Storsatsing på shipping for nordmenn og dansker i 2007

Mange vil investere i skipsandeler. Foto:media.hoover.org/images
En artikkel i pressen om 70% vekst i skipsinvesteringer på to år med en 21 milliarders innsats i 2007, bringer lett tankene tilbake til en tre-fire-års periode for 20 år siden. Den gangen var det saueflokken av K/S investorene som løp etter markedet. I dag er det nok mange av samme typen investorer, mens investeringen gjerne skjer i form av andre selskaper.

De siste par årene har altså mange ønsket å investere direkte i shipping, men da markedet krøp langs bunnen, for eksempel etter Asia-krisen, ville absolutt ingen investere på denne måten. Da het det seg at det var bedre å investere i shippingaksjer hvis man overhodet skulle vurdere skipsfart. En eventuell investering gjort den gangen ville fremtont seg som en drøm i dag, og de som gjorde det ville blitt genierklært.
Prosjekt-tilretteleggerne ble hudflettet av skuffede investorer for et par tiår siden, men idag får man vite at prosjektene har sikret inntjeningen for en periode fremover, og “befrakteren sitter med all markedsrisiko”.
“Sikret” er et farlig ord innen shipping. For flere år siden foretok et stort og mektig Hong Kong rederi de riktige disposisjonene, det så at markedet var på topp og sikret seg med lange certepartier til statseiet befrakter (som også var et kjent rederi) og trodde at det var en bombesikker forretning. Men den angjeldende regjeringen lot like godt rederiet gå konkurs da markedet vendte seg mot dem, og tilbakeleverte skipene til Hong Kong rederiet – som kom i store økonomiske vanskeligheter.

Historien trenger selvsagt ikke gjenta seg, men den er i hvert fall overfylt av uheldige eksempler. De investeringene som har skjedd siste året, kan godt vise seg å være halehenget (saueflokken). Da er investorenes eneste valg å sitte musestille og håpe på at markedene ikke går helt ad dundas når de snur (eller hvis de snur, vil kanskje noen si). Og for de som har arrangert med dekning i form av bareboat charters, og selv om bareboat befrakteren klarer å performe, i hvilken stand blir skipet vedlikeholdt i løpet av kontraktsperioden? Også på dette feltet spiller markedet inn. Ingen vil bruke mer penger enn nødvendig.
Og når man leser at det bare er fem av de 21 milliardene som er innbetalt ved inngåelse av forretningen, kan man lett ane konturene av noe skummelt – vel og merke hvis utviklingen tar en annen turn enn den man tror.
Det hører også med til historien at det vel ikke er denne typen investorer som kommer til å sikre norsk shippings fremtid. De investerer fordi de tror at avkastningen blir bedre enn alternative investeringer.

Heftige gevinster
Mens ovennevnte investorer altså har vært kjøpere i 2007, har andre valgt å sikre gevinster. I den forbindelse gjentar vi noen av eksemplene fra Markedsrapporten i SR nr. 6/2007:
.. Likeledes Dryships som solgte Netadola 149.475 dwt bygget 1993 CSBC, Taiwan for $97 millioner, kjøpt tre år tidligere for vel $37 millioner. Og fire år før det igjen ble samme skip omsatt for $23 millioner. Konklusjonen kan synes: Jo eldre skipet blir, desto høyere pris ….

$40-millioner prisstigning på et par måneder: Gran Trader 172.579 dwt bygget 2001 NKK ble solgt for $152 millioner med overlevering til Cardiff Marine i mai 2008. Som kuriositet kan nevnes at samme skip ble solgt i juli, men feilet, og da var prisen ”bare” $111 millioner.
Panamaxen Anna 72.516 dwt bygget 1995 Daewoo ble solgt til Alexandria Shipping for $72 millioner. Selger Neda Maritime kjøpte henne i 2004 for $29 millioner.
En fantastisk pris ble oppnådd av Ioannis Theo 46.047 dwt bygget 1995 Oshima, 4×30 t. kraner, nemlig $61,5 millioner. Selger, Evripros Shipmanagement, kjøpte henne i januar 2006 for $20,4 millioner. ..

Ja, 2007 ga shipping verdenen litt av et marked!

Også Danmark
Det er ikke bare norske investorer som har vært sugne på å hoppe på shippingbølgen, for Søfart forteller at det danske K/S markedet opplevde en enorm vekst i 2007, og det ble investert for minst 900 millioner US dollars i nye prosjekter.
Og som det heter “.. det skjedde på tross av meget høye – og i mange tilfeller kraftig stigende – priser på second hand skip og nybygninger i årets løp ..”. Det fremgår at det er penger som er tjent på tidligere shipping investeringer som på nytt settes i omløp.
Det kan være snakk om rundt 30 investeringsprosjekter i 2007, og to tilretteleggere deler omtrent markedet mellom seg. Det er Investeringsgruppen Danmark (ID) og CS & Partnere. Søfart nevner at ID har investert i 14 skip, alle bulk carriers, til samlet verdi på ca. $400 millioner. Herav er det nybygningsprosjekter på ca. $170 millioner. Lauritzen Bulkers oppgis som medspiller på flere prosjekter.
Den største enkeltstående investeringen var CS & Partners kjøp av VLCCen «Mike Berger» (ex «Savoie») bygget 1993 som kostet ca. $82 millioner pluss etableringsomkostninger. Det var færre enn 10 investorer som stod for dette store prosjektet.
(Vi hadde salget rapportert som $82,5 millioner med 7 års charter Korea Line til $39.000 per dag med 50/50 profit split rederi/befrakter på inntekter over dette. Og selger av skipet hadde gjort en god deal for de kjøpte henne i 2003 for $55 millioner. Så får man se om det danske K/Se’et kan matche den dealen).

Dansk idé/norske penger
Søfart skriver også om et interessant nybygningsprosjekt med to multi-purpose skip på 8.000 tdw henholdsvis 12.000 tdw. Danske Container Leasing, som commercial manager, ordnet med at norske og sveitsiske selskaper (Naess Ship Management og Doris Maritime) overtok skipene i løpet av byggeprosessen som teknisk manager for hvert sitt. Da var skipene ferdig fra et såkalt innenriks verft (hvordan var kvaliteten mon tro?), og skipene ble ferdigstilt ved et annet kinesisk verft for klassing i italienske RINA.
Og så fulgte det naturlige at blomsterskipene, «Amaryllis» og «Begonia», ble solgt til et norsk K/S selskap etablert av Ness, Risan. Et certeparti måtte til for å få inn investorer, og båtene ble chartret til en tysk befrakter for tre år. The key question for investorene blir hva skipene, bygget ved ikke-anerkjente-verft er verd dersom luften går ut av markedet før et eventuelt salgstidspunkt. For videreselges skal de helt sikkert.

DEL