Gå til innhold

HI har fått berettiget kritikk for sin anskaffelsesprosess hvor man i februar tildelte byggekontrakt på nytt kystforskningsfartøy til et nederlandsk verft. I Skipsrevyen 4-21 etterlyser HIs direktør og rederisjef kunnskap om hvordan man kan ende opp med valg av norsk byggeverft. Etter å ha deltatt i en del offentlige anskaffelseskonkurranser, og både tapt og vunnet, har jeg noen tips å dele med HI.

Av: Hugo Strand - Verftsdirektør Fitjar Mek.

  1. Ikke gjør som gjort i anskaffelsesprosessene av tre norske forskningsfartøyet siden 2013. To av konkurransene ble avlyst og samtlige tre fartøy endte opp på utenlandske verft. 
  2. Bruk mer relevante økonomi-vurderinger enn verftets byggepris. HI har også egne byggekostnader som må inkluderes i evalueringa. Videre skal HI drifte fartøyene i mange år og forventede forskjeller i fartøyets kvalitet, driftskostnader og 2. håndsverdi bør vurderes. I 2017 utlyste HI konkurranse på nytt kystforskningsfartøy (ble avlyst). Her var tildelingskriteriene Pris 30%, Løsningsbeskrivelse 30%, Gjennomføringsevne 20% og Kvalitet 20%. Dette var brukbare kriterier og en fornuftig vekting av dem i forhold til langsiktig rederidrift. 
  3. Gjør vurderinger av gjennomføringsevne og prosjektrisiko, og omsett risikoen i kostnader. Det bør være innlysende at C19 pandemien øker prosjektrisikoen ved utenlandsk bygging, og karantenedøgn har en kostnad også for offentlige ansatte. Videre bør det kunne legges til grunn at et utenlandsk verft vil måtte bruke noe lengre tid på saksbehandling og garantiutbedringer, noe som kan gi rederiet økt off-hire. Det vil normalt også ta lengre tid å skaffe reservedeler fra utenlandske produsenter som kanskje ikke har et godt servicenettverk i Norge. 
  4. Sett en premie på det norske maritime clusteret. Det er mye godt på grunn av godt samspel, kulturlikheter og gjennomføringsevne i dette clusteret at vi enda bygger skip i Norge. Og etter alle problemene HI har opplevd i bl.a. «FF Kronprins Haakon» anskaffelsen skulle man tro at også HI forstår at man ikke kan få en «sikrere seilas» enn med norske aktører hva angår designselskap, verft, rederi leverandører, klasse, myndigheter, finansinstitusjoner og advokater.  Et norsk verft vil i regelen kunne tilby rederiet bedre familiarisering/opplæring og involvering i design og byggeprosessen. Involvering av mannskap i prosjektet kan bl.a. resultere i et mer hensiktsmessig, driftsvennlig og sikrere fartøy.  
  5. Utlys konkurranser basert på design + bygging, ikke bare bygging. Dette gir helt andre muligheter for å evaluere tilbudene og deres kvaliteter. Det gir også norske verft, og norske leverandører, økte muligheter for å nå opp i konkurransen, og det både øker verftets kompetanse og reduserer dets prosjektrisiko. I tillegg kan det gi verftet eierskap i designet noe som øker konkurransekraften. 
  6. Vurder om det kan være hensiktsmessig med en service/driftsavtale med byggeverftet. Her bør norske verft opplagt ha betydelige fortrinn vs. utenlandske når operasjonsområdet er norske farvann. Utvidet garantitid og responstid kan også være relevante elementer. 
  7. Lytt til råd fra norsk verftsnæring. HI fikk disse rådene og flere til før utlysning av denne konkurransen. Hvorfor ingen av dem ble fulgt kan man spekulere i, men det skyldes ikke EU/EØS regelverket. 

Jeg kunne tatt med flere elementer, men antar at de ovenstående får fram sakens kjerne. Når HI får tildelt norske «C19 midler», som en motkonjunkturbevilgning myntet på nasjonal verftsindustri, og velger å utlyse en ren byggekonkurranse for et mindre kystforskningsfartøy som skal operere i norske farvann med tildelingskriterier Pris 60% (byggepris fra verftet) og Kvalitet 40%, så har HI ikke akkurat anstrengt seg for å spille på norske verfts styrker. Det bevises også i meddelelsesskrivet av 25. feb. 2021. 

I denne konkurransen valgte FMV å tilby komplett bygging i Norge. Dette for å gi mulighet for den beste samhandlinga med HI og LMG, samt størst sysselsettingseffekt og økonomiske ringvirkninger. Vi kunne redusert byggekostnaden noe med å bygge skroget i utlandet, men det ville vært mot hensikten til politikerne og behovet i næringa, samt gitt økt prosjektrisiko og forlenget byggetiden. 

Det er ikke vanskelig å være enig i bl.a. redaktør Blaalid sin beske kritikk av HI i denne saken, og sett i lys av HIs historikk med offentlige anskaffelser det siste 10-året bør kanskje andre få håndtere dette enn HI i framtiden.  

Ellers har NTNUs Jan Emblemsvåg en interessant kronikk i Skipsrevyen 2-2021. Jeg er helt enig i at verftenes infrastruktur er for dårlig og bør utvikles for å øke konkurransekraften og lønnsomheten, introdusere mer automatiserte produksjonsprosesser, lette rekruttering og bedre kvaliteten / gjennomføringsevnen. For å ta dette løftet må Staten inn og bidra, noe man gjør i overflod mht. tildeling av oppdrettskonsesjoner og Enova-midler til oppdrettere og rederi (så midler finnes, og bør omfordeles noe). 

Vi kunne hatt god bruk for en industripolitikk som øker sjansen for framtidig norsk maritim verdiskapning og sysselsetting, noe skipsverftene, i motsetning til en god del rederi, designselskaper og utstyrsleverandører, er garantister for.