Gå til innhold
Annonse

Av Sjøkaptein Steinar Oppedal

Annonse

I skrivende stund nærmer det Herrens år 2013 seg sitt sorti, et år som, ikke uventet, har bydd på ringe vederkvegelse og således i henhold til Lizzie’s i sin tid bevingede ord, av svært mange er blitt betegnet som tilnærmet et Annus Horribiles. Og av elendigheter kan som et utvalg nevnes Sjømannens død, situasjonen i Midt-Østen og Afrika, økonomiske kriser og, ikke minst, terrorvirksomheter fra Peking til Levanten. Revolten i Ukraina og uroligheter i Thailand gjør at man holder stilen, sammen med innføring av sharia-lover i Libya og fortsatt borgerkrig i Syria. Og hva med 6-Staters avtalen, hvor Iran ultimo November skrev under på at landet i fremtiden ikke skal utvikle atomvåpen - kun kjernekraft. Delegatene fra møtet i Geneve kom jublende hjem til sine egne og hylte og skrek; “Peace in our Time”. I 1938 gjorde salige Arthur Neville Chamberlain det samme, efter møtet med Der Führer i München. Vi som har levet en tid fikk fort erfare hvordan det gikk. Men ikke alt har vært elendighet, som kjent, bak skyen er himmelen alltid blå, og her til lands har vi fått en ny bestyrelse - med nye lodder og nye gevinster for neste år i sikte - samt at Hurtigruten går i pluss.

Her hjemme

er bestyrelsen Solberg kommet i siget. Påfølgende en pep-talk med Knut Arild og la Grande, efter prinsippet give and take, ble statsbudsjettet for neste år approbert og bragt i havn til stor gremmelse for forgjengerne, de rødgrønne, spesielt kanskje for ex-bestyrer Jens som fortsatt, tidvis, driver på med sine klovnerier, godt hjulpet av ultra venstrevridde NRK. For øvrig har hans maniske logring for FN ført frem, og Mr. Ban har tildelt ham rolle som bestyrer for en FN-komité, efter hva vi forstår, hvis oppgave er at granske relasjoner mellom CO2-utslipp og klimaforandring. Der over vil han komme i godt selskap, for efter hva vi erfarer har Alberto begynt at røre på seg igjen for ytterligere at øke sin fredspris- og postulat-baserte kjempeformue ved at tiltre som rådgiver for Statenes to største sosiale mediaselskaber.

Hva angår skiftet av bestyrelser, har, som tidligere antydet i “Ved Roret”, dette foreløpig ikke ført til merkbare forandringer for allmuen, meget tyder på at politikken stort sett blir same same. Og de store taperne synes som alltid at være pensjonistene og de eldre pleietrengende, disse som skabte dette velstandsriket - samt dertil også veteranskibene. Videre, en gjenopptatt, målbevisst muslimifisering av landet på bekostning av vår opprinnelige statsreligion fortsetter som før. Som et særdeles grimt eksempel på dette var NRK-ledelsens ordre til Sørlandets ankerkvinne om at fjerne halssmykket med et lite gullkors under fremtreden på skjermen, da dette provoserte landets muslimer. Og dersom ikke, måtte sistnevnte da få en gjenytelse som f.eks at få stille på skjermen i Hijab, Niqab, Kebab, Fez, eller you just name it !!

Det hele er så tussete at det griner. For det første er det ikke muslimene som i størst grad har gitt uttrykk for sin bestyrelse over Siw Kristin’s halssmykke, men derimot det notorisk venstrerabiate NRK, godt hjulpet av gjengen rundt Brun-Pedersen - og ikke minst de få overlevende fra det utraderte SV. For øvrig utgjør muslimene i Norge sannsynligvis, under alle omstendigheter ikke mer en 25 % av befolkningen og er således foreløbig i mindretall. Derav får de for svarte effen, enn så lenge, forholde seg til The Norwegian style.

Av begivenheter her til lands som føyet seg godt inn i 2013-syndromet, ble orkanen “Hilde” den mest spetaktulære. Det var i første halvdel av November at et meget arrige lavtrykk kom inn med vestavindsdriften og sendte særdeles sterke vinder inn over NordVestlands- og Nordlandskysten, som på det kraftigste kom opp i orkans styrke (< 12 Bf). Verst gikk det ut over Helgelandskysten, fra Trøndelagen til Lofoten, og efter sigende har aldri noget uvær gjort større skader i regionen, nevnes kan en campingplass på Torget som ble totalt rasert, omfattende både bolighus og store servicebygg i hel ved. Dertil ble det påført til dels enorme skader på infrastruktur og kraftforsyning. Orkanen Dagmar som inntraff for nogen tid tilbake, og var enda kraftigere, gjorde langt mindre skade i området, noget som selvfølgelig har med treffvinkelen at gjøre.

Av andre begivenheter på slutten av 2013, må nevnes den efter måten store militærøvelsen “Øvelse Vestland” som fant sted i dagene 10. - 23. November. Øvelsen omfattet alle tre våpengrenene og gikk ut på at forsvare Bergen og omliggende områder, som jo er landets viktigste og mest produktive region. Også mannskaber fra en nogen av våre NATO-partnere deltok i øvelsen - som også ble gjenstand for en ikke planlagt dramatikk. På grunn av myndighetenes manglende bevilgninger i forbindelse med pågående nedbygging av forsvaret - og derav kun sentrallagring av våben og utstyr, måtte store deler av dette skibes fra Nordnorge til øvelsesområdet. Til dette var chartret DFDS’s store Ro/Ro-skib “Britannia Seaways” for en reise fra Sørreisa (utstyret lagret på Bardufoss) til Bergen, lastet med tanks, kjøretøyer, våben og drivstoff - samt tolv medfølgende, eskorterende soldater.

Reisen kunne endt med katastrofe, da dårlig sjømannskap ved sikring av lasten forut på upper deck, gjorde at deler av denne, omfattende flakevogner med fylte jerry-kanner med drivstoff - samt enkelte kjøretøyer, slet seg, noget som avstedkom brann i utstyret - da skibet fikk føling med uværet Hilde vest av Florø. Sterk innsats både fra skibets besetning og de medfølgende militære mannskaber, gjorde av brannen ikke fikk spre seg, mens skibet søkte inn i lunere farvann, hvor det via helikoptere ble bordet av brannmanskaber tilhørende RITS-styrkene både fra Florøen og Bergen. Brannen ble slukket og skibet, med synlige skader, ankom Jekteviksterminalen i Bergen en smule forsinket.

Poenget med denne epistelen er at større forflytninger av militært utstyr fra sentrallagre via sjøveien langs kysten kan være en ikke liten risikosport. For oss som vokste opp under krigen og minnes det meste, er historien om hurtigruteskibet “Dronning Maud’s tragiske endeligt i Mai-dagene 1940 et eksempel på dette. Mens kampene fortsatte i Nordnorge, skulle et norsk sanitetskompani, forhalt landveien fra Bardufoss, til just Sørreisa for skibing til Foldvik i Gratangen og fronten der. Skibet avgikk Sørreisa 1. Mai i blikk stille vær og strålende sol. Om bord befant i tillegg til skibets besetning, 110 sanitetstropper, 8 hester og tre lastebiler.

Ved ankomst og under manøvrering til kai i Foldvik om ettermiddagen ble skibet skutt i brann av to tyske fly som hadde tatt et svip nordover fra Værnes. Brennende ble “Dronningen” slept bort fra kaien og trebebyggelsen der, hvoretter hun kantret og sank i fjæren hvor hun siden brente ut. Av skibets beseting omkom 9 personer, 5 mann og fire dampskibspiker. Videre, av sanitetskompaniet omkom 10 mann - og alle hestene gikk vest.

I 2013 har kriminaliteten vist en sterkt økende tendens, stort sett forårsaket av muslimske og øst-europeiske tilreisende. Således består en tredjedel av de innsatte i jailen i Norge av personer fra disse kategoriene. I skrivende stund foregår den elleville ransbølgen i Oslo, mens myndighetene tenker så det spruter med det de sitter på. Men takke fánen for at det skjærer seg, både rettsvesenet og ordensmakten befinner seg, både mentalt, kvalitets- og kapasitetsmessig fortsatt i en forgangen tid - på 50-tallet i forrige århundre - i en tid hvor voldskriminalitet var et ikke tema. Den slags er nemlig i sin helhet innført til landet av de åndsforlatte disiplene til Andestjerten og den lugubre og narsissistiske himmellosen - samt surrekoppen Jensemann.

Hurtigruten

Under en liten festlig sammenkomst som fant sted den 7. November, i Hurtigruten’s HQ i Tromsø, i anledning “Richard With”s (nr. 2 av Stralsund-skibene, levert i 1993) nye Promas Lite brennstoffbesparende propellanlegg, montert under verkstedsopphold og i forbindelse med klassing i Landskrona i Sverige, noget som i efterkant tilsynelatende avstedkom en del mindre fortryteligheter som forsinket gjenopptagelse i ruten, kunne den trønderske ny-admissen, Daniel Skjeldam, bekjentgjøre at årets tredje kvartal var passert med et behagelig resultat - og at det nu gikk vakkert på forover igjen.

Men selv om det er antatt at hans vyer, sannsynligvis i betydelig grad, har medvirket til resultatforbedringen, later det til at direktøren fortsatt ikke er helt er fortrolig med hva han styrer med, i og med at han fortsatt betegner selskapet som HurtigrutA (et her til lands større bilglassfirma) - og den største inntektskilden som gjester. Som kjent er selskapets navn Hurtigruten, og dertil er personer som befordres fra A til B (hva angår både distanse - og rundreise) korrekt at betegne som passasjerer, enten det gjelder skiber, tog eller fly. Forhåbentlig vil det efterhånden gå seg til for ham, og selskapets tonnasje vil derav unngå den forsmedelse at få betegnelsen Gjesteskiber !!

Kan for øvrig denne resultatforbedring bl.a skyldes at selskapet forlenget skibenes sommerrute/-sesong frem til siste Oktober. Som kjent innen gebetet starter sommerruten den 15. April - og har tidligere vært avsluttet 15. September. I fjor ble sesongen forlenget frem til 25. September, mens man i år altså valgte at holde ut til 31. Oktober, med M/S “Lofoten” som siste skib i nordgående med avgang Bergen kl. 2000 om aftenen.

Vakre, gamle “Lofoten” ble for øvrig, på sydgående, på sin 16. tur i sommerruten, til del en uheldig tildragelse som avstedkom en ikke helt behagelig lukt i en del passasjerlugarer (ikke gjestelugarer). Fenoménet, som skyldtes kluss med lensing av spylevann, ble provisorisk utbedret i Ålesund, hvorfra skipet startet sin 17. Nordgående tur den 10. Oktober. Efter endt rundtur og utlossing ved Hurtigruteterminalen i Bergen den 19. Oktober, gikk skibet ut av ruten og sløyfet tur 18, for at ved BMV på Laksevåg få oppskvær og rehabilitering av den infiserte delen av innredningen.

Ved passering av Gravdalsbukten den 31. Oktober i siste sommertur, tur no. 19, tydet observasjonen fra Windy Hill på at belysningen i salongene hadde fått et mer gyllent og vakrere skjær, og således muligens kunne vært oppgradert under oppholdet på Laksevåg. Det kan også nevnes at de fleste hurtigruteskibene i løpet av året er blitt arrangert med blå dekksbelysning. Unntaget er foreløpig M/S “Nordlys” som har fått en del røde dekkslys. Til slutt i denne, min lille epistel om mitt hjertebarn, Hurtigruten, kan nevnes at i følge mine observasjoner fra Windy Hill om aftenene, var gjennom hele sommersesongen/-ruten M/S “Nordkapp” skib nummer en hva angikk presise avganger fra Bergen, dog meget tett fulgt av M/S “Vesterålen” og “Lofoten” på en delt 2. Plass.

I forbindelse med orkanen Hilde, inntraff for øvrig et fenomen som er uhyre sjeldent på Norskekysten. På grunn av den utrolige kraftige vinden, og til dels svært høy og kraftig sjøgang, måtte enkelte av Hurtigrutens skiber sette opp stormfortøyninger og klore seg fast alongside i anløpshavner da det verste pådraget sto på. Og efter hva jeg erfarte fant bl.a både nordgående “Lofoten” og, den efterfølgende henne i ruten, “Midnatsol”, begge det sikrest at legge seg til i Brønnøysund til Hilde hadde rast fra seg det verste. For når det virkelig “drar seg til” bør man så absolutt ha respekt for “Will of God and Perils of the Sea”. I min tid i Hurtigruten fant jeg det heldigvis aldri påkrevet at sette fast og bli liggende, men sløyfing av utsatte anløp ble det nok et antall av i årenes løp.

Men det skulle bli mer, og som en markant utgang på året, ble Troms og VestFinnmarken primo Desember rammet av en skikkelig seilemaker, med opp til orkans styrke i kastene. Og han Geir Arne fikk en lite munter opplevelse, da han pga passasjerenes velfinnenhet (han hadde mer enn 200 rundreisende med), i høy sjø på Loppa måtte tørne sydgående “NordNorge” og returnere til Hammerfest for at avvente mer bekvemme forhold. Nogen dager senere slo nok et stormvær innover SydNorge, og mest gikk det ut over Rogaland og Vest Agder som fikk så ørene flagret. Men også Bergen fikk sin del, med nordastorm og snøbyger. Sydgående “Vesterålen” ankom i rute den 5. Desember, men pga høy sjø, stormkast og stormflo var det ikke tilrådelig at gå til kai ved Hurtigruteterminalen i Nøstebukten. Den gamle Kleppestø-fergekaien på Askøen syd ble redningen og derfra ble passasjerene busset inn til Bergen. Om aftenen var uværet på retur, og ved 20-tiden kunne skibet fortøye alongside Hurtigruteterminalen, hvorfra hun dog, imponerende nok, avgikk nordover i skarp rute kl. 2230.

M/S “Nordstjernen”

Når jeg først er innen på Hurtigruten, må jeg også nevne ex-hurtigruteskibet “Nordstjernen”, som efter 56 års tjeneste i ruten, i 2012 ble overtatt av bergenske og lokale interesser i navnet til Indre Nordhordland Dampbåtlag. Efter oppussing og klassing ved et polsk verft, debuterte skibet ved arrangementet “Fjordsteam”, arrangert i Bergen i dagene første til fjerde August. Da fremsto gamle “Nordstjernen som ny - og med Bergenske Dampskibsselskab’s tre hvite ringer på skorsteinen - og atter Bergen i hekken.

Om aftenen den 5. August, ca. kl. 2000, passerte skibet Gravdalsbukten, underveis ut mot Vestre Byfjord, sannsynligvis underveis til verftet i Gdansk for final rehabilitering. Fra pressen har det fremgått at eierne hadde søkt bestyrelsen i Bergen om anledning til at drive restaurant- og hotellvirksomhet om bord i skibet, alongside, off season,. noget som naturligvis ble tiltrådt. Man hadde derved håpet på at være på plass til årets julebordsesong, dersom forhandlingene med byens Havnevesen om permanent kaiplass hadde ført frem. Og ved Bradbenken, nedenfor Bergenskes tidligere administrasjonsbygg (og vis-avis “Statsraad Lehmkuhl”), synes dette at ha kunnet bli en meget tilfredsstillende anvendelse av skibet, et opplegg som for øvrig ble foreslått i “Ved Roret” allerede i 2012. Efter det vi har grunn til at tro, vil den gamle damen bli engasjert i nord-europeisk/polar cruisefart med avgang fra Bergen i sommerhalvåret.

Men slik skulle det, i første omgang, ikke gå. Underveis hjem fra en endelig rehabilitering i Polen, (skibet er som kjent for de fleste, fredet av Riksantikvaren - og skal således fremstå som da hun var ny fra byggeverftet Blohm & Voss i 1956) hadde skibet om aftenen den 11. November just passert Haugesund, da hun i det nordlige innløpet til Karmsundet (farvannet ved Skåretrebåen ??) kostet på land på en grunne på babordsiden i løpet. I følge daglig leder av driftsselskabet Indre Nordhordland Dampbåtlag, den noget mediesky Håkon Roska, fremsto det klassiske og vakre skibet nu som en juvel.

Både blandt Hurtigrutens ex-seilende, nostalgikere og eierinteressene, var forbløffelsen og skuffelsen overveldende da det vakre og klassiske skibet havnet opp på en grunne, just her, hvor farvannet er særdeles godt merket, langt bedre enn i vår tid, da vi seilte BDS’ “Venus”, “Leda” og “Jupiter”, samt Nordsjøskibene, i storm og stille i dette farvannet - med tykk tåke som stort sett det eneste problemet. Den gangen hadde vi heller ikke elektroniske sjøkart og kartlesere, en radar med relativt bilde og headline up holdt i massevis, og med en smule redusert fart, sto lykken som oftest den kjekke bi.

Det har nok i årenes løp vært enkelte som har stiftet bekjentskap med grunner og skjær i det nordlige (og vestlige) innløpet til Karmsundet og Mekka by. Det mest alvorlige jeg kan erindre fra min tid er forliset av B/B “Herkules”, helt tidlig på 70-tallet. Norsk Bjergningscompagni’s flaggskip, den store “Herkules”, bygget ved Mjellem & Karlsen-verftet i Bergen, var underveis sydover, da hun gikk på Skåretrebåen og derefter kantret og sank. En av besetningen omkom da han forsøkte at unnslippe det synkende skibet gjennom en ventil, men ble sittende fast og druknet.

I løpet av natten ble “Nordstjernen” trukket av grunnen og bugsert inn til kai i Haugesund for en foreløpig besiktigelse, og nærheten til Sjøfartsdirektoratet ble således formidabel. Bilder av det grunnstøtte skibet tydet på at hun gikk på land med full fart, og til media uttalte sheriffen i Mekka at man var av den formening at uhellet skyldes menneskelig svikt - men uten mistanke om at det hadde vært sterk drykk med i bildet.

Under Sjøfartsdirektoratet foreløpige inspeksjon og besiktigelse ble det påvist til dels omfattende havariskader på skutebunn og bunnstokker forut, hull i flere ballasttanker, lekkasje til ett - eller muligens begge lasterom, og nevnt var også større strukturskader på skrog og dekk. Det endelige omfanget av havariskadene kunne dog ikke fastslåes før dokking av skibet. Veien til reparasjonsverft ble heldigvis kort da Westcon i Ølensvåg hadde ledig kapasitet. Dette verftet har for øvrig også god erfaring med overhalings- og reparasjonsarbeider på dagens hurtigruteskiber. Og i skrivende stund befinner gamle “Nordstjernen” henstående i verftets flytedokk for utbedring av de til dels omfattende bunn- og øvrige havariskader efter landkjenningen. I følge Mr. Roska ventes arbeidet at ta mellom seks og åtte uker, således at skibet teoretisk vil kunne være spick and span igjen før det nye året ringes inn. Men dessverre, restaurant- og hotelldriften ved kai under julebordsesongen i Bergen gikk fløyten. Og dertil, det vakre, nyrestaurerte skibet’s særdeles begredelige havari føyer seg tilsynelatende godt inn i rekken av de øvrige fortrytelser det Herrens år, 2013 har ført med seg.

Spesielt bittert var dette havariet, tatt i betraktning at “Nordstjernen” i løpet av nærmere 56-års fart i Hurtigruten og i Svalbardfarten om sommeren, aldri hadde vært i nærheten av en skjærmyssel som denne. Og for hele Kystnorge, som hadde blitt en stor vederkvegelse til del ved at den gamle traveren ikke måtte gå til spiker, men var blitt erklært verneverdig og fredet - og dertil ivaretatt og restaurert på den aller beste måte - samt fått et nytt og givende liv, ble havariet nord for Haugesund bare så usigelig trist.

“Oppusset og nyklasset, med Bergenskes tre hvite ringer i skorsteinen - og Bergen i hekken, siger veteranskibet “Nordstjernen” inn på Vågen, efter at ha vunnet kappseilasen mot sydgående hurtigruteskib “Midnatsol” på Byfjorden den 4. August i år.Foto: Steinar Oppedal.
“Oppusset og nyklasset, med Bergenskes tre hvite ringer i skorsteinen - og Bergen i hekken, siger veteranskibet “Nordstjernen” inn på Vågen, efter at ha vunnet kappseilasen mot sydgående hurtigruteskib “Midnatsol” på Byfjorden den 4. August i år.Foto: Steinar Oppedal.

 

Om Sjøens menn

Annus Horribiles, 2013, vil bli husket for mangt og meget, men innen vårt gebet, særlig for at den siste sjømann eftertrykkelig ble stedt til hvile - efter at ha gjort sin aller siste reise. Og som sjømannens etterfølger fremstår nu betegnelsen skibsarbeider, og Sjømannsloven er nu erstattet med Skipsarbeiderloven. Og således er de tidligere sjøens menn nu trygt på plass i proletarene’s rekker, en utvikling som har vært ønsket av norske myndigheter i alle år. Men sjøens menn har efter manges mening aldri tilhørt proletariatet, Sjømann er en profesjon, et fagyrke i likhet med sakfører, smed eller baker, og skulle man under hensyntagen til det marginale antall kvinner som er beskjeftiget som skibsmannskaber, så burde den nye betegnelsen kunne bli Seilende - eller Sjøfarende personell - og derav kunne Sjømannsloven eventuelt erstattes med Lov om Sjøfarende.

For, skal vi ta skibsarbeideren alvorlig, må betegnelsen naturligvis også omfatte bl.a skipsbyggere, reparsjonsverftsarbeidere, maskin- og utstyrsmontører osv., men riktig begredelig blir det når Sjømannskirken må skifte navne til “Skipsarbeiderkirken, Den norske kirke i Utlandet”. Men forhåpentlig vil ikke dette også være et ledd i avkristningen av Norge. Dog, helt i tråd med myndighetenes enfoldighet (selv om denne elendigheten er et internasjonalt fenomen) kan man vel vente seg at de for min og eldre generasjoner (men for dagens slekter sannsynligvis ukjente og lite aktuelle) så populære og stemningssettende Sjømannssanger og Shanties, i fremtiden blir at betegne som Skipsarbeidersanger, i likhet med innholdet i Arbeiderpartiets lille røde sangbok.

Men når vi er inne på Sjømannssanger, kan vel sies at vi her til lands har hatt et bra utvalg av beskrivende poesi om sjømannens liv og levnet, men langt vakrere og mer omfattende er Broder Svensson’s og tyskerne’s hyllest av - og fortellinger om Sjøens menn. Av sistnevnte’s må nevnes den svære, kraftige tidligere tyske matrosen, som under navnet Freddy, begynte sin kunstnerkarriere ved at med sin gitar vandre rundt på kneipene i Hamburg’s havnekvarter og gi til beste av sitt fengende repertoar. Og spesielt populær i den tiden ble, også her til lands, sangene “Seemann”, “Abschied von Meer” og “Junge kom bald Wieder”. Det kan for øvrig nevnes at jeg i min fagre ungdom en gang traff på Freddy på en kneipe nede i Altona, under henliggende ved Altona Kühlhaus, dersteds.

Den nye Skipsarbeidsloven tilblivelse skyldes hensynet til kjønnsnøytral lovgivning (hadde de sjøfarende vært kjønnsnøytrale måtte alle være født med status som hermafroditt), således at betegnelsen Sjømann nu altså er erstattet med Arbeidstager. De viktigste punktene i den nye Skipsarbeidsloven omfatter som følger: Aldersgrensen for skipsarbeidere heves fra 62 til 70 år - og stillingsvernet for skipsarbeidere styrkes. Videre vil skipsarbeiderne ha rett til at fortsette i stillingen ved tvist om hvorvidt en oppsigelse er lovlig.

Videre omfatter den nye loven en utvidelse og klargjøring av de seilendes permisjonsrettigheter, samt at deres rett til drøfting og informasjon er styrket. Rederiet gjøres også økonomisk ansvarlig for arbeidsgiverens økonomiske forpliktelser. Dog, for NIS-skiber er det gitt unntak, således at konkurransedyktigheten til NIS ikke påvirkes i vesentlig grad.

Skipsarbeidsloven, og dertil også ILO’s nye konvensjon for skibsarbeidernes arbeids- og levevilkår, MLC; trådte begge i kraft den 20. August. Maritime Labour Convention, MLC, omfatter regler for bl.a helsekrav, hyreformidling og ansettelsesavtaler, hyreutbetalinger, arbeids- og hviletid, samt ferie, hjemsendelser og lugarforhold. Dertil kommer regler for medisinsk hjelp, rederiets ansvar ved sykdom og personskade, herunder trygdeordninger for sykdom og yrkesskader - samt krav til arbeidsmiljø.

En operativ MLC betyr en betydelig styrking av skipsarbeidernes rettigheter - samt av bureaukratiet, noget som for øvrig er inn i tiden - og synes at fortsette i en endeløs oppadgående spiral, både på rederikontorene og om bord i skibene (hvordan får man tid til at seile ??). Som en følge av MLC’s ikrafttreden må både laste- og passasjerskiber over 500 brt - eller mer - i internasjonal fart ha et MLC-sertifikat, og dette omfatter ca. 1000 norskregistrerte skiber.

MLC-sertifikatet sies at være en dokumentasjon på at skibet rent teknisk er i tråd med konvensjonen, og dertil at rederiet har prosedyrer og rutiner som sikrer at deres seilende har arbeids- og levevilkår i henhold til konvensjonens krav. Og for i store trekk at få dette i havn før 20. August, ble det en smule oppegange både på kontor og om bord.

Rederiene måtte søke Sjøfartsdiretoratet (SD) om et “Declaration of Maritime Labour Compliance Part 1”-skjema, (DMLC 1). Dette dokumentet beskriver norske lover og forskrifter som må være oppfylt for at møte kravene i MLC, samt hvilke unntak fra krav om innredning som er innvilget for de enkelte skiber.

Videre, med DMLC 1-dokumentet måtte rederiet fylle ut skjemaet DMLC, Part II, som er en egenerklæring der rederiet i til sammen 14 punkter måtte fylle ut hvordan kravene i norsk regelverk i henhold til MLC er tatt inn i skibets sikkerhetsstyringssystem.

Påfølgende signering av DMLC II og derav erklæring om alt var OK, måtte rederiet anmode om inspeksjon av skibet for således anskueliggjøre at dokumentet stemmer med rederiet og skibets virkelighet. De fleste skiber som hadde påbud om MLC-sertifikat var delegerte til anerkjente klasseselskaber, og det var disse som foresto inspeksjonene og utstedte det foreskrevne sertifikatet. For skiber som ikke var delegert til klasseselskaber - var det SD som foresto utstedelsen.

Det Norske Veritas er tildelt ca. 800 av de vel 1000 norskregistrerte skibene som er pliktig at ha MLC-sertifikat. Og ved utgangen av August hadde selskabet utstedt i overkant av 500 sertifikater - og totalt ved samme tidspunkt hadde DNV utsted til sammen mer enn 2.200 MLC-sertifikater til skiber fra mange forskjellige flaggstater.

Keep them busy and happy !! Ja, dette gjelder både for skipsfører og inspektørene fra de 27 medlemslandene i samarbeidsavtalen Paris Memorandum of Understanding, MoU, som fra 20. August fikk nok et dokument at kontrollere ved havnestatskontroller. Dog, pga sakens hastige natur i utgangspunktet, og derav tidspresset, vil det nok ta ennu en tid før sertifikatene er om bord på samtlige skiber hvor gyldig MLC-sertifikat er et krav.

Således vil i perioden frem til 20. August 2014, efter anbefaling fra Paris MoU, - ingen skiber, som har startet prosessen for utstedelse av sertifikatet, men ennu ikke har fått det på plass, - bli tilbakeholdt i forbindelse med havnestatskontroller.

Innen 20. August i 2012, hadde 12 av Paris MoU’s medlemsland ratifisert MLC-konvensjonen, nemlig; Bulgaria, Canada, Danmark, Kroatia, Kypros, Latvia, Nederland, Norge, Polen, Russland, Spania og Sverige. Derav kan ved anløp av havner i disse, angjeldende skiber bli inspisert i henhold til MLC’s regelverk.

Kort om dette til slutt. Som kjent innen gebetet er Paris Memorandum of Understanding en administrativ avtale, mellom, som foran nevnt, sjøfartsmyndighetene i 27 land. Avtalen dekker europeiske kyststaters nasjonalfarvann - og Nord-Atlanteren fra Nord-Amerika til Europa. Ca. 19.000 inspeksjoner utføres årlig ved havnestatskontroller om bord i utenlandske skiber i avtale-landenes havner. Paris Memorandum of Understandig, med tilhørende havnestatskontroller ble i sin tid etablert for at eliminere problemet med sekunda tonnasje, som en tid var ganske utbredt, noget man i stor grad har lykkes med. Avtalen kan vel sies at være en modifisert kopi av US Coast Guard’s langt mer omfattende virksomhet.

Filippinene

Beliggende i det vestlige Stillehavet, omfatter øystaten Filippinene til sammen 7107 øyer, hvorav 11 hovedøyer. Arealmessig er landet litt mindre enn Norge, men filippinene har nær 106 millioner innbyggere, hvorav ca. 15 millioner bor i Manila, landets hovedstad. Mange norske, spesielt forhenværende sjøens menn, eller personasjer tilknyttet det maritime gebet, har slått seg ned på Filippinene, hvor mange er høyst usikkert, med det er antatt at antallet er flere tusen, og stadig økende.

Videre, i den økonomiske sonen på Mactan Island, har ca. 250 internasjonale selskaper etablert seg på meget fordelaktige vilkår, hva angår skatt og toll. Det kan også nevnes at i motsetning til Norge, hvor det for tiden foregår en målbevisst - og grunnlovsstridig avkristning for at please et stadig økende antall tilreisende muslimer, er Filippinene det enste landet i SørOst Asien med et overveldende flertall av kristne, mer enn 90 prosent. Dog, et mindre antall muslimske rabulister har etablert seg sør i landet, sør og vest på Mindanao., noget som til tider volder bestyrelsen i landet en smule ergrelser.

I tillegg til andre fortrytelser som har vært med på at fortjent gi 2013 betegnelsen “annus horribiles”, ble Filippinene primo November rammet av tyfonen Hayian, noget som avstedkom den verste naturkatastrofen i landets historie, og det hevdes at aldri har noget land blitt rammet av en kraftigere vindstyrke. Aller verst gikk det ut over øyene Leyte, Cebu og sørlige Luzon, og totalt antall omkomne ble antatt at overstige 7.000, mens millioner ble hjemløse. En større internasjonal bistandsaksjon ble umiddelbart satt i gang, men en rasert infrastruktur, gjorde det til dels vanskelig at få hjelp frem der den trengtes mest. At katastrofen i November engasjerte “Ved Roret”, skyldes i tillegg til den enorme tragedien den utløste - ikke minst at en meget stor del av den norske koffardi-flåten er bemannet med filippinske sjøfolk (skibsarbeidere). Hva man kan betegne som filippiner-boomen, ble initiert ved opprettelsen av NIS, men tok imidlertid ikke for alvor fart før efter min ilandtreden. Men fra min tid der ute på SydOst Asien har også jeg mange gode erfaringer med filippiner-mannskaber.

For tiden er ca. 20.000 filippinske sjøfolk beskjeftiget i den norske koffardiflåten. Svært mange av mannskabene er hjemmehørende just i Leyte og Cebu regionene, mens den høyere offisersstanden ofte har etablert seg i Manila’s suburbans. Som Norges maritime hovedstad, kan for Bergen opplyses at rederiene Odfjell SE har 2000 og Grieg Star Shipping 1200 filippinere i sitt brød, mens Jebsen Management har 8000 filippinere tilknyttet sin virksomhet. Det kan også nevnes at Norges Rederiforbund for tiden har 1800 kadetter og skibsarbeidere på opplæring på filippinene - og dertil finansierer forbundet gjennom sine medlemmer en barnelandsby i Cebu.

Det må i den forbindelse nevnes at Rederiforbundet ganske så umiddelbart efter katastrofen, satte inn sitt eget Manila-registrerte skole-/kadettskib, “TS Kapitan Felix Oca”, med sin høye skorstein tilsynelatende et turbinskib av amerikansk opprinnelse, (kan muligens være et ombygget koffardiskip av Victory-typen), i fart med at bringe forsyninger fra Manila til de mest utsatte områdene på Leyte og Cebu.

Og når dette leses er gjenoppbyggingen efter havariskadene forhåpentlig kommet i god gjenge igjen. Men i nordøst har andre mørke truende skyer trukket opp - og gammelt hat har kommet til overflaten - i form av skjærmysler mellom japsen og chinckene om et ubebodd øyområde i Øst-Kinasjøen. Men det får bli en annen historie.

 

Bon Voyage !!

Og nok en gang vil jeg, tradisjonen tro,

benytte anledningen til at ønske mine

lesere av “Ved Roret” Alt Vel i Det Nye År.

 

Windy Hill, Gravdal

7. Desember 2013

Annonse