Klarer ikke å finne feilene på kystkorvettene

Båtene bygges hos Umoe Mandal, og det første fartøyet skulle ha vært levert i februar 2008. Nå kan det tidligst forlate verftet i andre kvartal 2010, mer enn to år forsinket. Vel og merke hvis man klarer å finne feilene og utbedre dem. Den siste korvetten ser det ut til at Sjøforsvaret får overta i 2011.
Det begynte med et unormalt høyt oljeforbruk på en ST18-turbin på KNM «Skjold» (ST18 er det samme som en Fokker 50 har). Så oppsto det vibrasjoner på en ST40-turbin på KNM «Storm», og deretter kom det samme problemet på KNM «Skjold». Denne båten ble så utsatt for et akselbrudd, noe som resulterte i et komplett havari av en ST18-turbin. Som om det ikke var nok fikk KNM «Skudd» deretter et alvorlig lagerhavari. Det har vært brann i en ventil som slo igjen, og eksos ble ledet inn i turbinen. Og på én båt røk et stag inne i selve turbinen på grunn av vibrasjon.
Finner ikke årsaken
Etter hvert som disse problemene oppsto ble det implementert visse modifikasjoner, men problemene kom tilbake. Og de fortsetter å komme tilbake. Leverandørene har etter hvert innsett at de ikke klarer å finne årsaken til at problemene oppstår, noe som frustrerer Sjøforsvaret.
For ikke å ødelegge båtene for mye, har fartøyene fått strenge bruksbegrensninger. Et spesialist-team ble engasjert våren 2009 for å kartlegge problemene, og fra sommeren 2009 har det vært jobbet systematisk med tester og innsamling av data. Resultatet av undersøkelsene skal foreligge i disse dager.
Hele prosjektet har i utgangspunktet en kostnadsramme på fem milliarder kroner, og det er budsjettert med 200 millioner kroner i året å drifte fartøyene. Men det er allerede nå klart at det vil bli en formidabel ekstraregning, trolig på over 100 millioner kroner. Hvem som skal betale den er høyst uklart. Sannsynligvis blir det en deling mellom verft, Sjøforsvaret og turbinleverandøren Pratt & Whitney.
Også byggeproblemer
Men det er ikke bare under kjøring det har vært problemer med båtene. Under selve byggeprosessen sto problemene nærmest i kø. Displayer og dataprogrammer var ikke ferdigstilt til testene, programvareutformingen ombord kom i konflikt med annen aktivitet, det var for dårlig kommunikasjon mellom programvareprodusenter og leverandører av ulike systemer, det var mangelfull systemforståelse blant programmerere, det var ikke samsvar mellom displayer og P&ID, alarmlister var overfylt med ikke-reelle alarmer og det var ufullstendige styringsprosesser. For å nevne noe.
Men det alvorligste var likevel selve motorkonfigurasjonen, med kompliserte løsninger vedrørende forholdet effekt/vekt og høye turtall, en stor og en liten “hest” inn på samme gir, og turbiner som aldri har vært marinisert. Det vil si at tilsvarende konfigurasjon ikke har vært utprøvd tidligere.
Korvettenes fremdriftssystem består av COGAG (Combined Gas & Gas Turbines), far og sønn 2(4+2) MW Pratt & Whitney, gear fra Renk, mellomaksel i kompositt og KaMeWa 80 SII vannjet (8,2 m3/s). Når alt fungerer som skal er toppfarten 60 knop, marsjfarten 47 knop. Rekkevidden er 800 nautiske mil. Turen fra Bergen til Tromsø gjøres på 12 timer.
Luftputekatamaran
Båtene er bygget i GRP og karbonfiber, der materialene er lagt lagvis og der lim blir trukket inn i lagene ved vacuumstøping, altså sandwichkonstruksjon. Dette gir en vekt på 20-30 prosent i forhold til stål, men med samme styrke. Fartøyene er bygget som en luftputekatamaran, der dypgangen blir redusert fra 2,5 meter til 0,8 meter når viftene settes i gang. Luftputen mellom skrogene holdes på plass med gummiskjørt forut og akter, og putetrykket justeres av et Ride Control System.
Fartøyene er bygget med såkalt stealth-teknologi, med lav radar, infrarød og akustisk signatur, ingen utstikkende konstruksjoner. Det er benyttet radarabsorberende og reflekterende materialer, med rette flater i bestemte vinkler. Varmegivende avgasser blir nedkjølt før de slippes ut.