LEDER : Ferjesikkerhet og fartsområder

På radioen hører vi daglig at ferjesamband er innstilt – vanligvis på grunn av tekniske problemer. Dette er forhold som skaper store problemer for folket og industrien langs kysten. Vi stiller oss stadig oftere spørsmål om kvaliteten på ferjene er i ferd med å sakke akterut i forhold til kravene som stilles til kvalitet og behov i samferdselssektoren ellers.

På radioen hører vi daglig at ferjesamband er innstilt – vanligvis på grunn av tekniske problemer. Dette er forhold som skaper store problemer for folket og industrien langs kysten. Vi stiller oss stadig oftere spørsmål om kvaliteten på ferjene er i ferd med å sakke akterut i forhold til kravene som stilles til kvalitet og behov i samferdselssektoren ellers. Man registrerer også relativt turbulente diskusjoner omkring anbudssystem og fragmentering av tilbudene i forskjellige regioner. Det at ferjesamband er lagt ut på anbud fører også til at det blir stadig sterkere press for å redusere kostnader. Dette går ofte på bekostning av kvaliteten og robustheten i sambandsløsningene. For eksempel kan man i et fylke oppleve tre – fire forskjellige selskap som opererer ferjesamband. Konsekvensen av dette er at de forskjellige selskap ikke har materiell eller mannskaper i rimelig nærhet som kan settes inn ved driftsforstyrrelser. Siste året har vi faktisk ved flere anledninger opplevd at samband er stoppet på grunn av mangel på maskinister. Dette er forhold som kanskje i liten grad kan tilskrives det enkelte selskap, men heller inkompetente samferdsels- og vegmyndigheter som har sovet i timen når anbudspapirene blir utarbeidet. Vi etterlyser imidlertid en overordnet debatt om vi kan tillate videre degradering av helt samfunnskritiske funksjoner som ferjene representerer langs kysten.

I Norge har fartssertifikatene til ferjer i innenriksfart vært basert på en firedeling av kysten i område 1, 2, 3 eller 4, hvor 4 er de mest værharde områdene. De aller fleste pendelferjer er bygget for fart i beskyttet farvann (område 2). Noen er også bygget for område 3 hvor åpne havstrekninger over 5nm ikke skal krysses. Disse nasjonale forskriftene har til dels vært temmelig langt fra hva som er lagt til grunn i internasjonale regler, bl.a. beskrevet i SOLAS-konvensjonen. For noen få år siden ble det laget en forskrift om nye fartsområder basert på et EU-direktiv (FOR 2000-03-28 nr 305: Forskrift om besiktelse, bygging og utrustning av passasjerskip i innenriks fart). I denne forskriften deles ferjene inn etter de nye områdene A, B, C og D basert på sannsynlighet for bølger over en viss høyde. Siden vi langt fra har oversikt over bølgeforholdene på alle ferjestrekninger har innføringen vært noe nølende fra Sjøfartsdirektoratets side. Man har imidlertid bestemt seg for at en passende praktisk løsning er at ferjer bygget for fartsområde 1 og 2 (helt innelukket og beskyttet farvann) forblir innenfor det tidligere nasjonale regimet. Ferjer bygget for fartsområde 3 skal imidlertid tilfredsstille den nye forskriften for fartsområde D. Nye fartøy eller eldre fartøy som bygges om for dette fartsområde skal dermed tilfredsstille et langt strengere regelverk som er i henhold til internasjonale konvensjoner.

Forandringen i regimet for fartsområder har fått en del konsekvenser for sertifisering av eldre ferjer. Nye aktører som har fått konsesjon på drift av ruter i tidligere fartsområde 3 har i mange tilfelle valgt å sette inn eldre ferjer som opprinnelig var bygget for fartsområde 2 (da dette er eneste materiell de har til rådighet). For å tilpasse disse gamle ferjene er det ofte gjort helt nødvendige ombygginger. I slike tilfelle har man nå flere eksempler på at Sjøfartsdirektoratet har sett mellom fingrene med å kreve at båtene skal tilfredsstille kravene i den nye forskriften. Man har da henvist til en unntaksmulighet hvor ombygginger som utelukkende er ment for å bedre evnen til å holde skipet flytende ikke skal anses som større forandringer.
Konsekvensen er at ferjene faktisk har fått tillatelse å trafikkere strekninger de absolutt ikke er bygget for – igjen til fortvilelse for de berørte kystsamfunn som er prisgitt å måtte stole på at ferjene skal gå også i litt ruskevær. En slik praksis er også med på å bryte ned tilliten til Sjøfartsdirektoratet som skal sikre at fartøy ikke skal kunne benyttes i farvann og forhold de ikke er bygget for – et tema som for øvrig ble grundig debattert etter Sleipner-forliset. Det er kanskje på tide at 0-perspektivet som har vært siste årenes melodi i samferdselssektoren også skal dekke den flytende delen av veiene våre. Det kunne bidra til en sårt tiltrengt fornying av ferjemateriellet langs kysten.

DEL