Ved Roret 1/2011

Hvem skulle trodd at mine betenkeligheter angående utviklingen av fortryteligheter for 2011, nevnt i forrige “Ved Roret”, skulle bli til virkelighet allerede i Januar måned. Elendighetene ble innledet med en katastrofal flom i staten Queensland i Australien, en mindre flom i staten Victoria, etterfulgt av en monstersyklon i det allerede hårdt rammede Queensland, og senest skogbrann i Western Australia.

Videre rammet muslimsk terror en storflyplass i Moskva, med nærmere 40 drepte og et hundretalls skadede. Og for at gjøre det hele fullkomment, gjør Maurerne i Nord-Afrika og Araberne i Egypt opprør. Konsekvensene av sistnevnte aner vi i skrivende stund lite om, men risikoen for at stabiliteten i Midt-Østen går til helvete synes umiddelbar. Suezkanalen og forholdet til Iran er jo nøkkelordene her. Og stakkars Barack’en fisker i rørt vann – og er havnet i en skvis det er vanskelig at komme ut av.

Fra før har han problemer med Kina, hans største långiver, og på hjemmebane truer Sarah Palin og Tea-Party bevegelsen. Men selv om Palin-kvinnen er skjære silkemusen at skue, er vel hennes kvalifikasjoner som presidentkandidat ikke nogen større en Barack’ens da han begynte marsjen mot Washington.

I forrige “Ved Roret” antydet jeg vel også at manglende signaler om piratvirksomheten i farvannene rundt Afrikas Horn, skulle tyde på en synkende aktivitet. Men i følge tam-tam trommene synes det motsatte at være tilfellet, noget som dog har blitt overskygget av andre verdensbegivenheter. En mulig løsning på at komme fandenskabet til livs, synes at være at engasjere “gunners” om bord i skibene som trader i de risikoutsatte farvannene. Nogen selskaper har allerede satset på en slik løsning, mens andre er mer i tvil og mumler om noget menneskerettigheter – eller frykt for at bli utsatt for muslimske represalier i form av terroranslag. Men hva skal man da betegne den pågående muslimske piratvirksomheten som da ? I alle fall synes det at ha en norsk fregatt cruisende der nede og assistere eventuelle pirater med forsyninger og ferskvann – samt gi dem rette kursen tilbake til den hjemlige strand – at være av begrenset nytte.

Østens sønner har tydeligvis et annet syn på saken, og det ble Sør-Koreanerne som fikk fingen ut og tok et skikkelig initiativ, da de med våben i hånd gjenerobret et kapret, norsk-eiet tankskip, sendte de fleste av piratene til de evige jaktmarker – og fikk resten ekspedert østover for rettergang i Korea. Det må nevnes at besetningen på det “norske” skibet var koreanere.

Piratvirksomhet av det somaliske slaget betegnes som kidnapping og pengeutpressing, og ansees i siviliserte land som en uhyrlig forbrytelse, forbundet med de aller strengeste straffereaksjoner. Noget annet er kapervirksomhet under krigstilstand, og som under paragrafene i Krigens Lov er en legal virksomhet. Jeg vil derfor i det efterfølgende ta for meg litt om den mest berømte kapervirksomhet i nyere tid – og hvilken konsekvenser denne virksomheten avstedkom.

En saga om skiber og sjøens menn

Anno dazumal, for lang tid tilbake, hadde jeg i forbindelse med et engasjement i den da ganske unge staten Singapore, gleden av i en periode at residere i Joseph Conrad-suiten på legendariske Raffles Hotel. Suiten i toppetasjen var oppkalt etter den berømte engelske østen-seileren, sjøkapteinen og litteraten. Jeg må få nevne at jeg alltid har vært en stor beundrer av Joseph Conrad (1857-1924), eller Joseph Korzeniovski som var hans døpenavn, polskfødt som han var. For øvrig hadde vi vel samme bakgrunn, en sjøens mann og litterat, selv om Joseph Conrad’s litterære volum var av en langt mer omfattende og elevert klasse enn min, med kun de to bøker som hittil er blitt resultatet av mitt beskjedne forfatterskap. Men kanskje min virksomhet som spaltist i de senere år, muligens kan aksepteres som sammenlignbar. Blant nogen av Joseph Conrad’s mest kjente verker kan nevnes “Taifun”, “Lord Jim” og “Negeren på Narcissus”.

Under nevnte opphold der ute hadde jeg en fast avtale med en taxidriver, som vi for enkelthets skyld bare kan kalle Mr. Chan, et for øvrig ikke ukjent navn dersteds. Mr. Chan var en aldrende, taletrengt kineser, og hadde kjørt taxi, først for engelskmannen før krigen, så for japsene under okkupasjonen, og så for engelskmannen igjen, og da, etter opprettelsen av Singapore som egen stat i 1965, for seg selv. Om opprettelsen av staten kunne han fortelle at også her – som i mange andre deler av verden, hadde kommunistene forsøkt at trassle det til, noget som ble særdeles lite vellykket. Flere av lederne deres ble, for at unngå videre forbrytelser og problemer, enkelt og greit skutt eller slått i hel, og Mr. Chan tilbød sogar at vise meg et myr-område hvor noen av dem hadde endt sine dager og var begravet.

Men av det mest interessante Mr. Chan kunne fortelle var hvorledes bestyrelsen av Singapore, i alle fall den gang fungerte. Den selvstendige staten Singapore ble etablert av kinesisk-ættede Mr. Lee Kuan Yew, født den 16. September 1923 (i Grisen’s år) – som senere, i mange år fremsto som leder for den unge staten. Og bestyrelsen ble picket out blant de åbenbart mest kompetente personer i staten, for en periode på kun to år. Det skulle tunge grunner til for at nekte en slik bestalling, og i perioden kunne man både gå ned i hyre – eller opp, avhengig av bakgrunn, men etter to år var det påbudt avløsning, etter at nye styrker var plukket ut av den sittende – og approbert av Mr. Lee. Dette har i årenes løp skapt verdens ubetinget reneste og sannsynligvis mest dynamiske nasjon. Og hvilken besnærende tanke, at ha hatt en sådan styreform her i landet, med de mest kompetente på både tinget og i kvartalet, og med konsekvent avløsning hvert annet år. Ja, ja, det er jo lov at drømme.

Mr. Chan visste meget og på turene ut til Sembawang – eller bort til Shenton Way, talte han om mange ting, bl.a. om at det for ham selv og mange av hans landsmenn den gang var et mysterium hvorfor Singapore, den gang en del av Malaya (ansett som SydOst-Asiens best befestede by) helt sør på Malakka-halvøyen, i det hele taget – eller i alle fall så raskt – måtte kapitulere for fienden under japanernes lynfelttog i Februar 1941/42. Undertegnede har nok alltid hatt en spesiell interesse for Singapore – og har også, i den senere tid besøkt byen ved nogen anledninger. Men for meg er det just ganske nylig, blitt åbenbaret at svaret på mysteriet ligger i virksomheten til………

“kaperskibene”

Ved utbruddet av annen verdenskrig i 1939, hadde ikke sjefen for Kriegsmarine, Storadmiral Erich Raeder, glemt suksessen bl.a. Graf von Luckner, under første verdenskrig hadde hatt med de seilende kaperskibene, skonnerten “Møwe” og barken “See Adler”, hva angikk oppbringelse og senking av koffardiskiber som tradet for de allierte.

Så, i tillegg til at han bl.a. sendte ut lommeslagskibene “Admiral Scheer” (til Det Indiske Hav) og “Graf von Spee” (til Syd-Atlanteren) for at angripe alliert skibstrafikk i disse farvannene, lot han dertil bl.a. tre shelterdekkede koffardi-linjeskiber, tilhørende Hansa Line, utruste som kapere – eller s.k raidere, bemannet med offiserer og mannskaber fra Kriegsmarine, men rigget i sivil. Skibene’s shelterdekk ble kraftig forsterket for kanonfundamenter, og ble armert med skjulte kanoner, sannsynligvis 4-tommere, fire på hver side, to under bakken og to på h
ekken, samt etter sigende også med to torpedorør i baugen (ikke bekreftet). Skutesidene på shelterdekket var utfallbare for at gi fri skytevinkel.

De tre skibene var av tilnærmet samme type og størrelse som Bergenskes M/S “Clio”, 6988 tdw (tidl. M/S “Bukarest”, Deutsche Levant Line, Hamburg) overtatt som krigserstatning i 1946 – og en tid beskjeftiget i Syd-Amerika Linjen og senere i SWAL, for dem som husker den tiden.

Og omdøpt til “Pinguin”, “Atlantis” og “Komet”, ble de i Sommeren/Høsten 1940 sendt ut i krigen, de to førstnevnte til Det Indiske hav, mens “Komet” som skulle operere i Nordlige Stillehavet, av en eller annen mystisk grunn fikk russisk assistanse fra Onkel Joe (Stalin) til at transittere gjennom NordOst-passasjen. Hun fikk en relativ kort karriere, men senket 5 allierte skiber, før hun ble torpedert av en britisk ubåt.

M/S “Pinguin” under kommando av Kapitän zur See E. Kruder, fikk oppbrakt og senket totalt 12 allierte skiber, og dertil var hun en tur sør i Syd-Atlanteren, hvor hun den 14. Januar 1941 først kapret de norske hvalkokeriene “Ole Wegger” og “Solglimt” samt fire hvalbåter, før, samme aften, hvalkokeriet “Pelagos” og hennes syv hvalbåter led samme skjebne. 574 norske sjøfolk og hvalkokere ble tatt til fange og i tidens fylde sendt tilbake til Norge.

Tilbake i Det Indiske Hav satte “Pinguin” kursen nordover mot Adenbukten, hvor hun med kanonild senket et større britisk tankskip, underveis fra Gulfen til Madras i Indien. Men nå var hennes dager talte, før tankeren gikk ned, fikk den sendt ut en nødmelding og sin posisjon, som ble oppfanget av bl.a. HMS “Cornwall” – som for øvrig var klar over raiderens tilstedværelse i farvannet. Krysseren satte kursen nordover, og ved hjelp av hennes “Whalrus” observasjonsfly ble raideren oppdaget og avskåret. Etter en kort kanonduell ble “Pinguin” senket, og mens overlevende besetninger og fanger ble tatt om bord i “Cornwall”, valgte kaptein Kruder at gå ned med sitt skib.

M/S “Atlantis” under kommando av Kapitän zur See P. Rogge, skulle imidlertid bli jokeren i denne sagaen om kaperskibene. Etter at britiske admiral James Sommerville, den 3. Juli 1940, hadde senket store deler av den frie franske flåten i den franske marinebasen Mers el-Kebikr i Algerie, i frykt for at den kunne falle i tyske hender, oppsto det et meget kjølig forhold mellom England og det foreløpige “frie” Frankrike under Vichy-regjeringen, noget som bl.a. medført at franskmannen tydelig gjorde oppmerksom på at britene ingen hjelp kunne vente seg av franske marinestyrker ute i SydOst-Asien. Det hadde uansett vært til liten hjelp da Vichy-regjeringen i løpet av sommeren 1941 inngikk en avtale med Japsen om et felles forsvar av Fransk Indochina, og dertil med fransk samtykke – japansk besettelse av alle franske besiddelser i SydOst-Asien.

Stilt overfor det faktum at England kunne risikere at ble stående helt alene mot Japans ekspansjon vestover og det som måtte komme, var det høyst betimelig at bringe klarhet i hva man kunne stille opp med der ute. Tilsynelatende virket Singapore sikker nok på overflaten, men i virkeligheten var dette langt fra tilfellet. Stabssjefen i Forsvarsdepartementet i London lot derav utarbeide en hemmelig tilstandsrapport samt en betenkning om forsvaret av Singapores og dets svakheter – sammen med en ny forsvarsstrategi for hele Malaya og øvrige besiddelser der ute, Burma f.eks, samt nye, gjeldende koder og kodebøker både for The Royal Navy – og den britisk kontrollerte koffardiflåten der ute.

Og utrolig nok, men helt i tråd med den senilitet som på slutten av 30-årene var fremherskende både i stats- og forsvarsledelsen i England, ble det besluttet at sende alt det foran nevnte hemmelige materiellet ut til Østen, på en kjøl, med et sivilt koffardiskip, Blue Funnel lineren S/S “Automedon”. Planlagt første anløp i Malaya var Penang ultimo Desember, men vest for Sumatra krysset kaperskibet “Atlantis”. Fra “Automedon” ble et nærmende skib først tatt for en hollandsk koffardimann, selv om de fleste større, den tids hollandske stykkgodsskiber var lett gjenkjennelig pga sine uvanlige høye gods (masteplattformer for bomløftene), noget som skulle vise seg at være en skjebnesvanger feiloppfatning.

Da “Atlantis” var kommet på skuddhold ble ordre om at stoppe etterfulgt av varselskudd, og da “Automedon” for sent forsøkte at komme unna og vendte bredsiden til under forsøket, falt skutesidene på “Atlantis” ut og Blue Funnel Lineren ble lagt under ild og tvunget til at legge bi. En spesialtrenet tysk bordingsgruppe tok seg umiddelbart om bord i Limeyen, og meget tyder på at Gefreiterne hadde en anelse om skibets hemmelige last.

Ståldøren til skibets strong room på mellomdekket, normalt i akterkant av treeren, ble sprengt opp med dynamitt, og fangsten var formidabel, kassevis med hemmelig materiell, omfattende bl.a kodebøker, strategiplaner, utstyrsoppgaver og lignende ble sendt om bord i “Atlantis”. Men det aller viktigste beslaget i denne sammenhengen ble gjort i “Automedon”s nesten intakte bestikk-lugar, hvor den, helt spesifikk for Singapore, betenkningen om manglene, samt strategien for øen’s forsvar, ble funnet dersteds i en ulåst skuff. Etter at tyskerne hadde sikret seg det de var ute etter ble “Automedon”s overlevende besetning tatt om bord i “Atlantis” og lineren deretter senket med kanonild.

Via flere ledd ble de erobrede hemmelige dokumentene sendt til den tyske ambassadøren i Tokyo – og helt i aksemaktenes ånd overlatt til den japanske forsvarminister admiral Kondo. Og for japsene var dette materialet virkelig Gefundenes Fressen, og dannet grunnlaget for admiral Yamamoto og statsminister Tejo’s planer og strategi for erobringen av bl.a. Malakka-halvøen. Som takk ble Kapitän Rogge som en av kun tre tyskere tildelt Japans høyeste utmerkelse “Det Gyldne Samuraisverd”. De to andre var for øvrig “lieber Herman“, Riksmarskalk Göring, og Ørkenreven, Feltmarskalk Erwin Rommel. Da det i London ble klart at “Automedon” var gått tapt, regnet man, helt i tråd med foran nevnte senilisme, med at alle hemmelige dokumenter var gått ned med skibet, og man foretok seg således intet med tanke på at de kanskje likevel kunne ha havnet i fiendens hender. Kun kopier av det tapte ble sendt ut til SydOst-Asien og velberget kom frem.

Det var blitt høst igjen da “Atlantis” som hadde søkt andre farvann at jakte i, hadde senket sitt 23. allierte skib, norskeide “Silvaplana”. Rundt Ekvator, syd for Liberia, hadde skibet et rendevouz med en Milch-Kuh (stor tysk ubåt for føring av last, bl.a. lastetanker for 450 tonn dieselolje) for komplettering av bunkers og forsyninger da de ble overrasket av den britiske krysseren HMS “Devonshire” (krysseren som evakuerte Kong Haakon, Kronprins Olav og Regjeringen ut fra Tromsø 7. Juni 1940). Ubåten lot gå oljeslangen som et lyn og dukket mens krysseren angrep “Atlantis” med kanonild. Etter at ha forsikret seg om at raideren var synkende, satte “Devonshire” under full fart kurs vestover i frykt for torpedoangrep fra mulige andre tyske ubåter i farvannet.

Da krysse
ren var forsvunnet ut av sikte, dukket ubåten opp igjen for at ta seg av de overlevende fra “Atlantis”. Offiserer og teknisk personell ble tatt om bord i ubåten, mens sjøfolkene og fangene ble fordelt i intakte livbåter og flåter – og tatt under slep, med kurs for Europa. Flere ubåter var for øvrig dirigert til farvannet, både tyske og italienske, og antallet livbåter og flåter kunne efterhvert reduseres. Og så utrolig det enn synes, ankom den underlige konvoien St. Nazaire i midten av Desember, og sjøfolkene fra “Atlantis” kunne atter sette foten på tysk-kontrollert område etter at ha vært “utenskjærs” i mer enn 600 dager.

Kampen om Singapore

Den 2. Desember 1941 ankom de to britiske slagskipene “Prince of Wales”, 35.000 depl. tonn – og “Repulse”, 32.000 tonn, til Singapore, og Winnie stadfestet senere i en tale i 1942 at han hadde beordret de to slagskipene ut til Østen for at forsvare Singapore og skremme japanerne fra at angripe. Hele byens forsvar var nemlig rettet mot angrep fra sjøsiden, og som det senere ble sagt, kanonene vendte feil vei, strategien som da allerede altså var bragt i erfaring for japsene, takket være kaperskibet “Atlantis”.

Det kan for øvrig nevnes at den helt nye, da ennu uferdige HMS “Prince of Wales” deltok i slaget i Danmarksstredet, den 24. Mai 1941, da britene, ved admiral Sir Percival Holland om bord i flagggskibet HMS “Hood”, forsøkte at hindre at slagskibet “Bismarck” og hennes drabant, krysseren “Prinz Eugen”, brøt ut i Atlanterhavet. Da en treffer fra “Bismarck” fikk “Hood”, verdens største krigsskib og britenes stolthet, til at eksplodere og forsvinne fra havets overflate i løpet av sekunder (kun fire av ca. 1400 mann overlevet), måtte den fra flere treffere, hardt skadede “Prince of Wales” trekke seg ut, bl.a. hadde hovedtårnene låst seg. Både skibet og hennes sjef, Captain John Leach, fikk dessverre derav et dårlig ord på seg, men det varte ikke så lenge, for begge rant timeglasset fort ut.

Dagen etter det japanske angrepet på Pearl Harbor, den 8. Desember 1941 innledet japanerne sitt angrep på østkysten av Malaya – via Thailand og Fransk IndoChina – ved etablering av brohoder ved Singora, Patani og Kota Bharu. For at avskjære den japanske transportlinjen fra IndoChina, via Siambukten, ble “Prince of Wales” og “Repulse” sendt nordover. To dager senere, den 10. Desember og samme dag som japsen innledet sitt angrep på Filippinene, lå begge slagskipene på havets bunn, senket av japanske torpedofly. Captain John Leach gikk ned med sitt skib, mens sjefen på “Repulse”, Commander Tennant, ble reddet.

I tillegg til det kolossale prestisjetapet, medførte senkingen av de to slagskipene en gedigen moralsk nedtur for det britiske samfunnet – og styrkene som desperat forsøkte at forsvare Malaya.

Etter at Thailand var inntatt av japanerne i løpet av 7. og 8. Desember, lå de godt an til at bombe de britiske basene (som var spesifisert i “Automedon”dokumentene) på hele Malakka-halvøyen. Således ble i løpet av bare nogen få timer mer enn halvparten av britenes totale flystyrker slått ut på bakken, og japsene hadde derved sikret seg luftherredømmet over Malaya.

Orientert om den britiske strategien for forsvaret av Malaya, foretok de japanske styrkene et uventet trekk, i stedet for at fortsette sitt felttog mot Singapore langs den jungelaktige østkysten, noget som engelskmannen hadde basert sitt forsvar på, trengte japsene tvers over Malakka-halvøyen og fortsatte nedover den lettere fremkommelige – og dårlig forsvarte vestkysten. Penang og Georgetown ble inntatt den 19. Desember, og den 31. Januar hadde japanerne drevet de britiske forsvarerne bort fra Malakkas fastland. De gjorde seg nu klar til hovedangrepet på Singapore som var adskilt fra fastlandet ved kun det smale Jahorestredet.

Dog, de britiske styrkene som skulle forsvare byen var ikke særlig underlegne i antall.
De omfattet en engelsk divisjon, to indiske – og en australsk divisjon, i alt 60.000 mann, mens japsene stilte med seks divisjoner på ca. 90.000 mann, et tankregiment og ca. 300 fly. Så under andre omstendigheter ville ikke den japanske overmakten vært overveldende.

Men Singapore hadde helt og holdent karakteren av en sjøfestning, mulighetene for et landangrep hadde man tydeligvis aldri regnet med, og etter tapet av de to slagskipene lå ikke øen lenger bak en sikkerhetsskjerm av krigsskiber. Slagskibenes rekkevidde kunne nok ha gjort livet surt for de japanske styrkene på fastlandet. Således måtte forsvaret bygges på artilleriet som faktisk hadde en betydelig styrke, men som i hovedsak var innstilt mot sjøsiden. På nordsiden av øen som vendt mot fastlandet var der over hodet ingen befestningsanlegg. Og nu måtte senilitet og en gjenknepet pengesekk (à la Norge) betale sin pris.

Den britiske øverstkommanderende, sendte en av de første dagene i Februar 1942 ut følgende dagsbefaling: “Vår oppgave er at vinne tid, således at de store forsterkningene vi – og våre allierte, amerikanerne, holder på at sende, kan nå frem”. Men disse “forsterkningene” var nok kun en illusjon. Og mens japanske bombefly hamret løs på Singapore’s festningsverker, samlet japsene en stor angrepsstyrke på nordsiden av Jahorestredet. Mellom 4. og 8. Februar øste det japanske artilleriet tusenvis av granater over Singapore og så begynte invasjonen. Et brohode ble etablert og japsenes ingeniørtropper fikk bygget en bro mellom fastlandet og øen.

Tropper og tanks strømmet over til Singapore, og det siste slaget om byen begynte. Den 14. Februar var det hele på det nærmeste avgjort, japsen hadde da også tatt kontroll over byens vannreservoarer, som ikke bare forsynte troppene, mens også sivilbefolkningen på over 300.000 mennesker. Således, etter en voldsom, men håpløs kamp kapitulerte general A.E. Percival, overfor den japanske øverstkommanderende, general Yamamashita. På bilprodusenten Ford’s sammenstillingsfabrikk ved Bukit Timah, ble dokumentene om betingelsesløs kapitulasjon undertegnet kl. 0610 AM, den 15 Februar 1942 (på den kinesiske nyttårsdag). Derved overgav en styrke på 70.000 mann seg til en tragisk skjebne og japansk fangeskab.

Det bitreste nederlag i britisk krigshistorie nogensinne var et faktum, og ved erobringen av Singapore hadde japanerne fått tak i hjørnesteinen i forsvaret av SydOst-Asien. Og derav sto nu erobringen av Hollandsk OstIndia for tur. Men det som for engelskmannen enda verre var, var at tapet av Singapore ble den første spikeren i kisten – og den ugjenkallelige begynnelsen til enden for “The British Empire where the Sun never sets”.

Epilog

Som innledningsvis nevnt proklamerte Mr. Lee Kuan Yew Singapore som egen republikk (utskilt fra den nye staten Malaysia) og medlem av Commonwealth den 9. August 1965, og en måned senere ble Singapore opptatt som medlem i FN.

Takket være et rigid regime hva angår orden og disiplin, samt et ufravikelig krav til kompetanse i bestyrelsen, – fremstår Singapore i dag nærmest som et økonomisk under, basert på det eldgamle kinesiske slagordet “En Mann kan
bare gå, Pengene ruller”.

Innbyggertallet er på størrelse med Norges, ca. 4,8 millioner, hvorav 75 % av kinesisk opphav. Byen er en av verdens største finanssentra, Orientens største, og videre ansees Singapore som verdens største havn, hva angår anløp, ca. 120.000 skiber årlig, noget som ikke minst skyldes at Singapore fremstår som transitthavn for en ikke ubetydelig del av Kina’s stadig økende import/eksport. Ved siden av shipping- og business-virksomhet, har staten også en betydelig industri innen gebetene skibsbygging, kjemikalier og elektronikk. I hovedsak relatert til shipping samt bank- og forsikringsvirksomhet har ca. 150 norske selskaper avdelingskontorer i Singapore – hvori ca. 1600 nordmenn er beskjeftiget til enhver tid.

Norge en smule akterut

For at ivareta alle aspekter hva angår sikkerheten i internasjonal skipsfart, ble allerede i 1958 IMO etablert, da som the Inter-Governmental Maritime Consultative Organization (IMCO) – og organisasjonen hadde sin første samling året etter. I 1982 ble navnet forandret til the International Maritime Organization, (IMO). Dagens organisasjon er som kjent for de fleste oppbygget og omfatter Forsamlingen, et Råd – og fem hovedkomiteer, nemlig the Martime Safety Committee (MSC), the Maritime Marine Environment Protection Committte (MEPC), the Legal Committee (LEC), the Technical Coopreration Committee (TTC) – og the Facilitation Committee (FAC).

Videre, underlagt MSC og MEPC finner vi ni under-komiteer, nemlig BLG som ivaretar området Bulk Liquid and Gases, videre DSC for områdene Carriage of Dangerous Goods, Solid Cargoes og Containers, FP som ivaretar Fire Protection, COMSAR for Radio Communication og Rescue gebetet, NAV som ivaretar Safety of Navigation, DE som dekker Ship Design and Equipment, SLF som steller med Stability and Load Lines – samt Fishing Vessel Safety, STW som er ansvarlig for Standards of Training and Watchkeeping – og endelig FSI som steller med Flag State Implementation.

Hjernen bak det hele er IMO Sekretariatet med base i London. Det ledes av en Generalsekretær, og bemannes for øvrig av ca. 300 personer fra mange stater. Hovedkvarterer ligger på Albert Embarkment, og dagens generalsekretær er den greske admiralen Efthimios E. Mitropoulos, tiltrådt fra 1. Januar 2004 – og er due for avløsning den 31. Januar i år.

IMO’s medlemsstater omfatter pt 169 land, og dertil finnes følgende assosierte medlemmer; Hong Kong (Kina), Macao (Kina) og Færøyene (Danmark). De foran nevnte komiteene ledes av utvalgte og meget kompetente representanter fra de forskjellige medlemslandene.

Driften av organisasjonen ivaretas via kontingenter fra medlemsstatene, som betaler sin tributt i henhold til registrert tonnasje i de forskjellige landene. Norge er nok ikke blant de ti største bidragsyterne, som for øvrig omfatter rangeres etter tonnassjestørrelse, nemlig:
Panama
Liberia
Marshall Islands
Bahamas
United Kingdom
Hellas
Singapore
Malta
Japan
Kina.

Bon Voyage !!

Windy Hill – Gravdal – 12. Februar 2011

DEL