Investerer på topp

En artikkel i DN om 70% vekst i skipsinvesteringer på to år med en 21 milliarders innsats i 2007, bringer lett tankene tilbake til en tre-fire-års periode for 20 år siden. Den gangen var det saueflokken av K/S investorene som løp etter markedet. I dag er det nok mange av samme typen investorer, mens investeringen gjerne skjer i form av andre selskaper.

De siste par årene har altså mange ønsket å investere direkte i shipping, men da markedet krøp langs bunnen, for eksempel etter Asia-krisen, ville absolutt ingen investere på denne måten. Da het det seg at det var bedre å investere i shipping aksjer hvis man overhodet skulle vurdere skipsfart. En eventuell investering gjort den gangen ville fremtont seg som en drøm i dag, og de som gjorde det ville blitt genierklært.

Prosjekt-tilretteleggerne ble hudflettet av skuffede investorer for et par tiår siden, men idag får man vite at prosjektene har sikret inntjeningen for en periode fremover, og “befrakteren sitter med all markedsrisiko”. You better believe it!
“Sikret” er et farlig ord innen shipping. Et en gang rikt Hong Kong rederi sikret seg med lange certepartier til statseiet befrakter (som også var et kjent rederi) på et topp marked for flere år siden og trodde at det var en bombesikker forretning. Men den angjeldende regjeringen lot like god rederiet gå konkurs da markedet vendte seg mot dem, og tilbakeleverte skipene til Hong Kong rederiet – som kom i store økonomiske vanskeligheter.

Historien trenger selvsagt ikke gjenta seg, men den er i hvert fall overfylt av uheldige eksempler. De investeringene som har skjedd siste året, kan godt vise seg å være halehenget (saueflokken). Da er investorenes eneste valg å sitte musestille og håpe på at markedene ikke går helt ad dundas når de snur (eller hvis de snur, vil kanskje noen si). Og selv om bareboat befraktern klarer å performe, i hvilken stand blir skipet vedlikeholdt i løpet av kontraktsperioden?

Og når man leser av det bare er fem av de 21 milliardene som er innbetalt ved inngåelse av forretningen, kan man lett ane konturene av noe skummelt – vel og merke hvis utviklingen tar en annen turn enn den man tror.

Eksempler på godt timede forretninger – sitert fra SR nr. 6/2007 skrevet 30.11.2007 (gjelder bulkers):
.. Likeledes Dryships som solgte Netadola 149.475 dwt bygget 1993 CSBC, Taiwan for $97 millioner, kjøpt tre år tidligere for vel $37 millioner. Og fire år før det igjen ble samme skip omsatt for $23 millioner. Konklusjonen kan synes: Jo eldre skipet blir, desto høyere pris ….
$40-millioner prisstigning på et par måneder: Gran Trader 172.579 dwt bygget 2001 NKK ble solgt for $152 millioner med overlevering til Cardiff Marine i mai 2008. Som kuriositet kan nevnes at samme skip ble solgt i juli, men feilet, og da var prisen ”bare” $111 millioner.
Panamaxen Anna 72.516 dwt bygget 1995 Daewoo ble solgt til Alexandria Shipping for $72 millioner. Selger Neda Maritime kjøpte henne i 2004 for $29 millioner.
En fantastisk pris ble oppnådd av Ioannis Theo 46.047 dwt bygget 1995 Oshima, 4×30 t. kraner, nemlig $61,5 millioner. Selger, Evripros Shipmanagement, kjøpte henne i januar 2006 for $20,4 millioner.

JEZ

DEL