DNV utredning for nærskipsfarten

".. de mindre skipenes gjennomsnittsalder er nesten 32 år." Foto: skipsfarts-forum.net
Vi siterer fra rapporten fra DNV Research & Innovation:
Denne utredningen er satt i gang med bakgrunn i at Nærings- og handelsdepartementet har et behov for å vurdere nærsjøfartsaktiviteten i nærmere detalj og forstå ulike, eksisterende og sentrale problemstillinger knyttet til denne. Blant annet er det viktig å forstå hvordan næringen eventuelt tilpasser seg en større del av transportverdikjedene til sjøs, til lands og på bane, og hvordan en eventuell modernisering mest hensiktsmessig kan finne sted innen nærsjøfartssegmentet.

Det arbeidet som er utført i prosjektet skal bidra til et best mulig faglig grunnlag for å kunne øke den totale verdiskapingen fra, og lette gjennomføringen av en modernisering av norskeid og -operert nærskipsfart. En moderne og stor nok norsk nærsjøfartsflåte kan bidra til å realisere Europas og Norges behov for å etablere mer effektiv transport av eksport- og importvarer, føre mer last over fra vei til sjø, redusere uønskede utslipp, støy og andre negative effekter av transport, samt øke skipsfartens bærekraft på lang sikt.
Utredningen skal gi et grunnlag for å utvikle en næringsstrategi for nærskipsfarten og vurdere ulike ordninger for modernisering av denne flåten. Hensikten er å analysere næringen og frembringe tall og statistikk som kan faktamessig underbygge konklusjoner som fattes og anbefalinger som gis.

Sammendrag
Norskkontrollert nærskipsfart skaper verdier for over 17 milliarder kroner per år og er således en betydelig næring. I tillegg skaper den store ringvirkninger for verfts- og utstyrsleverandører. Den norskeide og -opererte nærskipsflåten er av en ikke ubetydelig størrelse i verdens- (4 % markedsandel målt i antall skip og tonnasje) og europeisk shippingsammenheng (12 og 10 % markedsandel målt ved antall skip og tonnasje respektivt).

Flåten utgjør i underkant av 1800 skip hvorav halvparten ikke seiler i norske farvann. Skipene i den norske flåten er av eldre årgang, men ikke nevneverdig eldre enn skipene til de utenlandske konkurrentene. Det er derimot stor forskjell mellom store og små skip. Skip over 3000 dwt har en snittalder på 15,5 år, mens de mindre skipenes gjennomsnittsalder er nesten 32 år.

Flåten som i dag betjener norske eksportører og importører har en betydelig kapasitet som helt klart kunne vært bedre utnyttet. Innenrikstrafikken har en lastfaktor på 55 %. Det tilsvarende tallet for utgående utenrikstrafikk er nærmere 70 %, men ubalansen i varemengdene inn og ut av Norge gjør at mange skip går tomme eller med begrenset lastmengde inn til Norge for normalt å hente full last. For tørrlaster er utgående lastvolum ca 5 ganger så stort som det inngående. Dette bidrar til at effektiviteten på den flåten som betjener eksporten ut fra Norge blir mindre effektiv og mer kostbar enn det den ellers kunne og burde være.
Innenriksfarten domineres av utenlandskregistrerte skip som står for to tredeler av det utførte transportarbeidet. Når det gjelder eiere og operatører er 60 % av trafikken utført av skip eid eller operert av norskregistrerte selskaper. I utenriksfarten er det i snitt omtrent 50 inn- og utseilinger hver dag. Av dette utgjør tørrlast- og bulkskipene ca. halvparten av kapasiteten mens tankskipene utgjør en tredel.
Sjøtransportandelen av det totale transportarbeidet har holdt seg stabilt over mange år. Andelen innenrikstrafikk er imidlertid lav når det gjelder lastmengde (10 %), mens for transportarbeidet er andelen på 45 %.

Norsk nærsjøfart vokser internasjonalt, men vil mest sannsynlig holde seg relativt sett konstant i Norge og på sikt må ventes å gå noe ned. Dette skyldes primært at store norske vareeiere flytter mer av sin produksjon internasjonalt og at produksjonsvolumene ved norske verk over tid vil reduseres. Noe av dette lasttilfanget vil kunne kompenseres gjennom forventet økt import av varer på skip og eventuelt nye varetyper.

Sjøveis transport ut og særlig inn til Norge er betydelig påvirket av utviklingen til kapasiteten og konkurransekraften til andre transportmodi som lastebil, godstog og/eller flyfrakt, samt import- og eksportnæringens preferanser og transportstrategier. Næringen erfarer et økende kostnadsnivå på variable og faste kostnadselementer, og mange av kostnadsdriverne er særnorske. Det er derfor viktig at myndighetene gjennom lover, regler og avgiftssystemer ikke bidrar til uønsket/utilsiktet konkurransedreining, eller som kan føre til dårligere miljø, ulykker og mer kostnadsbelastninger på norsk varetransporterende industri enn nødvendig.
En mer bevisst styring av rammebetingelsene (lover og regler, beskatning, avskrivingsrater, avgiftssystemer) til de ulike transportmodiene kan effektivt bidra til en omprioritering ved valg om bruk av alternative transportmodi.
Næringen er preget av mange mindre, relativt sett mindre robuste virksomheter, og er særlig følsom økonomisk med hensyn til størrelse og balanse mellom organisasjon på den ene siden og flåten på den andre. Nærskipsfarten i Norge har noen få store operatører, mens næringen ellers består av mindre selskaper med 10 skip og mindre i eie og/eller i operasjon. De 25 største operatørene utgjør totalt ca. 45 % av den totale flåten målt i antall skip. Utviklingen går imidlertid mot færre, men større, operatører, som med flåter på over 100 skip kan oppnå en bedre utnyttelse av flåten enn mindre selskaper normalt kan klare. Nærskipsflåten bør fornyes for å kunne være konkurransekraftig over tid. Marginene i bransjen er små selv under gode markedsforhold og det er vanskelig å opparbeide tilstrekkelig investeringskapital, selv for mindre fornyelsesprosjekter.
Med et allerede betydelig innslag av utenlandske redere/operatører (40 prosent) inn i den norske eksport- og importnæringen er det grunn til å tro at presset på norske transportleverandører vil tilta i årene som kommer med hensyn til konkurransedyktighet og at en ikke ubetydelig priskonkurranse vil tilta.
Norske nærskipsfartsrederier har i altfor liten grad inngrep med, og delvis liten kontroll over lastsikringsfirma (spedisjons- og transportkontorer) på kontinentet. Det vil være av avgjørende betydning for norskkontrollert og eiet nærskipsfartsaktivitets videre suksess at rederiene og operatørene får større innflytelse og innvirkning på prioriteringer og volumer av ulike last fra kontinentet og til Norge.
Det største potensialet for å videreutvikle næringen og gjøre den mer konkurransedyktig er å se på samarbeidet i de ulike leddene i transportkjeden. Samspillet mellom skip og havn er identifisert som det leddet som kan ha mest innvirkning på effektiviteten for den maritime transportkjeden.
Sentraliseringen av de inngående varestrømmene til Norge har foreløpig ført til at lasten konsentreres i færre havner, med den konsekvens landbaserte transportmidler gjør at landbaserte transportmidler nå gjør mer av den intraregionale distribusjonen til og fra disse havnene. Det er et lignende press på å sentralisere den utgående varestrømmen. Totalt sett er ikke denne strategien bærekraftig med hensyn til kapasitet, fleksibilitet, miljø og trafikksikkerhet. Det bør derfor heller satses på en havne- og terminalstruktur som minimaliserer behovet for landtransport. Havnene og terminalene må dermed være relativt små og særdeles effektive med en sterk integrering mot transportørene når det gjelder anløpsplanlegging, slik at det kan forsvares for et skip å bruke tid på å legge til der. Anslagsvis trengs det en lastmengde på 500-1000 tonn for
å gjøre et anløp lønnsomt for et mindre skip. Disse havnene må derfor være enkle, billige og effektive for skip med begrenset behov for landsbasert laste- og losseutstyr, og må ligge nær større forbruksområder, fortrinnsvis med korte anløpsfarleder.
Et slikt mønster vil særlig fremme miljøvennlig transport gjennom reduserte miljøutslipp og energiforbruk. Det trengs standardiserte metoder for å måle effektivitet og utslipp fra ulike transportmodi og mer kunnskap om hvordan ulike tiltak vil påvirke transportsystemet.
Incentivene må være virkningsfulle og ikke være uønsket konkurransevridende.Basert på utredningens funn og konklusjoner anbefales følgende konkrete tiltak:

1. Gjennomføre et nasjonalt havneutviklingsprosjekt for utvikling av flere, effektive, mindre lokale havner.
2. La utestående rederiskatt kunne brukes på investeringer på nye skip under gitte miljø- og effektivitetsforbedringskrav.
3. Åpne for at skip registrert i NIS kan frakte last mellom norske havner.
4. Endre havneavgiftene slik at de er mer avhengig av lastmengde enn skipsstørrelse.
5. Øke avskrivingssatsene for skip til 30 %.
6. Utvikle og implementere et frivillig indekseringskonsept for måling av miljøvennlighet og effektivitet.
7. Gjøre en markedsføringssatsning sammen med næringen mot internasjonale vareeiere.
8. Innføre tidsbegrensede garantiordninger for opprettelse og fornyelse av systemlinjer.
9. Balansere avgiftsnivået mellom land- og sjøbasert transport.
10. Samordne ulike transportetater og aktiviteter tilknyttet transport under ett departement eller en alternativ, samordnet organisasjon.
11. Utvikle en strategi forankret i Nasjonal Transportplan ved å utvikle en mer distribuert varestrøm.

DEL