Gulltider også for 36 år siden

I dag har Norge, eller Kypros eller UK, Fredriksen, mens den gangen var Reksten på høyden av sin karriere. Artikkelen starter da også med ...”These days the Norwegian owner of a fleet of oil tankers exulted in his London office”... Kunne vært i dag!

Artikkelen går gjennom kjente greske rederinavn og hva de innkasserte, og det nevnes i forbifarten at Onassis hadde en 200.000 tonner som hadde kostet $13 millioner...

Forklaringen på de glitrende tidene var naturligvis 6-dagers krigen i Midt-¯sten i 1967 da Egypt blokkerte Suez-kanalen ved å senke skip. Dermed måtte transportene gå via Cape of Good Hope, og det er ikke vanskelig å forestille seg hva det førte til av knapphet på tonnasje.

Flåten var faktisk ikke liten for 40 år siden med ca. 3.700 skip og 102 mdwt som vokste med 300 skip på tre år til total dwt på 146 millioner (i dag ca. 350 millioner, men for bare fire år siden var flåten under 300 mdwt).

Den gangen tilhørte Norge de store skipsbyggernasjonene for de største tankerne. Så nevnes eksempler på grådige og raske gevinster, og alle kontraheringene der skipsprisen skulle tjenes inn på rekordtid, – men slik skulle det som kjent ikke gå..

Nøkkelen for den vanvittige inntjeningen får man vite var å holde flest mulig av skipene på spot markedet. Og her ble Hilmar Reksten nevnt som eksponenten: ”Before the six-day war Reksten was hurting with only a few of his ships employed. However as soon as the war started and the canal was closed, Reksten fixed his fleet on short-term charters and quickly ordered four 200.000 ton tankers worth more than $50 million. Soon after that he ordered three more tankers, and since then (opp til oktober 1970) he has continued to speculate on the spot market rather than get hooked on safer – but less lucrative – long-terms charters.”

Og så nevnes eksempelet med en BP deal til totalverdi $81 millioner der fortjenesten ble $60 millioner – sett i forhold til skipsprisene altså formidabelt.

Det kan passe å sitere fra Arild Haalands bok om Reksten: "Sommeren 1967 kom en ny Suez-krise. Reksten hadde da ledig en flåte på 800.000 tonn, mens fraktene ble bortimot femdoblet, fra World Scale 40 til 190. I 1967-68 ble det bestilt 1,5 mill. tonn dv. ved Aker-Stord. Skipenes størrelse økte til 220.000 tdw, og aksjene i Hadrian steg fra 250 til 50.000 kroner.

I 1970 bestilte Reksten fem nye skip på totalt 1,4 mill. tdw, og en gevinst på 500 mill. kroner ble innkassert gjennom en kontrakt med 59 reiser for BP. Og i 1969 ble grunnen lagt for et nytt storverft ved Hanøytangen på Askøy. Her skulle skip opp til en mill. tdw kunne bli reparert.”

Shippingens Howard Hughes
En annen av de store som nevnes, er Daniel K. Ludwig, som den gangen var 73 år og svært mediasky, og samtidig kanskje verdens største tankreder med selskapet National Bulk Carriers. Allerede da hadde han seks supertankere på 327.000 dwt. I likhet med mange andre som går helt til topps, hadde også Ludwig gamblet for å nå dit.

Da markedet var på bunn i 1957 plasserte han ordre for fem 104.000 tonnere. Dette var den største ordren som noen sinne var gjort med totalpris rundt $100 millioner. Men blant redere fra Hellas og Kina var han den eneste amerikaneren av noenlunde størrelse, heter det. Av grekerne som gjorde det sterkt, var i tillegg til navn nevnt innledningsvis, også størrelser som Costas Lemos, Goulandris brødrene, George Livanos og John Carras, – og flere andre var på rask vei oppover rangstigen. Newsweek dveler lenge ved Onassis og Niarchos som var gjengangere i den tids sladrepresse.

Hong Kong rederne
Den rake motsetning var muligens ”soft-spoken” Y. K. Pao, 59 år gammel i 1970 og C. Y. Tung på samme alder. Paos selskap World-Wide hadde bestilt flere tankskip, men han var ingen gambler og bygget kun mot lange certepartier fra ”the majors” (de største og mest solide oljeselskapene). ”I am covered if the market falls”, uttalte han til Newsweek. Exactly. Hans arbeidsrytme nevnes så, på kontoret fra kl. 0900 til kl. 2000 hver dag og tilgjengelig 24/7 med ingen utenforliggende interesser, bortsett fra å holde seg i god form.

For how long...
Artikkelen avsluttes med å stille spørsmål om hvor lenge knappheten på skip kunne vare: ”how long can the good times last, and how much bigger can the tankers get” – for allerede da var det altså kontrahert skip opp mot 500.000 dwt, og noen vurderte skip opp mot en million dwt. I etterpåklokskapens tegn har vi i dag noen av svarene. Som så ofte er situasjonen, var også datidens aktører optimistiske ”... feel that the outlook is golden for the foreseeable future, even if the Suez Canal opens up...” Og selv Pao tok feil hvis han var sitert riktig: ”It won’t remain as good as it is now, but the next ten years will be a good time for all shipowners. You have to believe that to build as many ships as I am building.” Hans redning ble altså langtidskontraktene inngått samtidig med kontraheringene.