Jernmalm over Polhavet til Kina

Møte var arrangert av stiftelsen Centre for High North Logistics, og mange relevante aktører for seilas i Nordøstpassasjen var samlet. Dette inkluderte lasteeiere, meglere, redere, sjøforsikring, isbryteradministrasjon og navigasjonseksperter. Agenda var spesielt å sette fokus på et transport case hvor man tenkte å skipe jernkonsentrat fra Sydvaranger Gruver og Kirkenes til Kina med Panamax skip.
Russisk rute
Tidligere har russerne brukt sin nordlige sjørute med en stor flåte av isforsterkede skip og isbrytere. På ‘70- og ‘80-tallet ble også en omfattende flåte av store atomdrevne isbrytere bygget opp for å sikre effektiv transport. Trafikken var i hovedsak konsentrert om utskiping av nikkelkonsentrat fra Dudinka i Nordvest Sibir.
Selv om det er vanskelig å gi en fullgod statistikk for tidligere skipstrafikk kan man grovt sett si at det i årene etter andre verdenskrig og frem til i dag har gått mellom 100 og 300 russiske skip i året på hele eller deler av den nordlige sjørute. Selv om farvannet med is og begrensede dybder må sies å være særdeles utfordrende, har det kun vært to kjente forlis på denne lange tiden.
Ruten var stengt for internasjonal trafikk frem til 1991 da det ble utarbeidet nye internasjonale regler. Siden 1991 har det ikke vært mange ikke-russiske skip som har gjort passasjen – kun 3 - 4 seilaser som må betraktes som ”demonstrasjons”-turer.
Fjorårets seilas som Beluga Shipping gjorde fra øst til vest med to skip vakte imidlertid stor oppmerksomhet. I oktober 2007 brukte også offshoreskipet “Tor Viking” ruten i forflyttning fra oppdrag utenfor Alaska til Nordsjøen. På grunn av dybdebegrensning på ca. 13 meter i Sannikovastredet på innsiden av de Nysibirske Øyer, har transporten vært basert på skip på maksimum ca. 20.000 dwt. Skip med større dypgående vil være tvunget til en mer nordlig rute, og dermed vanskeligere isforhold.
Redusert isutbredelse og lettere is har imidlertid skapt optimisme i forhold til bruk av større skip og utvidet sesong, noe som gjør at Sovcomflot i år vil forsøke å ta en oljelast fra vest til øst med en isforsterket (Ice 1AS) aframax tanker på 70.000 tonn.
Jernmalm til Kina
Tschudi-gruppen som har investert mye i gjenåpningen av Sydvaranger Gruve, vil i år prøve ut nye transportløsninger for jernmalm, hvor transportkostnaden normalt står for omtrent 40% av markedsprisen.
Når de nå vil forsøke å sende en last fra Kirkenes til Kina med et panamax skip, vil de naturligvis være stilt over for dilemmaet med hensyn på dybde og isforhold. Da det finnes få panamax skip med god isforsterkning vil man måtte prioritere den sydlige passasjen, og noe lettere passasjen, med begrenset lastemengde til ca. 65.000 tonn for å kunne tilfredsstille kravet til dypgang. Russerne vil normalt kreve at skipet har isklasse 1A, men med ekstra isbrytereskorte kan også isklasse 1B vurderes.
Grunnen til at man vil bruke Nordøstpassasjen er at distansen er ca. halvparten av hva den normale ruten via Suez vil innebære – og det er heller ikke fare for pirater på den nordlige sjøruten. Usikkerheten vil naturligvis ligge på mulig forsinkelse og fare som følge av uforutsette isforhold.
Assistanse av de kraftige russiske atomisbryterne gjør imidlertid at det ikke kan påregnes særlige forsinkelser. Atomflot som opererer skipene har antydet at de vil kreve 5 USD/dwt for assistansen, som også vil innebære at en russisk islos vil være plassert om bord i handelsskipet. For å unngå vanskelige isforhold vil slike seilaser normalt finne sted mellom midten av august til midten av oktober, og det er administrasjonen for den Nordlige Sjørute i Moskva som vil foreta inspeksjon av skipet og gi den endelige tillatelsen.
Isbryterflåten
Den russiske isbryterflåten var tidligere operert av Murmansk Shipping Company som i Sovjet-tiden også hadde full kontroll med havner og mesteparten av den isforsterkede flåten av handelsskip. Etter regimets fall ble de kostbare atomisbryterne ikke mulig å drive på kommersielle vilkår. Isbryterne ble derfor overtatt av det statlige Atomflot som nå har ansvaret for driften. Omleggingen har ført til at rederiene, eksempelvis Norilsk Nikkel, som opererer i Nordvest Russland har satset på moderne isbrytende handelsskip og en st-by isbryter for å unngå kostbar assistanse fra de store atomisbryterne.
Norilsk Nikkel har de siste 3 årene fått levert fem slike isbrytende bulk-/containerskip fra Finland, og venter også en tankbåt på samme lest i løpet av neste år. Også offshore-aktiviteten i området har satset på egne isbrytende servicefartøy og tankskip.
Den reduserte etterspørselen gjør at Atomflot nå er særdeles interessert i nye oppgaver med internasjonal skipsfart. De har også en utfordring i å fornye sin flåte siden det ikke har blitt strukket en polar isbryterkjøl siden ‘80-tallet. De siste årene har tre atomisbrytere blitt faset ut, og de står tilbake med seks operasjonelle skip (i tillegg til noen få dieseldrevne skip).
Det hevdes at det nå planlegges en ny og større atomisbryter med 60MW maskinkraft og 34 m bredde, men det gjenstår å se om dette ekstremt kostbare skipet lar seg realisere – i alle fall vil det ta minimum 10 år før denne kan ventes i drift, og på denne tiden er trolig flere av de gamle i ferd med å bli utfaset.
Et aspekt som vil ha betydning vil i så måte være transportløsningene som velges for å frakte LNG ut fra en terminal på Jamal-halvøyen. Terminalen ventes å stå ferdig i 2017 og en av de mest sannsynlige løsningene vil være å frakte gassen på isbrytende tankskip til Østen.
Is- og navigasjonsekspertene
på møtet i Kirkenes hadde liten tro på omfattende trans-polar skipsfart i årene som kommer. Selv om isen fortsetter å reduseres vil vanskelighetene med slik transport være formidable.
I dette ligger både vurdering av risiko, kostnader og regularitet for en tilgjengelig og konkurransedyktig flåtestruktur. Det ble imidlertid pekt på store muligheter for sommerskipninger med relativt små skip, samt regional helårsutvikling i randsonen til de polare passasjene.