på langtrades cross Sydhavet og Det Indiske Oceanet vil observasjonene av denne, ofte døgn etter døgn, på ubevegelige vinger, eventyrlige skabningen aldri bli strøket fra minnenes særdeles omfattende bok. Og var disse, disse eventyrlige havets herskere, det siste de ombordværede (59) mann) på det seilende danske skoleskipet “København“, i Desember 1928 undervis fra Buenos Aires til Adelaide i Australien, observerte i The Roaring Forties, klosshalt for fulle seil, der hun jaget mot sin undergang. Så vokt deg nøye, bonde Lars Peder.

Men for de fleste er vel sagnet om “København” kommet i glemmeboken. Dog, for nogen tid tilbake (2005) ble jeg som seilskutemann anmodet om – og fikk gleden av at i “Ved Roret” omtale boken “Skoleskipet “København” – Historie – Forlis og Tragedie”, skrevet av den danske likesinnede seilskutemannen Palle Bruus Jensen. Som femmastet barkskib ble “København” i 1921 levert fra Leith i Skottland som seilende/lastførende skoleskip til det Danske ØK (Østasiatiske Kompagni) som den gang verdens største seilskute. Rederiet satt stenge krav til sine dekksoffiserer, og bakgrunn fra seilskiber var den gang et must. Med en lasteevne på på fem og et halvt tusen tonn, førte hun nær 5000 kvadratmeter seil på sine fem master, og hennes lengde var hele 354 fot. I hennes kjølvann ligger hele 10 jordomseilinger som seilende lastførende skoleskip, før hun møtte sitt uforklarende øde, så ensom – så ensom i Sydishavet.

For selv i dag vil for oss forsvinnen til S/S “København” synes helt uforståelig. Dog kan det nevnes at jeg under mitt foran nevnte opphold i Duniden, ved en forunderlig skjebnens tilskikkelse nok en gang fikk anledning til at bringe dette havets mysterium på bane. Just ved den tid feiret byen Dunedin på South Island sitt 100-år jubileum, og i den anledning hadde den rusiske sjømannsskolen i Vladivostok sendt ned sitt seilende skoleskip, “Nadezda”. Således ble det under en aften i all gemyttlighet, med rikelig avec, muligheter til med skipets, usedvanlige, kloke skipper, anledning til fordype oss i dette havets uløste mysterierum, hvor, en kollisjon med en drivende growler der syd i havet forårsaket tragedien. Intet spor etter det sagnomspunnede seilskibet er nogensinne funnet.

***

Nu til noget annet, for hva angår fiskeflåten, et tema som sikkert vil bli grundig debattert under årets Nor-Fishing i Trondhjem, være opplæring av seilkyndige mannskaber til fiskeskibene. Bakgrunnen for dette er en notis i en herværende dagsavis, vedrørende landets største havfiskeskib, “Libas” tilhørende Liegruppen på Liaskjæret, som pga. skyhøye bunkerspriser nu ligger i opplag – og senere skal utstyres med seil som avlasting for fartøyets hovedmotor på 8000 HK. Med sin seilføring hevder avisen at fartøyet vil kunne spare NOK 40.000,- i brennstoff-utgifter i døgnet.

“Happy days may be are here again” – og våre seilende skoleskiber vil kunne få sin renessanse. Og skulle denne løsningen også være et alternativ for koffardiflåten (forslag til dette foreligger for lengst), vil dagens mannskabsproblemer ytterligere forsterkes – da minimumsbesetningen for fremføring av skibet vil måtte økes betraktelig.

Sjefsskifte i “Mekka”

Når sjøkaptein Rune Teisrud, etter syv år som Sjøfartsdirektør, nu takker av og forlater Haugesund, til fordel for en ny tilværelse – og et mer behagende familieliv i hans kjære Kristiansand S, kan han se tilbake på en – ikke så liten – turbulent tid som sjef for en etat, hvis oppgave er at ivareta sjøfartsgebetets sikkerhet, hva angår både de sjøfarende og skibene – samt miljøet omkring dem.

Underlagt Nærings- og handelsdepartementet – samt Miljøverndepartementet i saker hva angår miljøet – begge hvis forståelse for det maritime gebet på mange områder må sies at være marginal – må man anta at det til tider kan ha vært satt krav til gode navigasjonsegenskaber – under samarbeidet med disse. Dog, ved sin fratreden hevder kaptein Teisrud at dialogen med departementene har vært god, og selv man ikke alltid har vært enige, har det vært en rimelig bra forståelse for deres forskjellige profesjonelle standpunkter. Og det må det nødvendigvis være.

I løpet av de syv årene under kommando av Kaptein Teisrud, har Sjøfartsdirektoratet vært gjenstad for, til dels, omfattende forandringer, ikke minst i forbindelse med forhalingen fra Oslo til Haugesund – og alt styret den operasjonen medførte. For eksempel var det en del ansatte som ikke ønsket at flytte eller pendle til Haugesund og et tilfredstillende nytt bygg ved Smedasundet – m.a.o. til et maritimt miljø de lux. For mange er dette en smule vanskelig at forstå, “Mekka” er jo på mange måter en attraktiv by, passe stor – og hvor havvindene suser – og med et svært akseptabelt service- og uteliv. Men, men, hver sin lyst. Det kan i den forbindelse nevnes at ved utgangen av fjoråret omfattet besetningen på 182 i Haugesund bl.a. 39 pendlere, – og pendlerordningen vil i en aller annen form måtte komme til at fortsette, i alle fall frem til ultimo 2010.

Det kan ikke stikkes under en stol at etaten, med en stadig utvidet beskjeftigelse lider under en viss underbemanning – og mangel på ny-rekruttering, selv om SD nu er henliggende midt i smørøyet hva ang
år maritim kompetanse. Skylden for dette kan meget sannsynlig legges på “den siste gullalder” for petroleumsvirksomheten til havs, hvor det som foran nevnt har vært drevet – og fortsatt foregår rovdrift på norske sjøfolk for at bemanne en tilsynelatende ustoppelig strøm av nye skiber for allehånde beskjeftigelse innen offshore-næringen. Og et pre innen denne virksomheten er jo selvfølgelig høye hyrer og korte seilingsperioder. Således, skal man ha håp om at snu på dette, må nok tømmerhugger Andersen (nu Sylvia fra Hedmarken) skvise fru Halvorsen (vel, vel ??) slik at etaten derav vil kunne få økte driftsmidler – og således tilby bedre betingelser, noget som tilsynelatende er et must om man skal “keep up with the Jones’ “. Og før ferien ble det bekreftet at penger er underveis, riktig nok ikke i henhold til sjøfartsdirektørens ønske, men dog, det er en begynnelse til forbedring.

SD har også hatt det administrative ansvaret for Sjøfartsinspektørene i de seks distriktene Oslo, Kristiansand S, Bergen, Trondhjem, Bodø og Tromsø. Deres oppgave har som kjent vært at etterforske sjøulykker, alvorlige personulykker og dertil eventuelle straffbare forhold i forbindelse med skipsdrift og navigering samt sjødyktighet. Fra 1. Juli i år ble sjøfartsinspektørene overført til Politidirektoratet – og er nu – således kommet under kvinnen Killengreen’s beskyttende vinger. Som en digresjon i denne forbindelse, kan nevnes at politidirektrisen, muligens etter at ha lest forrige utgave av Skipsrevyen, og dertil p.t. er belemret med en ufin sykdom i skrogstrukturen, nu har sett lyset – og således har fremsatt krav til le petit advocat Storberget om 3700 nye polititjenestemenn i løpet av de neste 17 årene (hvilket perspektiv). For hvis ikke går det ad helvete til på gummihjul.

I kaptein Teisrud’s periode som Sjøfartsdirektør har i følge ham selv International Safety Management Code – (ISM-koden) – vært en av de viktigste milepælene. ISM-koden har i disse syv årene utviklet seg til en paraply for alt regelverk hva angår sikkerheten til sjøs – og dertil tiltak for at hindre forurensning av miljøet.

En annen milepæl for den avgående sjøfartsdirektøren var den nye Skibssikkerhetsloven som trådte i kraft i fjor. Som kjent for de fleste erstatter denne Sjødyktighetsloven av 1903 – og som omfatter dertil en forenkling av lovverket. I denne forbindelse har etaten forestått et omfattende arbeid for at sikre at alle forskrifter er kalibrert til det nye, gjeldende lovverket. Det kan nevnes at den nye Sjøsikkerhetsloven gir et mer tydelig – og større ansvar for både reder og skipsfører hva angår sikker drift og operasjon av fartøyet (mon tro hva skipsførerne tidligere har vært beskjeftiget med ?) – men kanskje skulle den også tatt for seg et forbud mot den kriminalisering som en del skipsførere (og andre om bord) er blitt til del i forbindelse med uhell/ulykker og havarier/forlis. Foreløpig er dette som en begynnelse søkt ivaretatt, bl.a. ved hjelp av IMO/ILO’s “Guidelines on the Fair Treatment of Seafarers in the event of a Maritime Accident”. Et annet spørsmål er hvorledes verdens maritime samfunn vil takle den økende piratvirksomheten, som utsetter de seilende for de største ubehageligheter, når vil investorene omsider fatte at det er de seilende som fyller pengebingen. Når vil de seilende samle seg og kreve bedre beskyttelse mot vår tids sjørøvere. For mer enn 100 år siden oppfattet enkelte sjøfartsnasjoner (USA blant andre) problemet og bevæpnet sine koffardiskiber, men hva nu når de pekuniære hensyn tilsynelatende overgår alt??

The Last Farwell

602queen_E_2_158782166.jpg

“Due North from Windy Hill. RMS “Queen Elisabeth 2” passerer Gravdal Bay på utgående fra Bergen for siste gang“.
Foto: Kaptein S. Oppedal.

27. Juni 2008 ble kanskje en spesiell dag, først og fremst som en av de virkelig få sommerdager som kunne oppvise skikkelig Bergens-regn, men som imidlertid gav seg på ettermiddagen, og om aftenen ble været så ganske vakkert. Og for det andre for at en havets dronning, RMS “Queen Elisabeth 2”, hadde sitt aller siste (av ca. 50) anløp av Bergen. Som representant for en snart forgangen generasjon, med en relativ brukbar horisont og sans for det estetiske og nostalgiske, forhalte jeg ved 1800-tiden ned til beachen, nord for Windy Hill, for på så kloss hold som mulig, for siste gang at vederkveges ved synet av dette vidunderlig vakre skibet – underveis.

Første gang
jeg traff henne var på morgenvakten, en fin vårdag helt tidlig på 70-tallet, på utgående i Kanalen, underveis cross for Mobile, Ala. Været var vakkert, med en laber NV-lig bris, og just før soloppgang dukket en stor, nærmest søyleaktig silhuett, hennes hvite overbygg – og hennes enestående skorstein, den gang innkledd av en hvitmalt “windman” rundt den høye skorsteinen, var nok årsaken, enestående i sin tid, og som gorde henne tilsynelatende lik et seilrigget skib, ut av den forsatt mørke horisonten i vest, en strek eller noget så på styrbord baug. Flying P-Ships’ var da historie, så en stor seiler var utenkelig – og et blikk i radaren (range på 12 mil), hvor ekkoet var stort, viste dertil at det kom fort. Og den høye silhuetten viste seg at være just “QE 2”, som med sin spesielle skorstein var på hjemgående, heading for The Needles. Og med et CPA, om styrbord, på ca. 2 mil, ble hun, denne havets skjønnhet, nesten uten baugsjø, flying Union Jack, i ca. 30 knop, et uforglemmelig syn.

Dog, nogen år senere skulle jeg, ved en skjebnens forunderlige tilskikkelse, etter at bli tilkalt av OOW, senere få den ultimate gleden av at nyte synet av den gang havets absolutte skjønnhet, TS/S “France”, som i Biscaya tok oss igjen – og på kloss hold passerte på hjemgående fra Madeira – til Le Havre – på sin aller siste reise under fransk flagg. Men det var den gang, senere hen ble hennes ufattelige vakre linjer ødelagt, da hun som TS/S “Norway”, av en, kun pekuniær interessert styreformann og norsk media-mogul, lot skibet påbygge en ekstra passasjer-seksjon på skorsteinsdekket, fy f….. Dog fikk jeg før den tid anledningen til at med “Statsraad Lehmkuhl” eskortere TS/S “Norway” både inn og ut under hennes første anløp av Bergen. Men “Norway” er historie, og jeg vet med sikkerhet at hennes siste skipper, ærede kollega Håkon Gangdal, lider av ganske ambivalente følelser ved tanken på at hans siste kommando nu hugges opp ute på Østen etsteds. Så også med mine følelser for min elskede “Rasa Sayang” (eks. “Bergensfjord&rd
quo;) – nu som brannherjet skipsvrak på reden i Pireus. Men etter mitt syn, den eneste forskjellen på disse to vidunderlige skibene, skjønnhetsmessig sett, er “France”s elegante akterspeil (franske kvinners) mot “QE 2” sin en smule mer avrunde hekk.

Men alt er forgjengelig, og siden “QE 2” er en meget spesiell representant for vår generasjon, vil jeg benytte resten av dette “Ved Roret” til en komprimert seilas i denne nydelige, denne dronningens kjølvann. For mens dagens cruiselinere fremstår som en boligblokk, spiss i den ene enden, og tverr med propeller i den andre, finnes det etter min mening intet vakrere på havet enn “QE 2” – som dertil er verdens hurtigste passasjerskib (mer enn – 34 knop). Men beklagelig nok – som The last of the kind, og i likhet med oss i denne generasjon, seiler hun mot de evige horisonter, men først mot den vanskjebne at bli hotellskib i Dubai, denne grådighetens Mekka.

Da flyvemaskinene i 60-årene ble en medregnende faktor i passasjetrafikken cross over Atlanteren, fant Cunard sine to dronninger “Queen Mary” og “Queen Elisabeth”, begge som seilte som troppetransportere uten konvoi, cross under krigen, at bli for kostbare i drift. Førstnevnte ligger som muséums-/hotellskip i San Pedro Cal. mens den andre ligger som, sunket, brannherjet vrak på reden i Hong Kong. Dog satset det tradisjonsrike rederiet på nok en liner for Atlanterhavstraden. Kontrahert i 1964 og levert fra John Brown ved Clayden, gikk “QE 2”, oppkalt etter sin berømte forgjenger (ikke kvinnen men skibbet), sin første tur fra Southampton og cross i Mai 1969. Noget mindre, men enda hurtigere enn sine berømte forgjengere ble hun da også en suksess i traden cross, dog for kun en smule tid.

Med sin lengde på 963 fot ble hun verdens lengste skib, som fra Windy Hill, så absolutt, fra observeringene fra balkongen fylte hele sikten over Gravdal Bay, med en BT på 70.330 tonn. Og utrustet med ni steam-turbiner på til sammen 95.000 kW, ved 400 rpm, var hun god for en toppfart på 33 knop. Og det var således jeg møtte henne en høstdag i Kanalen. Hennes lengde må sees også i forhold til en bredde på kun 105 fot, den gang bygget man virkelig vakre skiber.

Men driften ble for dyr, og således ble skibet ved Lloyd Werft i Bremerhaven rearrangert med nytt fremdriftsmaskineri. Det eksisterende steam-maskineriet ble under en periode på seks måneder, erstattet med ni MAN diesel-elektriske fremdriftsanlegg – og CP-propellanlegg, som økte farten til mer enn 34 knop, og således, som tidligere, som også i dag gjør henne til verdens hurtigste passasjerskib. Dog, senere hen, på tross av en tilfredstillende interesse fra de kondisjonerte, ble atlanterhavstraden for kostbar, og i likhet med “France” ble “QE 2” efterhånden beskjeftiget i cruisefart. Og som senere tropptransporter for Maggie’s seirende konflikt mot Galtieri. Hun er den eneste som i senere tid har vunnet en krig, – slik skal en konflikt løses, og senere hen som verdens mest attraktive cruisekib, dog nu mot en tilstundende vanskjebne som hotell i et muslimsk samfunn. Hennes nær vanskjebdne p.g.a., i 1992, Squat-effekt utenfor “Marthas‘ Vineyard” på kysten av Maine, bragte denne havet dronning en smule i vanry, en uerfaren los – og en dertil OOW, skapte dengang en smule overskrifter i media. Men en opplevelse med en 30-meters bølge i Nord-Atlanteren i 1995, reetablerte sagnet om denne Havets dronning som uutslettelig. Et utenkelig vakrere skib vil i nogen, ennu få, måneder til pløye det blåe hav.

Bon Voyage!!!!

Windy Hill, Gravdal
Ultimo Juli 2008

DEL