Ved Roret 5/10

Verden i krig og uvær – og Nobel’s fredspris til besvær – må vel kunne sies at være nogen av stikkordene denne høsten. Og naturligvis er det jo kun en norsk “fredspriskomité” som klarer at finne det mest strategiske tidspunkt ever, grepet av sine fanatiske menneskerettighetskomplekser, til at tildele en kinesisk opposisjonell, som stort sett ingen i Kina har hørt om, Nobel’s fredspris. Avgjørelsens tilsynelatende edle motiv kan nok forståes til en viss grad, men tidspunktet, midt under de avgjørende forhandlingene om en frihandelsavtale mellom våre to land (hvori også menneskerettigheter var tema), var etter de flestes mening hinsides alle normale hjernestyrte spilleregler. Med erfaring der ute fra Østen – eller med kjennskap dertil – har man alltid in mind at chinckene ikke så lett tilgir at måtte tape ansikt. Det er således overveiende sannsynlig at konsekvensene av denne super-filantropiske tildelingen snart blir at erfare. Men Thorbjørn, som for øvrig er herostratisk berømt for mange av sine tidligere avgjørelser, er for lengst trygt tilbake i sitt slott i Strasbourg – og har således overlatt til Jonas og Trond at ta trøkken.

Hva angår bestyrelsens meritter denne høsten, har de lagt på de jevne – og ikke uventedede. Så også med fremleggelsen av forslag til statsbudsjettet for 2011, ingen overraskelser, tradisjonen tro ble eldreomsorgen og pensjonistene også i år taperne. Men det er jo den simple arrogansens varemerke, banke dem som ligger nede og ikke har muligheter til at forsvare seg. At Ordensmakten og store deler av landets infrastruktur har gått til helvete får være en skål for seg. Men disse gebeter har i alle fall sine fotsoldater som til stadighet fører sin kamp mot de, gjennom tidene, forkvaklede bestyrelser.

Når det gjelder bestyrelsens medlemmer har enkeltes oppførsel og fremtreden stort sett vært egnet til at påkalle og fremherske sinnets munterhet – selv om hendelsene synes at bunne i tragisk uforstand. Og blant aktørene som har deltatt i høstens sanktveitsdans kan nevnes forsvarsministerinnen, Oda sin mor, som nu surrer voldsomt i kålen, Lærdalskjeringji og stakkars Terje energiminister (begge innkalt til høring), Magnhild fra Jæren og Dagfinn fra Nesodden – sammen med Le petit advocat og AGSE.

Som forventet sklei bestyreren selv unna og satte kursen mot Etiopia. Det må for øvrig bemerkes at det ser ut som om Kristelig Folkeparti nu går dukken. Og denne utviklingen er særdeles tragisk i en tid hvor bestyrelsen synes at ikke kunne få helmuslifisert vår land fort nok, med påfølgende sanering både av demokrati og menneskerettigheter. Også Venstre ser ut til at ha kommet til krampetrekningene, men selvfølgelig, mest gledelig er det at på en, i skrivende stund landsdekkende meningsmåling har også SV og fru Halvorsen dukket under sperregrensen. Har endelig den grå massen blitt velsignet med et blaff av forstand ??

Oversjøisk

Selv om våre politikere anser Norge for at være verdens navle, er det som kjent så langt fra tilfelle. Og i oversjøisk sammenheng har det vært en begivenhetsrik høst. Brazil kan ha fått sin første kvinnelige president, og den nasjonen har nu gått forbi Norge i volum som oljeproduserende land. Videre, under den største militære parade i landets historie og dertil et enormt fyrverkeri, presenterte høvdingen i Nord-Korea sin yngste, og for mange, ukjente sønn og lanserte ham som landets kommende nye leder. Således har man sannsynligvis lite at se frem til der i gården. Og i det gamle keiserriket Etiopia surret altså bestyrer Jens rundt og vrøvlet om en ny internasjonal klimakonferanse og innsamling av midler i form av milliarder NOK i den forbindelse. Men selvfølgelig ble dette, hans utopiske konsept, også en fiasko – uten at chinckene må få skylden for det.

Elendigheten i Afghanistan ser ut til at vedvare. Iran er godt i gang med sitt atomprogram, nu i underjordiske, uangripelige anlegg. Og takket være tidligere, forsømte initiativ og unnfallenhet fra både europeiske og amerikanske bestyrelser, kan nu tilsynelatende ingenting stoppe den forrykte Ahamadinejad fra i første omgang at legge hele Midt-Østen og den nære Orienten for sine føtter. På hjemmebane kjemper Baracken mot vindmøller og alskens trollskap, og med det scenariet han nu observerer i Midt-Østen, er det pinadø synd i fyren, sannsynligvis har ingen tidligere amerikansk president vært i en slik skvis som den Mr. Obama befinner seg i nu. Men som man sier, han har selv valgt yrket.

Kina seiler opp med stø kurs mot posisjonen som verdens mektigste nasjon. Blant annet har landet nu tatt Hellas under sine vinger og lovet at hjelpe grekerne ut av det økonomiske uføret. I skrivende stund forlyder det også at chinckene har inngått omfattende handelsavtaler både med Italia og Tyrkia. Det går altså fort på frem. Og mens disse linjer skrives ankom Lakse-Lisbeth Shanghai, hvor hun ble underrettet om at et avtalt møte med hennes kinesiske kollega om en ny lakse-avtale var “turned down”. Dertil ble et avtalt møte med sjefen for det kinesiske Mattilsynet – og andre møter på elevert plan – som skulle finne sted i Beijing også avlyst. Men fiskeriministerinnen fikk i alle fall turen.

Årsaken til elendigheten i NRK (både i inneværende og neste år), Alexander Rybak, skulle med stort mannskap avholde en “operakonsert” i Kina, men denne ble også “turned down”. En større kinesisk delegasjon som var invitert til Norge for at studere administrasjonsprosesser, meldte avbud, og dertil fikk en norsk delegasjon på embedsmannsnivå, pakket og klar for avreise på studie-/ferietur til Kina, beskjed om at chinckene ikke hadde tid til at omgåes dem – og at de således bare kunne holde seg hjemme.

Sjøliv

Ultimo August fikk jeg, takket være NRK’s besparelser i kjølvannet av det påtvungne og uhyre kostbare MGP-arrangemenet tidligere i år – i form av repriser i søkk og kav, fornøyelsen av at se det danske programmet, i tre deler, om skoleskipet “Georg Stage”s tokt i 2007, produsert i 2008 og tidligere sendt på NRK, den gang upåaktet av undertegnede, men reprisen fikk jeg i alle fall med meg nu i høst.

Som nevnt i forrige “Ved Roret” var verdens minste fullrigger, “Georg Stage” anno 1882, at finne i våre (Vestlanske farvann) tidlig i sommer, bl.a. i forbindelse med seilskutetreffet i Leirvik på Stord.

Mange stiller seg spørsmålet om utbyttet av opplæring av potensielle sjøfolk på en seilskute, men den facinerende, blonde, kvinnelige overstyrmannen Helle Barner Jespersen svarer bl.a. at et tokt med seilskib er den ultimate form for opplæring av vordende sjøfarende, både hva angår forståelse for elementene, “Will of God and Perils of the Sea”, samt at fatte forståelse for hva man holder på med, og hva som kan bli konsekvensene om man feiler, og dertil gir tilværelsen om bord, hvor alle er avhengig av hverandre, både på banjeren og i riggen, – det aller beste grunnlag for sosial kompetanse.

Hennes filosofi gjelder for øvrig også i flere lands mariner, eksempelvis i den tyske, polske, russiske, italienske, samt innen marinen i Mexico, Argentina og i USCG, og i de senere år også i vår egen marine, først med “Statsraad Lehmkuhl” og senere nu også “Christian Radich” – for vår del først og fremst initiert av tidligere kontreadmiral Karlsvik.

En del stiller seg nok tvilende til om betegnelsen sjøfolk kan forbindes med besetningene på dagens skiber – og hevder at mer relevante betegnelser kanskje burde være skibsarbeidere/skibsansatte og instrumentavlesere/-betjenter, og at en vidtgripende teoretisk opplæring – og ikke minst en omfattende praktisk erfaring om bord på skibene der ute på de store hav kan være mindre nødvendig.

For oss som nu er gått i opplag kan det fra en side sett synes som vår generasjons sjøfolk til en viss grad kan ha utspilt sin rolle. Satellitt-styrt, elektronisk navigasjon, patentluker, self-tensioning fortøyningsvinsjer, fjernstyrte kran- og vinsjeu
trustninger, sentralt kontrollert maskineri og pumpeutrustning bl.a., – har gitt de sjøfarende en betydelig mer bekvem og langt mindre krevende tilværelse enn tidligere – men det aller viktigste er dog at sjøen er blitt en langt sikrere arbeidsplass. Men dette er nok kun en del av bildet, for praksis, dvs relevant fartstid der ute på skibene for at kunne forstå havets lov – og hvorledes man skal opptre i forhold til denne er fortsatt det viktigste bud for sjøens menn – og kvinner. Bittert er det dog at innse at hadde det ikke vært for offshore-flåten – så hadde den norske “sjømann” sannsynligvis for lengst vært en saga blott.

Men ikke alt håp er ute, innen gebetet er det fortsatt optimisme at spore. Og i magasinet “Maritim”, utgitt av Maritimt Forum Bergensregionen, som jeg nylig fikk i hende, fremgår det bl.a. at sammen med Norsk Sjømannsforbund, LO og Fraktefartøyenes Rederiforeing har Maritimt Forum satt fokus på at bevare den p.t. eksisterende “Nettolønnsordningen” (refusjonsordningen) som en del vismenn med sand mellom ørene går inn for at fjerne. Styreleder Paal Martens i Maritimt Forum (tidl. Adm. Direktør ved Mjellem & Karlsen Verft i Bergen) påpeker over for disse vimene at “nettolønnsordningen” ikke er noget særnorskt fenomen. Danmark var i så måte først ute, men ordningen er også for lengst kommet til anvendelse hos broder Svensson. Og så vidt jeg vet seiler videre, bl.a. gefreiterne også på nettohyrer.

Og Mr. Martens fortsetter med at hamre inn de velkjente argumenter, ordningen må fortsette for at gjøre norske sjøfolk konkurransedyktige i et internasjonalt marked, og den maritime næringen er en av de få hvor Norge kan hevde seg på verdenstoppen. Og for at beholde den posisjonen må vi beholde norske sjøfolk og styrke deres kompetanse. Mange av de maritime bedriftene har folk som har vært på sjøen og at disse trekker på den erfaringen i sin karriere på land.

Dette viser altså at også Helle Barner Jespersen’s uttalte filosofi treffer rett på, og under alle omstendigheter bragte “Georg Stage”-seansen minner tilbake fra forgangne år om bord i “Statsraad Lehmkuhl”, helt fra tiden som elev på banjeren i 1952 – til ringen (seil-steam-motor- og seil igjen) ble sluttet i salongen mer enn 30 år senere.

Oldtimerne

“Facebook” er ikke bare vår tids massegalskab, fenomenet har også sine gode sider, Således ble i høst gruppen “Save the Kong Olav” etablert på Facebook, med formål at få det tidligere hurtigruteskibet “Kong Olav”, for tiden henliggende i opplag ute på Østen, hjem til Norge. Tanken må sies at være særdeles vakker, og kanskje vil det ikke være så dumt at ha skibet i bakhånd, når konsesjonen for den nye “Kystruten”, gjeldende fra 1. Januar 2013, skal tildeles. Som kjent er de gamle best, og de to oldtimerne “Nordstjernen”, anno Februar 1956 – “Lofoten”, anno Februar 1964, er fortsatt de to mest populære skibene i Hurtigruten.

I kjølvannet av hurtigruteskibet “Sanct Svithun”s ufattelige og tragiske forlis i sydvest kulig, nord på Folla, den 21. Oktober 1962, kontraherte rederiet et nytt skib ved A/S Bergens Mekaniske Verksteder. Den 15. November året etter ble skibet sjøsatt fra BMV i Solheimsviken – og dertil behørig døpt av Randi Gowart-Olsen, som gav det navnet “Kong Olav”.

Rederiet, Det Stavangerske Dampskibsselskab, hadde nu oppfattet mene tekel og bestemt seg for et annet navn enn det selskapets to tidligere skiber i Hurtigruten hadde båret, oppkalt som de begge hadde vært etter Stavanger by’s skytshelgen, den engelske, kanoniserte biskopen i Winchester, Sanct Svithun, som døde i det Herrens år 862. Som kjent for en del fikk begge SDS’s “Sanct Svithun” et tragisk og voldsomt endelikt.

Den første, en kullfyrt steamer, levert fra International Shipbuilding & Engineering Co. Ltd i Danzig (Gdansk), ble bombet i brann av engelske fly ved Buholmen på Stadt den 30. September 1943. Ved denne tragedien omkom 19 av besetningen på 47 – samt 24 av i overkant av 70 passasjerer – og dertil 13 av totalt 15 tyskere (flakmannskabet medregnet).

“Sanct Svithun” (II) ble som den yngste av de fire Italia-søstrene, levert fra Cantieri Riuniti dell’Adriatico i Ancona den 25. Mai 1950. Som kjent, etter en fatal navigasjonsfeil, og som foran nevnt, grunnstøtte skibet og gikk ned ved Nordøyan nord på Folla i Oktober 1962. Ved dette forliset omkom 41 av totalt 89 ombordværende, hvorav 25 av besetningen – og 16 passasjerer.

Blant sjøens menn har det i århundreder hersket den oppfatning at prester (geistlige) forbundet med det maritime gebet – har kunnet virke særdeles uheldig og avstedkomme betydelige fortrytelser !! Uansett så valgte Stavangerske et annet navn for sitt siste hurtigruteskib.

Hurtigruteskibet “Kong Olav” tilhørte “Harald Jarl-klassen”, etter Store-Jarlen – ho “Harald”, levert fra Trondhjems Mek. Verksted den 20. Juni 1960. De øvrige to skibene i denne klassen omfattet “Lofoten” (Akers Verft, Oslo, Februar 1964) og “Nordnorge” (Akers Verft, Oslo, Juni samme år). Silhuetten på disse fire tilnærmede søsterskipene varierte kanskje en liten smule, “Kong Olav” og “Nordnorge” hadde hhv en relativ høy – og en noget lavere dummy-skorstein i akterkant av broen, mens eksosene ble ledet opp i en “omfangsrik”mast akterut. “Harald Jarl” var arrangert med kombinert skorstein/aktermast akterut, mens “Lofoten” var bygget med vanlig skorstein akterut – og enkel, ruvende stormast midtskips. Det bør kanskje nevnes at “Harald-Jarl-klassen” var bygget på et utvidet konsept fra søsterskipene “Finnmarken” og “Ragnvald Jarl” (anno 1956), de to første skibene i Hurtigruten, arrangert med maskineriet akterut. Og som representant for de gode årene i Hurtigruten står “Finnmarken” high and dry på land ved Hurtigrute-musèet på Stokmarknes, ikke minst takket være en formidabel innsats fra min ærede kollega og hurtigruteskipper, sjøkaptein Sten Magne Engen.

Men i motsetning til hennes samtidige i Hurtigruten var “Kong Olav” utrustet med “baug-truster” (tversgående, innbygd baugpropell) som gav henne en stor fordel i forhold til oss andre som seilte datidens hurtigruteskiber, og som ikke uten misunnelse, måtte klare oss med en propell og dreggen – samt bovre med Svolvær-sving og storankring – og dertil ofte slite med sommerfugler i magen, når man skulle komme seg ut igjen fra f.eks Mehamn – og for ikke at snakke om møydomshullet Hasvik – under ugunstige værforhold. At komme seg inn ved anløp var som regel ikke det store problemet, verre kunne det enkelte ganger være at komme seg ut derfra igjen.

Den 2600 brt, 286 fots lange “Kong Olav” var utrustet med en Aker-bygget B&W hovedmotor på 3330 bhk som kunne få skibet opp i nærmere 18 knop. Efterhånden
fant SDS det lite formålstjenlig at delta i Hurtigruten, og i April 1978 ble skipet solgt til Vesteraalens Dampskibsselskap og fikk Stokmarknes i hekken. Og med sitt brede blå belte rigget nu dummy-skorsteinen langt bedre enn tidligere. Etter at Tsaren i Stamsund solgte sin aksjer i Vesteraalske, kom selskapet på Narvik-hender og ble slått sammen med Ofotens Dampskibsselskap under navnet Ofoten og Vesteraalens Dampskipsselskap (OVDS). Derav, med Ofotens gule skorsteinsfarge og O’en i “red diamond” – med Narvik i hekken la “Kong Olav“ ut på nye turer i Hurtigruten.

Da OVDS i Januar 1996 igjen overtok M/S “Lofoten”, som fra September 1988 hadde vært eiet av Finnmark Fylkesrederi & Ruteselskap (FFR) i Hammerfest – de nye hurtigruteskibenen “Nordkapp” og “Nordnorge” ble overtatt i 1996/97, ble “Kong Olav” utskeiet og lagt opp ved sitt gamle byggeverft i Solheimsviken i Bergen. Etter 34 år i Hurtigruten ble skibet, sammen med tre av OVDS’s forgangne hurtigbåter solgt til interesser i Thailand. Den 2. Juli 1997 forlot “Kong Olav” Bergen og satte kursen mot Fjerne Østen og Smilets Land.

Det står nu igjen at ønske Facebook-gruppen “Save the Kong Olav” all mulig hell og lykke med sine intensjoner. Avhengig av skibets stand og kostnader ved eventuell tilbakeføring til Norge – og ikke minst av Magnhild fra Jærens avgjørelser, kan kanskje “Kong Olav” igjen få vri seg i storm på Øst-Finnmarken – eller krysse Vestfjorden i midnattssolens glans. We shall see what we shall see !!

Av de øvrige skibene i “Harald Jarl-klassen”, seiler som foran nevnt fortsatt “Lofoten” fast i Hurtigruten. I April 1996 ble “Nordnorge” lagt opp i Narvik, hvoretter det ble solgt til interesser med adresse Monrovia. Med navnet “Worldlink” avgikk skibet i August samme år, med kurs for Piraeus for ombygging. Forunderlig nok skar skibet klar den skjebne som ofte rammer eldre skiber som oppgraderes/ombygges i Piraeus, dette skibenes aldershjem og siste hvilested, hvor de bemerkelsesverdig ofte tar fyr kort tid før levering og av den grunn må senkes ute på reden (total loss) og masse herlige assuransepenger betales ut. Nevnes i en slik forbindelse kan “Rasa Sayang” ex “Bergensfjord” – og gamle “Fanaraaken”.

Ombygget og utrustet for dykker-cruises satte nu skibet med navnet “Island Explorer” kursen for Maldivene hvor det fikk nyte en tid i et bekvemt og vakkert temperert farvann. Men alt er forgjengelig, og for flere år siden gikk siste reisen inn til fastlandet hvor opphuggere på en eller annen beach ventet.

Store-Jarlen selv ble etter overtagelsen av de nyeste hurtigruteskibene “Trollfjord” og “Midnatsol” utskeiet i 2001 og solgt til, så vidt erindres, engelske interesser. En tid etter ble nogen ganger “Harald Jarl” observert som mini-cruiseskib i Bergen, med navnet “Andrea”. Det har senere ryktes at ho “Harald” muligens befinner seg i Karibien og cruiser derover, uten at dette er bekreftet. Men hvor om allting er – om ikke de aller vakreste, var “Harald Jarl-klassen”s skiber de ypperste som er bygget i Hurtigrute-sammenheng. Senere kom de flytende hotellblokkene, spiss i en ende – og tverr i den andre. De aller vakreste var for øvrig etter min – og manges mening de fire “Italia-søstrene” (før promenadedekket ble innkledd akterut, dog ikke på “Midnatsol“).

Ved en særdeles forunderlig skjebnens tilskikkelse mottok jeg samtidig som foranstående linjer ble til, en liten brevpakke fra en av mine tidligere matroser ombord i “Ragnvald Jarl“, Harry Hartvigsen, nu bosatt i Sandnessjøen, men opprinnelig fra Herøy. Og helt utrolig i denne sammenheng inneholdt pakken en DVD fra “Harald Jarl”s siste tur, filmet av Mr. Hartvigsen under skibets distanseseilas mellom Sortland og Stokmarknes.

Kjent for enkelte hadde Store-Jarlen en helt spesiell hovedmotor. “Harald Jarl” var nemlig utrustet med en på Aker, linsensbygget B&W fremdriftsmotor som utviklet 3450 bhk – og som fikk skibet opp i over 18 knop om nødvendig. Det bemerkelsesverdige med ho “Harald” var at hennes motor kun hadde fem (5) sylindere – i motsetning til de øvrige skibene i denne klassen, som også hadde Aker-byggede B&W-hovedmotorer, men disse med syv (7) sylindere – dog med en smule lavere effekt.

For oss som den gang var med i Hurtigruten kan man vel si at det, både da og i ettertid, gikk gjetord om hovedmotoren til Store-Jarlen, som dertil var utstyrt med Liaaen manøversystem i stedet for KaMeWa. Og det var just scener fra skibets maskinrom den tilsendte DVD’en inneholdt, og der dukket pinadø han Tormod (skibets førstemaskinist) opp i hovedrollen, med kommentarer. Filmen åpnet dog med et klassisk anløp av Sortland, styrbord side til – og bruk av babord anker.

Han Tormod ble for øvrig superkjendis som førstemaskinist om bord i den nye “Midnatsol” i fjernsynsserien “Hurtigruten 365” som ble spilt og også vist i reprise på NRK 1 for nogen år tilbake. I følge tam-tam-trommene lengtet han Tormod senere så sterkt tilbake til “gamleskibene” at han ble tilbudt stillingen som maskinsjef i oldtimeren “Nordstjernen” – og således fikk han det som han ønsket.

Forsendelsen fra Mr. Hartvigsen var meg til stor vederkvegelse, men det som gledet meg aller mest var at Hartvigsen i et lite brev som fulgte med, hevdet at hvis nogen fortjente betegnelsen “an Officer and Gentleman” så var det undertegnede. Jeg går ut fra at svært få, om nogen i det hele tatt, fra en av sine tidligere mannskaber, skriftlig er blitt beæret på en slik måte. Takk skal du ha Harry !!

Men dette var ikke første gangen Mr. Hartvigsen kom på tanken om at glede en gammel skipper i opplag. For i hans tid om bord i “Ragnvald Jarl”, fra 1977 til 1981, tok han opp en masse smalfilm som han senere fikk redigert og lagt over på DVD med tittel “Minner fra “Ragnvald Jarl” fra 1977 til 1981” – og dertil forsynt med tidsriktig musikk, – av nærmere en times varighet. Stor var derfor min glede da jeg i fjor senhøstes fikk tilsendt en kopi av den DVD’en, som senere ved flere anledninger har vært meg til stor vederkvegelse. “Minner fra “Ragnvald Jarl” og flere detaljer fra filmen ble for øvrig omtalt i “Ved Roret”, i Skipsrevyen nr. 6/2009.

Hurtigruten – quo vadis ?

Som kjent – og som tidligere nevnt ved ørten anledninger har samferdselsdepartementet lagt ut konsesjonen for drift av en fremtidig passasjer-kystrute mellom Bergen og Kirkenes (for perioden 2013 – 2018) på internasjonalt anbud, dette etter et edikt fra EU i henhold til EØS-avtalen, fy flate !!! I henhold til innbydelsen, som bl.a. ble offentliggjort i Lloyds’ List, skulle anbudsfristen være den 30. September, men frem til i skrivende stund har Magnhild vært tett som en potte. Det kan synes som fristen er noget kort. Men saken har jo vært kjent i lang tid , så eventuelle liebenhabere har nok hatt rimelig
tid til at forberede seg. Blant disse er i følge tam-tam-trommene franskeide Veolia som har virksomheter over hele verden, bl.a. renovasjon av – og bosskjøring i Oslo by – og dertil miljøgjenvinning samt buss- og annen transport i andre deler av vårt land. Og overskuddene på investeringene går naturligvis til Zarkozy-land. For øvrig, så vidt man har bragt i erfaring – er det en stor del som anser det franske selskapet, i mange henseender, som et dårlig alternativ.

Men mot dette ediktet skulle både Jonas, Trond og Magnhild (bestyrer Jens er for feig og kan ikke medregnes) streket med alle klørene og bedt EU flakse og fly, det er jo for svarte fanden en norsk, nasjonal helligdom det er snakk om at ødelegge. Men innen vårt politiske gebet finnes der også dem som i renspikket ondskap og total uforstand ser for seg at en fremmed operatør, med et simplere tilbud vil kunne gi store reduksjoner i statsbidraget til ruten mellom Bergen og Kirkenes – som i alle fall er fastlagt at seile frem til 2018. Nettoen vil i så fall kunne anvendes som utviklingshjelp i Gaza – eller til gjenoppbygging av påsatte og nedbrente hospitser for rejectede tilreisende.

Hurtigruten mellom Bergen og Kirkenes drives i dag av Hurtigruten ASA med base i Narvik. Med 11 skiber, med egen og delvis charter-tonnasje på bare-boat avtale, opprettholdes daglige seilinger i Hurtigruten. Selv om det fremdeles er to år frem i tid, må det være særdeles bittert for de unge dynamiske menn i Narvik, som etter et nesten havari for en tid tilbake, nu til en stor grad har klart at få streamlined ruten, med driftssikre skiber og med suverene mannskaber. Og for ikke at snakke om en formidabel markedsføring, både hjemme og oversjøisk, som til en meget stor grad har svart til forventningene. Og med et velfungerende, ofte mer enn 100 år gammelt ekspeditør- og agentnett går de 64 anløpene på en rundtur stort sett på skinner, selv om enkelte nok kanskje må sløyfes når vinterstormen slår seg løs for alvor.

Og nu befinner man seg atter med kniven på strupen der oppe i tidligere Victoriahamn inderst i Ofotfjorden og må kanskje gjennom en ny omstillingsprosess i henhold til anbudsbetingelsene. Til gode for landet, som fortsatt ennu er norsk, for Hurtigruten og for dens mannskaber bør alle med ære og anstendighet i behold anmode høyere makter om at det eksiterende, norske driftsselskabet også blir tildelt konsesjonen for drift av Hurtigruten også for perioden 2013 – 2018. For gjør det ikke det, betyr det slutten på Hurtigruten.

Da de to siste selskapene som var beskjeftiget med skiber i Hurtigruten, Troms Fylkes Dampskibsselskap A/S i Tromsø – og Ofoten og Vesteraalens Dampskibsselskap A/S i Narvik ble slått sammen, ble det nye rederi-/driftsselskabet i Narvik registrert som Hurtigruten ASA, og navnet tilhører både nu og i fremtiden selskapet ved Ofotfjorden på tross av både EU, fandens oldemor og andre ufyseligheter. Så om Magnhild, som sannsynligvis har tilhørighet til de salmesyngende kretser ikke er villig til at røre litt i tombolaen sin, så vil en ny konsesjonshaver måtte seile mellom Bergen og Kirkenes under navnet Kystruten – mens det 120 år gamle verdensberømte ikonet Hurtigruten blir en saga blott, noget som jeg og svært mange med meg vil betrakte som en nasjonal katastrofe, initiert av de partivalgte på tinget. For det er intet som sier at man skal følge et hvert EU-pålegg slavisk, vi har veto-rett, selv om våre servile bestyrelser aldri har våget at benytte seg av den.

For oss som har levet en tid, forbindes Kystruten med den s.k. Sørkystruten mellom Bergen og Oslo, og opprettholdt av Stavangerske DS og Arendalske DS, med i sin tid vakre og velegnede passasjer/gods-dampskiber. Nevnes kan Stavangerskes svartmalte “Kronprinsesse Märtha” – og Arendalskes hvite “Oslo” og “Bjørgvin”.

Ved en annen konsesjonshaver vil skjebnen til de norske hurtigrute-mannskabene nok være beseglet, mens kapteiner og styrmenn nok vil få et tilbud. Men disse burde muligens ta en prat med norske buss-sjåfører på utenlandskontrakt først. Skulle Hurtigruten ASA falle ut vil nok sannsynligvis tonnasjen ble tilgjengelig, men hvem skal seile den Magnhild??

Bits & Pieces

I forbindelse med fremleggelsen av Statsbudsjettet for 2011 ble det avsatt 47 mill. NOK til Kystverket for utbedring av leden i Vatlestraumen (sydlige innseilingen til Bergen). Bevilgningen kommer sent men godt, i kjølvannet av steindumperen “Rocknes”s tragiske forlis dersteds medio Januar 2004, hvor 18 av skibets besetning omkom.

Femti meter ute av kurs (for langt til styrbord i farvannet) touchet “Rocknes” på en, for dem om bord, ukjent grunne like ost for Revskolten lykt. Den “nyoppdagede” grunnen lå for øvrig godt innenfor 10-meters flaket, og fullastet hadde skibet et største dyptgående på mer enn 10 meter. Umiddelbart etter forliset (etter grunnberøringen kantret skibet styrbord over og gikk rundt 180 grader) ble det over nevnte grunne lagt ut en rød bøye, som senere ble erstattet med en rød stake, og i 2011 skal altså kvinnen Slotsvik & Co ta fatt på en utvidelse og forbedring av dette “trange“ løpet.

Men hva angår det andre store prosjektet i de vestlandske kystfarvann, heving av U 864, var der intet nytt. Lakse-Lisbeth som i skrivende stund sitter i klisteret i Kina, har lagt hele ubåtsaken i gjemmene sine, hun vil ha en helt ny utredning om sannsynligvis “verdens mest utredede ubåt”. Vi har god tid hevder hun, og således, om U 864 noensinne vil bli bragt til overflaten, synes nu for de fleste mindre og mindre sannsynlig. En annen sak som også tydeligvis kvinnen Berg-Hansen har stukket bort på et av sine hemmelige steder, er utvidelsen av Skjællanger-leden, en ny innseiling som vedtatt erstatning for, den av Askøybroen forsemrede, hovedinnseilingen til Bergen. Her burde nok Kirsti i Ålesund kunne formane sin prinsipal en smule. Men sannsynligvis, når forstanden mangler er det vel ikke så meget man kan påvirke. Og det antaes at en liten, koselig ferietur til Kina heller ikke vil ha nogen positiv påvirkning i så måte.

Under henvisning til foran nevnte om elektroniske navigasjons- og andre hjelpemidler, så skjer det der ute på skibene fortsatt havarier, og ofte skjer det tre samtidig (som ved flyhavarier). Nylig kolliderte kjemikalietankeren “Uranus” med et annet skib og gikk ned vest for Quessant.

Omtrent samtidig gikk det fyr i DFDS-opererte trailer-passasjer-fergen “Lisco Gloria” av Klapeida, underveis fra Kiel til Litauen. Skibet befant seg mellom Lolland og Fehmarn, og de mer enn 200 personene om bord måtte evakueres. Redd for at ødelegge skibets stabilitet ble forsøket med vannslokking fra bergingsskiber oppgitt, i det man fryktet for at “Lisco Gloria” kunne kantre og således forårsake et større miljøhavari. Derav bestemte danske sjøfartsmyndigheter at la skibet brenne ut før det ble tauet til lands. (Brannen ble først oppgitt at muligens ha startet i passasjerinnredningen, oppe i overbygget).

Få dager senere kolliderte en bensin-lastet tanker og
et containerskib i det travle farvannet utenfor Hoek van Holland. Tankeren fikk lekk i lastområdet og en viss fare for eksplosjon oppsto derved. I skrivende stund later det dog til at alt er vel. Tankeren hadde en besetning på 25 mann – og containerskibet 12 mann.

Bon Voyage !!

Windy Hill – Gravdal
15. Oktober 2010

DEL