Dubai 2011 – Ny vekst?

I slutten av januar 2011 dro Skipsrevyen til Dubai for å besøke skipsverft, rederier, ship management-selskaper, utstyrsleverandører samt havneoperatører. Målet var å få klarhet i den økonomiske utviklingen innenfor maritim sektor i dette emiratet som, med hensyn til næringsliv, tidligere har vært en supermakt i gulfen. Men som kjent har Dubai opplevd en stor økonomisk down turn som følge av finanskrisen. De fleste sektorene har gjennomgått en hard korreksjon, og spesielt gir kollapsen i boligmarkedet et godt bilde av situasjonen. Boliger som under høykonjunkturen gikk for nærmere 10 millioner kroner, er i verste fall verdt under 3 millioner i dag.
De Forente Arabiske Emirater
Dubai og resten av emiratene har som politisk konstruksjon en relativt kort historie. Britene var tradisjonelt en garantist for sjeikdømmene i gulfområdet sin sikkerhet gjennom 1800- og 1900-tallet, men vedtok på slutten av 1960-tallet å trekke seg ut av området grunnet innstramminger i forsvarsbudsjettet. For små og sårbare sjeikdømmer ble unionsdannelse eneste alternativ. I forhandlingene deltok dagens syv emirater pluss Bahrain og Qatar. De to sistnevnte var sterke nok til å erklære seg for uavhengige stater i henholdsvis august og september 1971.
De seks sjeikdømmene Abu Dhabi, Dubai, Sarjah, Fujairah, Arjah og Umm al-Qaiwain etablerte 18. juli De Forente Arabiske Emirater. Ras al-Kaimah ventet til februar året etter med å bli medlem, og da fikk føderasjonen den formen den har i dag med syv emirater.
De Forente Arabiske Emirater må sies å ha vært en løst organisert føderasjon, og mange har stilt seg undrende til at det hele har holdt sammen. En av de viktigste grunnene til dette er besluttsomheten og viljen til Sjeik Zaid som var emir i Abu Dhabi mellom 1966 og 2004. Med finansielle muskler som følge av oljeeksport, har han kunnet kjøpe seg politisk lojalitet og legitimitet, noe som har hatt en stabiliserende effekt.
Dubai – På vei tilbake?
Dubai har ikke tilsvarende oljeressurser som Abu Dhabi, men har likevel kunnet vise til stor økonomisk vekst og et velutviklet næringsliv. Dette har sin bakgrunn i Sjeik Rashid bin-Saeed al-Maktoum sitt ønske på 1980-tallet om å diversifisere økonomien i Dubai for å få flere ben å stå på. Et strukturelt justeringsprogram førte til at emiratet utviklet seg til å bli en svært viktig hub for handel og shipping.
Fra 2003 frem til finanskrisens nedslag i 2008 hadde Emiratene en årlig vekst i BNP på mellom 7,5 og 11,9 prosent, noe som blant annet hang sammen med oljeprisen. Dubai har strukket seg svært langt for å frigjøre seg fra oljeøkonomien, og et yrende næringsliv har vært resultatet. I 2006 var det registrert ett privat selskap pr. 13 innbygger i Dubai, hvilket er en tydelig indikasjon på de økonomiske drivkreftene. Det var også dette året det statlig kontrollerte holdingselskapet Dubai World ble opprettet. I selskapets portfolio finnes både havneoperatøren DP World, Drydocks World og Dubai Maritime City (DMC).
Finanskrisen førte imidlertid med seg omfattende problemer for Dubai, og det interessante i dag er å avdekke hva slags prognoser næringslivet, og maritime selskaper spesielt, opererer med, og samtidig vurdere hvilke muligheter dette kan gi norske aktører.
Tankfart i Midt-Østen
Midt-Østen er et svært viktig område med hensyn til skipsfart, noe som blant annet henger sammen med en gunstig geografisk og tidsmessig lokalisering mellom de asiatiske og vestlige markedene, men også i forbindelseslinjene sørover til Afrika. I tillegg til dette har Dubai en generelt høy økonomisk aktivitet der mange av de største rederiene har opprettet egne kontorer.
Olje og gass spiller naturligvis en stor rolle i gulfområdene, og Skipsrevyen avla derfor National Iranian Tanker Company (NITC) et besøk. Med kontor i Dubais naboemirat, Sarjah, er dette tankrederiet verdens femte største målt etter flåtestørrelse, med 28 VLCCer. I følge Area Manager, Capt. R. Ghareh, er målet imidlertid å nå 50, og med det bli nummer tre i verden. I dag har NITC flere 317.000 dødvekttonn VLCCer på vei. Technical Manager, Anwar N. Lodhi, forteller til Skipsrevyen at som en del av rederiets miljøprofil, skal disse utrustes med ballastvannrensing fra OceanSaver i Drammen. Men dette er ikke eneste norske samarbeidspartner. NITC jobber også med Carbon Limits i Oslo for rådgivning om spørsmål tilknyttet klimaforandringer og utslippsproblematikk. Til slutt benytter også rederiet et “condition based” vedlikeholdsprogram levert av Ulstein-konsernet.
Som kjent har en rekke iranske selskaper blitt “svartelistet” som del av FN-sanksjonene mot Iran. Fra styreformann i NITC, M. Souri, forsikres det imidlertid om at rederiet aldri har vært gjenstand for sanksjoner fra hverken FN, USA eller EU. Den iranske tilknytningen har faktisk vært positivt for rederiet på den måten at finansieringen som kommer fra Teheran, har vært relativt skjermet fra de globale bankproblemene gjennom finanskrisen. Rent operativt skal det nevnes at 80 prosent av oljen fraktet av NITC kommer fra ikke-iranske terminaler, og 51 prosent leveres til europeiske terminaler.
Møtet med NITC avdekket også planer om gasstransport. Rederiet har ikke skrevet under en slik kontrakt enda, men da 16 prosent av verdens gassreserver påstås å være i Iran, finnes det muligheter. NITC estimerer at dette markedet kan føre til behov for flere titalls gasstankere. Blir prosjektet realisert, skal disse sannsynligvis bygges i Sør-Korea, og gå på langtids time charter.
Behovsøkning innen seismikk?
I tillegg til olje og gass, finnes det også aktører innenfor andre segmenter i regionen. Det norskregistrerte og relativt unge seismikkrederiet Polarcus er en av disse. Selskapet er omtrent tre år gammelt og ble børsnotert på Oslo Axess høsten 2009. Rederiets hovedsatsingsområde er high end 3d/4d seismikk med en utpreget grønn driftsprofil. Det mest karakteristiske ved Polarcus sine fartøyer er utvilsomt Ulstein Designs X-Bow. I 2012 skal sågar to stykker leveres fra Ulstein Verft. I den sammenheng skal det nevnes at gunstig finansiering gjennom Eksportfinans og GIEK var en medvirkende årsak til at Polarcus valgte å bygge skipene i Norge, noe som må sies å være et tegn på at Norge kan skilte med konkurransedyktige rammevilkår.
Utad kan det muligens synes noe risikabelt for et ungt seismikkrederi å satse så offensivt på nybygging før økonomien offisielt er friskmeldt. Men Executive Vice President i Polarcus, Peter Zickerman, spår en behovsøkning for seismiske undersøkelser samtidig som kravene til skipene øker. I denne sammenheng er fartøyene, utviklet av Ulstein Design, godt posisjonert da disse er de kraftigste fartøyene i markedet, har 14 streamere, samt kan skilte med lave utslipp og høy transitthastighet.
Mange reservoarer globalt er i ferd med å tømmes, noe som krever både avansert seismikkskyting og operasjon i hittil ukjente områder. Arktis er et slikt område, og Polarcus sørger derfor som eneste aktør i bransjen å utruste sine Ulstein SX133 og 134 ett

er DNV Ice-Class 1A.
Skipsindustri – Kapasitetsutvidelse
Flere store aktører innen både nybygging og service av skip og utstyr er lokalisert i Dubai. Skipsrevyen tok turen til to av disse. Både Goltens og Grandweld har et under middels år bak seg, men ser nå tegn til bedring. Et av de store spørsmålene i dag er hvilke konsekvenser kapasitetsoppbyggingen av skipsindustrien i regionen vil få. For eksempel medfører Ras Laffan i Qatar et betydelig tilskudd.
Grandweld driver både nybygging, reparasjoner og ombygginger, og har sitt anlegg i Al Jadaf i Dubai. På linje med andre maritime bedrifter i regionen har 2010 vært et dårlig år for Grandweld. Det ble nødvendig å foreta justeringer i arbeidsstyrken på omtrent 1500 ansatte. Men under slike konjunkturer kan også nye muligheter komme til overflaten. Først og fremst gikk utstyrsprisene ned i løpet av året, noe som bidro positivt til Grandwelds marginer. Videre var det mulig å tiltrekke mindre og lokale aktører for bygging av mindre fartøyer som arbeidsbåter eller utilitybåter i stål eller aluminium.
Daglig leder i Grandweld, Jamal S. Abki, forteller til Skipsrevyen at 2011 ser lysere ut enn 2010, og dette har blant annet sammenheng med banknæringens og offshoremarkedenes utvikling. Grandweld tror det blir et godt marked for PSVer og AHTS, men også losbåter og taubåter. Blant kundene er også europeiske aktører, og verftet har kontakt med norske designere om optimalisering av norske design til operasjon i gulfen. Til Skipsrevyen er beskjeden fra Abki at skipbyggingen sannsynligvis kommer tilbake, men det vil skje sakte.
Like ved Grandweld i Al Jadaf finner vi Goltens. I motsetning til Granweld fokuserer Goltens i Dubai primært på in-situ reparasjoner og service av skipsmotorer. Kundeporteføljen er både velfylt og bestående av en rekke norske rederier. – 2010 har ikke vært bra nok, forklarer imidlertid President Goltens Worldwide Services, Paul Friedberg. – I 2011 blir det derfor viktig å konsolidere driften.
Men siste års byggeboom fører likevel til økt behov for service, noe som er svært positivt for Goltens som stort sett bare har OEM som konkurrenter på worldwide basis.
Friedberg kunne også fortelle Skipsrevyen at Goltens nylig har etablert et eget datterselskap, Goltens Green Technology, som til å begynne med skal drive retrofit av rensesystemer for ballastvann. Dette er en helt ny satsing for Goltens, og kan potensielt generere flere titalls millioner dollar i omsetning.
Dubai Maritime City
I lengre tid har det maritime prestisjeprosjektet Dubai Maritime City (DMC) vært under planlegging og bygging, men fortsatt bærer anlegget preg av å være meget uferdig. Da Skipsrevyen ble vist rundt på anlegget hadde nesten ingen selskaper startet opp driften. Grunnen er enkel; de mest grunnleggende fasiliteter har ennå ikke blitt ferdigstilt, og industrien har dårlige vilkår når både strøm og vanntilførsel fortsatt bare er sporadisk utbygd. Men det er hit mange maritime bedrifter planlegger å etablere seg. Deriblant både Grandweld og Goltens. Disse investerer henholdsvis 17 og 15 millioner dollar for nye lokaler og fasiliteter i DMC.
I Grandwelds tilfelle er det ikke bare snakk om en flytting, men ekspansjon. Selskapet blir dermed en del av kapasitetsutvidelsen i Midt-Østen. Håpet er at prosjektet skal være gjennomført innen et års tid. Goltens opererer på sin side med en lengre tidshorisont, noe som virker fornuftig etter å ha besøkt DMC.
Økende vareflyt?
Under Skipsrevyens tur til Dubai ble også havneoperatører avlagt et besøk for å finne ut hvordan varetransporten har utviklet seg gjennom nedgangstidene, og om antallet havneanløp ser ut til å øke igjen. Dette er på mange måter en effektiv måte å ta temperaturen på den globale verdenshandelen.
DP World er blant verdens største havneoperatører med til sammen 49 terminaler i 31 land. Kjernevirksomheten er containerhandling og aktiviteten er økende, får vi høre fra Senior Vice President & Managing Director UAE, Mohammed Al-Muallem. Anlegget vi besøkte befant seg i Jebel Ali, noen mil utenfor Dubai by. Dette er også innenfor Jebel Ali Free Zone, som er et avgrenset område helt fritt for beskatning av inntekt på både person- og bedriftsnivå. Det er heller ikke avgifter på import eller eksport, ingen begrensninger med hensyn til valuta, samtidig som regulering av arbeidskraften synes å være lite stram.
Jebel Ali er den største havnen i Midt-Østen og det har nylig blitt investert i større kraner for å forbedre effektiviteten. Disse skal kunne håndtere fremtidige 18.000 TEU containerskip.
Al-Muallem fremholder at den økonomiske utviklingen er god, men vil likevel ikke oppgi i hvilken grad terminalene utnyttes. Tilsynelatende er det altså ting som tyder på at den reelle aktiviteten i Jebel Ali ikke ennå har nådd et tilfredsstillende nivå.

Ny vekst
De ovenfor nevnte selskapene er et representativt utvalg av besøkene Skipsrevyen gjennomførte i Dubai i januar. De aller fleste vi snakket med kunne bekrefte at 2010 ikke hadde vært et spesielt bra år økonomisk. Tilsvarende mange mente imidlertid at det var lyspunkter å se i 2011. Ordreinngangen ser ut til å bedre seg for de fleste, og den generelle økonomiske aktiviteten er i ferd med å ta seg opp.
Dermed kan det se ut som konjunkturnedgangen i Dubai har stabilisert seg, og kanskje også står foran en ny vekst. Norske selskaper er i aller høyeste grad til stede i Midt-Østen, både med utstyrsleveranser, innen skipsfart og på managementsiden. En ny vekst i regionen kan derfor bety gode markedsmuligheter for norsk maritim sektor.