Ved Roret 2/08

I forbindelse med året budsjettforhandlinger som fant sted på et gårdsbruk i en av våre østlige provinser, viste en spørreundersøkelse at de fleste statsrådene i den rød-grønne bestyrelsen har samme status som et råttent egg blant det brede lag av almuen. Dog, med et bemerkelsesverdig unntak, n’Jens blir til del en viss popularitet, ikke som statsmann, men som forunderlig person, men forklaringen er vel at i et sirkus er klovnen alltid den mest populære.

I forbindelse med året budsjettforhandlinger som fant sted på et gårdsbruk i en av våre østlige provinser, viste en spørreundersøkelse at de fleste statsrådene i den rød-grønne bestyrelsen har samme status som et råttent egg blant det brede lag av almuen. Dog, med et bemerkelsesverdig unntak, n’Jens blir til del en viss popularitet, ikke som statsmann, men som forunderlig person, men forklaringen er vel at i et sirkus er klovnen alltid den mest populære.

Men om befolkningen kan styre sin begeistring for dagens bestyrelse, er opposisjonens popularitet ei heller meget at skryte av, og dertil har den notorisk tåpelige Erna’s selvutnevnelse til landets statsminister etter valget neste år forårsaken brann og skjærmysler i rosenes leir. Madammen Solberg sitt utspill kan meget vel føre til at n’Jens finner på at danne mindretallsregjering alene, etter forhåpentlig at ha kvittet seg med SV-plebsen først. Og meget kan indikere at han er i ferd med at berede grunnen for et slik opplegg, noget som hans aksept for LO’s krav vedrørende en suveren AFP-ordning tyder på, og således vil han ha fagforeningenes støtte i sitt forehav.

I tillegg til at cruise rundt i en av Sundt Air’s flyvemaskiner og rundhåndet dele ut rike gaver fra det norske folks midler til korrupte og lugubre bestyrelser i fjerne land, har n’Jens mangt og meget annet for seg, bl.a. aksept for import av 100.000 muslimske tyrkere. Hans siste stunt var for kort tid siden at arrangere jaktprøve med dertil undervisning i “sløying” av skogsfugl på sitt kontor i Kvartalet, og deltagerne var medlemmer av bestyrelsen og et antall av den engere krets av omgangsvenner. Ja, ja, hver sin lyst.

Klima-Køpenickiaden
lever fortsatt sitt eget liv, selv om flere og flere etter hvert for øynene opp for hvilket postulat tesen om den menneskeskapte klimaforandringen er. Så lenge jorden har bestått har det vært enorme klimavariasjoner, noget som er fastslått ved historiske beskrivelser, arkeologiske funn – og astrofysiske studier. Og således vil vekslingene mellom istider og mello-istider være knyttet til astronomiske forhold. Det hevdes at være bevist at selv småforandringer i jordens bane rundt solen – og vinkelen i forhold til jordens rotasjonsakse, forklarer de klimaforandringer som har funnet sted, noget jeg for øvrig ved flere anledninger har tatt opp i “Ved Roret”.

Da FN i slutten av 80-årene bestemte seg for at undersøke om menneskeskapte utslipp influerte på klimaet, opprettet organisasjonen et s.k. Klimapanel, betegnet som Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC), som skulle overvåke forskningen og utarbeide rapporter til FN.

I 1990 la IPCC frem sin første klimarapport, hvor klimaendringene fra år 1000 og frem til våre dager ble omhandlet. Temperaturene hadde et kurveløp, tilsvarende en moderat “berg- og dalbane”, helt i samsvar med astrofysiske og historiske funn. Rapporten anno 1990 inneholdt ingen som kunne indikere at klimaendringene de siste 1000 år kanskje kunne være menneskeskapte.

Men det var før politikere, organisasjoner og enkeltpersoner hadde oppdaget hvilken gullgruve postulatet om den menneskeskapte klimaforandringen kunne bli. For dette kunne bli big business, og allehånde avgifter og kvotekonsepter har etter hvert sett dagens lys. Dertil er korndyrking i stor utstrekning blitt erstattet med dyrking av raps som inngår i det “klimavennlige” Biodiesel-konseptet. Resultatet er blitt mangel på korn og dyrere matvarepriser worldwide, mens fru Halvorsen gnir sine lubne finger og fryder seg over nye, rike gaver til statskassen. Og da FN’s siste klimapanel fremla sin rapport i fjor (2007) var det i denne enstemmig vedtatt at nutidens klimaforandring med mer enn 90 % sannsynlighet er menneskeskapt. Således hadde FN’s IPCC foretatt en 180 graders kursforandring i løpet av mindre enn 20 år – en periode som synes forsvinnende liten innen det astrofysiske gebet. I sin rapport hadde panelet også vedtatt at temperaturen på jorden fra 1000 og frem til år 1860 følger en rett linje. Det betyr at de klimatiske forandringer som tidligere var dokumentert i IPCC-rapporten fra 1990 aldri har funnet sted. Det er i denne forbindelse verd at merke seg at FN’s klimapanel ikke utfører selvstendig forskning, men setter sammen funn og konklusjoner fra publisert materiale fra universiteter og institusjoner worldwide. Disse bli så tilpasset for at harmonere med tesene om menneskeskapt klimaforandring – og en endelig konsensus om at slik er det, noget som etter svært manges mening synes helt uforenelig med aksepterte vitenskabelig arbeidsnormer.

Og da Stortingets Nobelkomité anskueliggjorde sin langt fremskredne demens ved at av alle ting dele Nobels Fredspris for 2007 mellom IPCC og den amerikanske sakføreren Al Gore (ex visepresident og presidentkandidat), begrunnet komitéen bl.a. sin avgjørelse med følgende gullkorn: “FN’s klimapanel har vist hvordan menneskelig påvirkning varmer opp jorden – og hva konsekvensene vil bli. Al Gore har vist et sterkt engasjement og er trolig den enkeltperson som har skapt mest oppmerksomhet rundt global oppvarming”.

Men om Mr. Gore, mot skyhøye honorarer, serverer en masse fantasier og postulater i sin temafilm og foredrag om samme, har hans tidligere formue øket betraktelig ved denne virksomheten. Dog, ifølge tam-tam-trommene sitter nu den samme Mr. Gore i klisteret, en reell, vitenskabelig kapasitet på området har anmeldt Nobelpris-vinneren og vil ha ham straffet for at føre massene bak lyset ved hjelp av udokumentert sprøit – samt tant og fjas. We shall see what we shall see!!

Menneskeskapt eller ikke.. – NASA’s satellitt-observasjoner av havisen i Arktis denne vinteren indikerer at smeltingen av denne øker foruroligende, og i værste fall vil Nordpolen og hele det arktiske området kunne være isfritt i sommersesongen innen 2015. Dette vil nok behage Ivan som ser store muligheter i et isfritt Arktis, og dertil vil NordOst-passasjen kunne transitteres store deler av året. Videre har en kapasitet på området antydet at denne utviklingen også kan føre til at Golfstrømmen stopper opp, med det resultat at vi her til lands kan imøtese en gjennomsnittstemperatur på 5 – 6 grader lavere enn dagens. Men dette vil nok bli hilst velkommen av en rekke fiskeslag i våre nære havområder.

Derimot ser isbjørnen og den arktiske sel-stammen ingen grunn til at glede seg over denne utvikling, og i tillegg, hva angår sistnevne, har canadiske myndigheter for denne sesongen gitt fellingstillatelse for 275.000 dyr ved New Foundlands kyster og i St. Lawrence gulfen, fy flate !!

Men ikke bare i Arktis – også i Antarktis skjer der ting i tillegg til cruisevirksomheten. Etter n’Jens’ spagat under klimakonferansen på Bali hvor han gav bort 9 milliarder NOK over en treårs-periode til vern av regnskogen i Brazil og Indonesien, og hvor den fallerte Andestjerten meldte seg på på direkten, la n’Jens turen til Syd-Afrika med rike gaver i form av nok et større pengebeløp for norske skattebetaleres regning, før han med følge slengte seg på et Hercules-fly og tok turen videre sydover til Antarktis, for som han sa, for
at sove på is. I media ble det laget et stort oppstyr om at n’Jens var den første norske statsminister som besøkte våre besiddelser på det siste kontinent. So what, Roald Amundssen var der i 1909, og HKH Dronning Sonja i fjor. Men for at rettferdiggjøre sitt opphold benyttet bestyreren anledningen til at døpe (navnsette) tre fjelltopper der nede.

For øvrig slutter jeg aldri at forbause meg over den mangel på forstand som er så fremtredende i den norske mediaverden. For i denne omtales til stadighet vårt antarktiske område som Dronning Mauds Land. Det har tydeligvis aldri gått opp for en stor del at området ikke var dronningens eiendom – men oppkalt etter henne som Dronning Maud Land. Dette har for øvrig til og med et rocke-band, hjemmehørende i en av våre østlige provinser, fått med seg. Og en nylig avholdt kunnskapsquiz for mediafolk avslørte til fulle en særdeles snever horisont blandt mange av disse.

Det er vel tvilsomt om det kan tilskrives vår klimakåte statsminister, men faktum er at en smule tid etter hans avreise derfra, løsnet er enormt flak av den arktiske havisen. I følge fagkunnskapen ansees havisen i dette område som en buffer mot innlandsisen, og skulle bufferen dra til havs, vil innlandsisen kunne gli ut og gjøre det samme. Og etter de vises beregninger vil havnivået worldwide pga. dette kunne stige med mange meter. Dog kan det i denne forbindelse nevnes at andre vismenn mener at ha observert at mengden innlandsis, i motsetning til hva tilfellet er i Arktis, har øket i den senere tid.

AGSE slår tilbake
Om hun ble inspirert etter jegerprøven på statsministerens kontor, eller det var Tsarens kunngjøring om at han ville sende to spesialfartøyer nordover for at gjøre livet surt for kystvaktskibene i våre fiskevernsoner vites ikke. Men selv om forsvarsministerinne Anne Grethe Strøm-Eriksen har pådradd seg en god stripe i lakken ved at være forsvarssjefen behjelpelig med at kvitte seg med en rival og en av landets dyktigste sjøoffiserer i nyere til – samt la sjefen for Forsvarets Sanitet bli den samme skjebne til del, må hun gies betydelig kreditt for at ha kvittet seg med hamen som n’Sverre har kastet over henne. For hun har nu bestemt seg for at reetablere den nedleggingstruede ryggraden i vårt forsvar, nemlig Marinen. Dette i henhold til den den nye langtidsplanen for Forsvaret, for perioden 2009 – 2012, som ble fremlagt den 28. Mars. Den nye langtidsplanen ser langt på vei bort fra de begredelige vyer, for nogen tid tilbake, presentert av n’Sverre og klanen rundt ham. Således må AGSE tilskrives tilfredsstillende mot og forstand i sakens anledning – og ikke minst ærbødighet for fagkunnskapen. Bl.a. vil nu de seks enhetene i den nye Skjold-klasse MTB’er settes i operativ drift etter hvert som de leveres fra byggeverftet i Mandal – og etter gjennomført work up. Disse fartøyene (Surface Effect Ships – SES) var som kjent bestemt for skraphaugen av Sverre forsvarssjef, stikk imot fagkunnskapens syn, selv om dette helnorske fartøyskonseptet er skreddersydd for tjenester vårt sjøforsvar er bestemt for at ivareta. Og i den forbindelse kan man bare referere til en kjent parole blant sjøens menn: “Det man ikke har forstand på, skal man ikke legge seg borti”, noget som n’Sverre kanskje skulle legge seg på minnet.

KNM “Skjold”, prototypen på de nye MTB’ene, som kom ut i 1999, er ansett som verdens hurtigste marinefartøy med en toppfart på mer enn 60 knop. Fartøyet har siden vært benyttet for at skaffe seg erfaring med typen – og ikke minst for demonstrasjon av konseptet. KNM “Skjold” seilte for noen år tilbake cross – og under oppholdet i Amerikaland vekket fartøyet berettiget oppsikt i marinekretser “over there”.

Skjold-klasse fartøyene har en besetning på 20 mann, og største lengde er 47,50 m, mens bredden er 13,50 m. Største dypgående er 2,50 m – og deplasementet 273 tonn, fullt utrustet. Hovedbestykningen består av nye KV-utviklede skib-til-skib missiler med, ifølge tam-tam-trommene, forbløffende egenskaper, og samme typen er tiltenkt våre fem nye fregatter når disse en gang kommer i operativ tjeneste. Videre omfatter bestykningen om bord i MTB’ene en automatkanon på fordekket – samt AA-missiler (luftvernvåpen).

Fartøyenes oppdrag vil bli at ivareta norske interesser i form av sjøoppsyn og -kontroll, samt suverenitetshevdelse langs vår kyst og våre nære havområder. Dertil vil de kunne delta i multinasjonale oppdrag i oversjøiske farvann, i regi av NATO eller FN. Dette til tross for at forsvarsledelsen hevdet at fartøyene var lite egnet til foran nevnte tjenester.

Den bebudede reetableringen av Sjøforsvaret omfatter bl.a. at Marinens rekruttskole på Madla (KNM Harald Hårfagre) overføres til Haakonsvern (KNM Tordenskjold) og det samme vil skje med befalskolen i Horten. Dertil vil Generalinspektøren for Sjøforsvaret (GIS) med en stab på et 20-tall personer overføres fra Oslo til Haakonsvern. Som tidligere vil Haakonsvern bli Sjøforsvarets hovedbase – og nu langt på vei den eneste for at betjene Marinens fartøyer, etter planen 26 enheter totalt, nu benevnt som Kysteskadren. Også når de seks helikoptrene som skal operere på de fem nye fregattene en gang kommer, vil også de få base på Haakonsvern – eller på Flesland flyplass. Ved at Marinens landfaste engasjement nu konsolideres på Haakonsvern, vil dette bl.a. medføre ca. 200 årsverk dersteds i løpet av relativ kort tid.

Ulykkeligvis fikk den listige Sverre viljen sin vedrørende den relativt nye marinebasen og ubåt-dokken Olavsvern i Tromsø, som nu skal legges ned. Som kjent er hoved-operasjonsområdet for ubåtene, våre nordlige havfarvann og Barents-havet. Og i og med at reparasjons- og dokkingsmulighetene i nord blir en saga blott, er vi tilbake til 50 årene, da vi måtte seile sør til Bergen (for øvrig særdeles kjærkomment) om noget skulle gjøres. Men i den tiden hadde vi tross alt åtte ubåter, fem engelske U-klasse – og tre tyske K-klasse, hvorav minst fire – og til tider fem var operative og på tokt. Men det var i Marinens glansdager. I dag har vi seks Ula-klasse båter, hvorav en eller to er operative. Det kan også nevnes at Sverre forsvarssjef fikk viljen sin hva angår NATO-kommandokvarteret (Forsvarets Fellesoperative hovedkvarter for internasjonale operasjoner) på Jåtta ved Stavanger. Dette skal flyttes tilbake til Bodø til uante kostnader, (nærmere en milliard NOK er antydet) mens hans trussel om at legge ned flybasen på Ørland i Trøndelagen ble avvist, og således vil denne bli opprettholdt i sin nåværende modus.

Den 31. Mars tørnet forsvarsministerinnen til på Haakonsvern for at orientere om den nye langtidsplanen – og for at la seg hylle av bemanningen dersteds. Hva angår det siste, må det absolutt nevnes at AGSE i sin tid bestemte – og skaffet midler til utvidelse av den eksisterende jagerdokken på Haakonsvern (inne i fjell), for således at også betjene de langt større, nye fregattene. I anledning AGSE’s besøk hadde også den første ferdigutrustede Skjold-klasse MTB’e
n, KNM “Storm”, avbrutt work-up’en langs de sørlandske kyster – og i Skagerrak (foreløpig i verftets regi), for på Haakonsvern at bli presentert for dignitærer og media av en stolt fartøysjef, kapteinløytnant Espen Rasmussen.

KNM “Storm”-navnet vekker behagelige minner. For dem som har levet en tid husker muligens et annet vellykket, helnorsk marinefartøy-konsept, den legendariske Storm-klasse kanonbåter (KB). Prototypen, KNM “Storm” ble overlevert til Marinen fra Bergens Mekaniske Verksteder, avdeling Laksevåg, den 31. Mai 1963, og det første ordinære fartøyet, KNM “Blink”, overlevert fra samme verft den 18. Desember 1965. I årene 1965 – 1967 ble det levert 20 enheter av Storm-klassen. Disse kanonbåtene ble alle senere utstyrt med missiler og inngikk i missil-torpedobåtvåpenet. Basert på skroget og maskineriet fra Storm-klasse båtene ble det i 1970 og 1971 bygget seks nye MTB fartøyer som fikk betegnelsen Snøgg-klassen – og i årene 1977 – 1980 ble ytterligere 14 MTB’er bygget, disse kjent som Hauk-klassen. Av de opprinnelige Storm-klasse båtene ble tre av dem, hhv. “Glimt“, “Traust” og “Arg” i løpet av 1994 gitt som gave til de baltiske stater, hhv. til Litauen som “Dzukas”, til Latvia som “Bulta” – og til Estland som “Torm”.

Det er nu gått mer enn 40 år siden jeg på oppdrag fra Kommandør Pettersen, daværende sjef for Sjøforsvarets Forsyningskommando og senere admiral, laget en engelsk-språklig film om de BMV-byggede Storm-klasse kanonbåtene – som fikk tittelen “Watch Dogs at Sea”. Jeg hadde opprinnelig tenkt på “The Seawolfs” som tittel, men det navnet skapte den gang fortsatt for nære assosiasjoner til de tyske ubåtenes (Seewolf) herjinger under krigen. Filmens musikalske gjennomgangsteam er for øvrig: “Submarines in calm sea”.

Primo Desember 1967 ble filmen presentert for representanter for et engere utvalg samt pressen, og verket fikk tilfredsstillende karakterer. Bl.a. skrev kaptein Arne Hartmark, redaktør i den gang Norges Handels & Sjøfartstidende bl.a. følgende vakre ord:
Stemningen og filmens rike farvespektrum lager en god ramme omkring et faglig fint innhold som gjør “Watch Dogs at Sea” til en dokumenterfilm av klasse…..
I filmen følge vi en kanonbåt (nødvendigvis flere enheter) fra de første bunnseksjonene blir satt sammen, via oppbygging, utrustning og overlevering til båten er i full operativ tjeneste….
Filmen er laget etter et manuskript av Steinar Oppedal som også har ledet innspillingen og er ansvarlig for regien. Herr Oppedal er tidligere overstyrmann i handelsflåten, og filmen bærer da også preg av at en maritimt kyndig person har hatt filmens tøyler i sin hånd. Filmselskapet Løtvedt Film i Bergen står som produsent, med Jan Alfred Løtvedt som den sjøsterke mannen bak kameraet.
(Akk ja, those were the days)

Men tilbake til dagens Haakonsvern – og AGSE’s besøk dersteds. For sammen med henne kom også Generalinspektøren for Sjøforsvaret (GIS), kontreadmiral Jan Eirik Finseth. Det sies i engere kretser at ha versert rykter om at Mr. Finseth har vist en lunken holdning til Skjold-klassen, noget som n’Sverre skulle ha sett på med stor velvilje, og derav gav GIS’en både graden og jobben, til, den i en kort periode, helt uberettiget, korrupsjonsmistenkte viseadmiral Jan Jæger.

Og da han av pressen, noget impertinent, ble konfrontert med disse ryktene, hylte GIS’en som en sjøfugl og bedyret sin uskyld – og hevdet at etter hans syn er de nye fartøyene skreddersydde for at ivareta Norges interesser i et totalforsvar, og at de sammen med våre andre marinefartøyer vil bidra til at Norge faktisk får Europas mest moderne sjøforsvar. Dette blir nok ikke n’Sverre glad for.

Om Den Yndige
Helga fra Vester-Tana har det vært mer enn stille en tid – og muligens har beskjeftigelsen hennes vært konsentrert om avleggeren. Men nu later det til at sjefen for Fiskeri- og Kystdepartementet har kviknet til igjen, og, ikke minst, forbindes hun nu med en ønsket høyere matvarepris, noget som også SV-plebsen tiltrer. I denne sammenheng har hun også utvidet fangstkvotene for den innpåslitende kongekrabben.

Men vi får holde oss til vårt eget gebet, og dem som har et tilfredsstillende korttidsminne husker sikkert at Kystverket for en smule tid siden arrangerte et møte hvor det gransket seg selv i forbindelse med “Server”-forliset ved Fedje i fjor. Granskingen var tydeligvis berettiget og avslørte en rekke kritikkverdige forhold hva angår forliset – og bergings-/oppryddingsoperasjonen derav.

Kritikken ble tatt til etterretning av Kystverkdirektrisen, Kristi L. Slotsvik med bakgrunn fra Statens Veivesen, som lovet at etaten skulle skjerpe seg, noget som forhåpentlig, bl.a. vil føre til at fullskala oljeverndepotet på Fedje nu er tilbake på plass og operativt. Grunnen til at dette i sin tid ble fjernet av geniene Himmellosen og Fiske-Ludvigen og flyttet til Florøen, var for at sikre mot et eventuelt oljeutslipp fra det tyske vraket av M/S “Welheim”. Det tyske koffardiskibet ble senket i 1944, ved Tansøy, nord for Trefotskjæret i Florø-leden av en norsk MTB tilhørende den 54.(N) MTB flotilje med base i Lerwick på Shetland. “Welheim” kan ha mellom 1200 og 300 tonn dieselolje i tankene og representer liten forurensningsfare – i forhold til for eksempel 150.000 råolje ved et havari i Fedje-farvannet.

For øvrig kan det i denne forbindelse nevnes at SFT i årene 1993, 1996, 1999 og 2000 gjennomførte undersøkelser av totalt 2070 sunkne skiber, som hadde forlist etter 1914, med henblikk på potensiell fare for miljøforurensing. Status ble etter dette at 1700 vrak ikke representerer nogen forurensningsfare, 340 står for moderat risiko – mens 30 representerer en stor forurensningsrisiko. Dette indikerer så klart at kvinnen Slotsvik og hennes stab må endre rutinene – og må nu være på alerten 24 timer i døgnet, både hva angår de stasjonære vrakene – og den enorme risikoen som transitterende skiber representerer. Man må også ha for øyet at oppryddingen etter Server-forliset kostet mer enn det årlig vil koste at drifte de seks nye MTB‘ene…

Videre hva angår Den Yndige, har hun nu gitt etter for press både fra det martime gebetet og representanter for opposisjonen på Tinget, og ho Helga bebuder nu etablering av en uavhengig granskningskommisjon, som skal se på alle forhold omkring “Server”-forliset og den derpå følgende oppryddingsaksjonen – som altså ikke ble nogen billig fornøyelse. Hakkekyllingen Tor Christian mønstret nok av i grevens tid, men det er ikke sikkert at han er off the hook for godt.

Når det gjelder problematikken omkring U 864, så iler man langsomt frem. To anbud hva angår heving av båtens to deler og kvikksølvlasten, skal nu vurderes før Den Yndiges endelige avgjørelse. At det kun ble to, skyldes at en av de største kapasiteter på varkberging, Eide-konsortiet i Høylandsbygd i Sunnhordland hadde mistolk
et den siste anbudsfristen – og er i skrivende stund skjøvet ut i mørket av KV. Nu vel, om myndighetene prøver at simulere åndsfrisk burde ikke dette være noget problem, Eide-gruppen, med sin topp-kompetanse, bør så absolutt kunne få delta her, for man later likevell ikke til at forhaste seg. En eventuell hevingsoperasjon vil tidligst kunne finne sted sommeren/høsten 2009 – men meget tyder på at det er mer nærliggende at satse på 2010.

Om “Bourbon Dolphin”
Noget forsinket etter planen, la kommisjonen som har gransket det tragiske forliset til AHTS “Bourbon Dolphin”, frem sin konklusjon ultimo Mars. Som kjent forliste skibet den 12. April i fjor, da det kantret og gikk rundt – og senere sank på 1100 meters dyp under arbeid med at flytte et anker for riggen “Transocean Rather” nordvest for Shetland. Under kantringen omkom syv av mannskapet på 14 – samt en medseiler.

Kommisjonen som ble ledet av lagdommer Inger Lyng, omfattet bl.a. Mr. Dag Andreassen, marin koordinator i Exxon Mobil, med 25 års erfaring fra operasjoner med posisjonering og ankring av rigger, så kommisjonen skulle ikke mangle kompetanse.

I sin konklusjon slår kommisjonen fast at forliset skyldes en rekke feil og unnlatelsessynder begått av både rederi, operatør, rigg og ikke minst byggeverftet. Om rederiet heter det i rapporten at det ikke gjorde nok for at sikre at mannskapet hadde tilstrekkelig kompetanse for den aktuelle jobben.

I “Ved Roret” nr. 3/2007 fant man at lese følgende: “Ulstein-prosjekterte og -byggede “Bourbon Dolphin” var en s.k. Bastard, eller en modifisert, mindre utgave av Ulstein’s AHTS-konsept A101 – og hadde betegnelsen A102, for øvrig det eneste skibet av denne typen som er bygget. Med sin lengde på 75,20 m, bredde på spant på 17,00 m og et maks dypgående på 6,50 m, var “Burbon Dolphin” i forhold til originalkonseptet A101, syv meter kortere, tre meter smalere – og med en meter mindre dypgående. Etter forliset er det fremkommet utsagn om at skibet virket noe kort og “stubben”, med sitt relativt ruvende overbygg forut på bakken, og enkelte har også hevdet at “Bourbon Dolphin” nok var i minste laget for en ankeroperasjon på mer enn 1000 meters dyp. I den forbindelse har det også vært nevnt at et annet, større skib skulle hatt denne jobben, men nogen (på riggen ??) tok en annen avgjørelse. Skjebnens finger skriver og av det kan intet endres.

Dette stemmer bra med rapporten, hvor kommisjonens høringer bragte på det rene at “Bourbon Dolphin” ikke hadde tilstrekkelig maskinkraft til samtidig takle både strømforholdene i farvannet – og flyttingen av ankeret. Fartøyet kom neste 4 kabellengder ut av kurs før det fant sted nogen kommunikasjon mellom riggen og skibet. I følge kommisjonsmedlem Dag Andreassen viste operasjonsledelsen på riggen en totalt manglende forståelse for hva fartøyets avdrift betydde.

Rapporten konkluderer med at det skjedde store sikkerhetsmessige svikt på riggen i siste fase av operasjonen, og videre heter det at mens fartøyet viste stor aktivitet for at få ankeret i posisjon, inntok man på riggen en passiv og observerende rolle. Kommisjonen påpeker videre at “Bourbon Dolphin”s avdrift ble tidlig observert fra riggen, uten at tow-master ba om nogen forklaring. Det hevdes også at riggen ikke visste at skibets maskineri var overbelastet.

I “Ved Roret” nr. 3/2007 finner man videre at lese at medvirkende årsaker til forliset var problemer med det britisk registrerte, assisterende supplyskibet “Highland Valour” som hadde problemer med at holde posisjonen – samt ta tyngden av kjettingen for “Bourbon Dolphin”. Dertil fik man et råd fra riggen om at senke den ene av babord tauepinner, noget som sannsynligvis førte til at pennant-wiren begynte å vandre. Og i stedet for at clutche ut slepevinsjen da slagsiden begynte, forsøkte man at rette opp det hele med full og overbelastet motorkraft. Og etter hvert som slagsiden nærmet seg 90 grader så stoppet styrbord motorsett. Ved 90 graders slagside kom den eneste som overlevet av dem på broen, seg opp og ut gjennom en sidedør, men før han kom seg ut, trykket han inn utløserknappen for clutchen til slepevinsjen etter en siste ordre fra kapteinen, men uten at dette hadde nogen virkning. Og det ville jo være utenkelig at wire-trommelen, som da sto på høykant med all belasting på det underste lageret, ville gi ut wire med tilfredsstillende hastighet.

Under kommisjonens arbeid fremkom det også at “Bourbon Dolphin”s rulledempingstank var aktiv under den aktuelle operasjonen, og det kan tyde på at dette var en sterkt medvirkende årsak til at skibet så hurtig kantret. Bruk av rulledempings-systemet på denne type fartøyer under ankerhåndteringen, ansees at være totalt forkastelig. Ved en permanent slagside som i dette tilfelle, vil sjøen i tanken renne over og samle seg i slagsiden – og til fulle forsterke denne – og dertil forårsake at skibet kantrer.

Umiddelbart etter forliset utarbeidet Sjøfartsdirektoratet en del retningslinjer som pensum for bropersonell på AHTS-skiber og andre offshoreservice-relaterte fartøyer, bl.a. hva angår stabilitets prestanda, (krengevinkel), motorbelastning – og ikke minst hva angår bruk at rulledempings-systemer. Dertil har, etter det jeg har bragt i erfaring, NTNU i Trondhjem med sin kompetanse og animasjons- og beregningsteknikk, langt på vei gjenskapt hendelsesforløpet ved dette tragiske forliset.

“Bourbon Dolphin”-ulykken ble en dyrkjøpt erfaring, og la oss håpe at de konklusjoner man kan trekke fra dette forliset blir fulgt opp. Skipet ligger nu på 1100 meters dyp i den urolige, værharde Nord-Atlanteren. Og selv om det er sterkt ønskelig både fra de omkomnes pårørende og andre at få skibet hevet, synes dette ganske utenkelig. Selv om det kanskje skulle være teknisk mulig, ville det bli en uhyre vanskelig oppgave – og kostnadene ville bli enorme. Det er således grunn til at anta at “Bourbon Dolphin” som kun fikk en levetid på ca. et halvt år, blir liggende på havets bunn, sammen med åtte av sine menn.

Tall Ships’ Races 2008
Etter arrangementene “Cutty Sark Tall Ships’ Races 1993” – og 2001, er det i år dags for et nytt evenement i seilskibens ånd, nemlig “Tall Ships’ Races 2008”, som i likhet med de foran nevnte nok en gang setter Bergen på kartet som sjøfartsby. Navnet er noget forkortet siden whiskyprodusenten ikke lenger deltar som hovedsponsor. Sail Traing International står som tidligere som arrangør for årets arrangement, som omfatter to kappseilaser, hhv. fra Liverpool til Måløy, og fra Bergen til Den Helder i Holland. Distansen mellom Måløy og Bergen seiles etter forgodtbefinnende.

For Bergens vedkommende vil evenementet finne sted i dagene 9. – 12. August, og i skrivende stund har nærmere 80 seilfartøyer meldt sin ankomst. Og av disse er hele 24 A-klasse skiber. Disse omfatter ethvert skværrigget skib – og andre seilfartøyer med en lengde over alt (Loa) på minst 40 meter
. Innen STI er A-klasse skibene organisert i Class A Tall Ships Forum (CATSF), og klassen omfattes i dag av mer enn 60 skiber.

Det kan nevnes at under STI’s kongress i Liverpool i November i fjor, ble direktøren for Stiftelsen Seilskibet Staatsraad Lehmkuhl, den dynamiske Per Langhelle, valgt til ny leder for Class A Tall Ships’ Forum.

Bortsett fra våre egne seilskuter og den mexicanske marinens vakre skoleskip “Cuauhtemoc” er det de russiske storskibene som tiltrekker seg størst oppmerksomhet. Og for eget vedkommende er den firemastede barken “Kruzenshtern” av St. Petersburg, med sine særdeles vakre linjer, min favoritt. Spennende vil det også bli at observere den største av dem alle, “Sedov” av Murmansk, som nu fremtrer med svart skrog og hvitt belte med sorte felter (falske kanonporter) i likhet med “Kruzenshtern”. Den firemastede barken “Sedov” var tidligere hvitmalt, men da skuten i 2005, spilte hovedrollen i en film om tyske Flying P-Line’s “Pamir”, som overrasket av orkan, seilte seg ned og forliste i Atlanteren den 21. September 1957, på hjemtur fra Syd-Amerika med kornlast. Av den 86-manns store besetningen ble kun 6 reddet.

Den firemastede barken “Pamir” (4425 tdw) ble bygget i Hamburg i 1905, og i mellomkrigstiden ble skibet overtatt av den legendariske seilskibsrederen Gustaf Eriksson i Mariehamn på Åland, den siste reder som drev kommersiell koffardifart med store seilskiber. I 1941 befant seg skibet på New Zealand, hvor det som finsk ble beslaglagt av de allierte. Og resten av krigen seilte “Pamir” i regulær fart mellom USA og Australien med krigsmateriell. Etter krigen ble bl.a. “Pamir” sammen med søsterskipet “Passat” overtatt av tyske Flying P-Line som drev skutene som skoleskiber i koffardifart. Men “Pamir”s tragiske forlis bragte dette konseptet til opphør. Av Flying P-Line’s tidlige store skiber, ligger så vidt jeg har grunn til at tro, både “Passat”, “Pommeren” og “Padua” – samt muligens “Potosi” som museumskiber i europeiske og amerikanske sjøfartsbyer.

Bon Voyage !!!

Windy Hill, Gravdal
Primo April 2008

DEL