Til tross for rivende utvikling – Fortsatt kan offshore-skipene gjøres bedre

Automatisk sikring av haikjeft har gjort det tryggere å arbeide på dekk.
Selv om det har skjedd en revolusjonerende utvikling med offshore-fartøyene de siste ti – femten årene, så kan de fortsatt gjøres bedre. For det er ingen tvil om at utviklingen de siste årene har vært formidabel, både med hensyng til økonomisk drift med lavere brennstofforbruk, miljøvennlighet med lavere utslipp, og sikkerhet for mannskapet med mange automatiserte arbeidsoperasjoner på dekk. Men fortsatt kan skipene bli bedre. Skrogutformingen over vannlinjen kan bli bedre. Det er behov for å utvikle et system for propellregulering, som kan ta vekk noe av påkjenningen på maskineriet under stamping i sjøen. Og det er nødvendig å gå vekk fra timebasert vedlikehold til kondisjonsbasert vedlikehold, som konsekvens av at mye utstyr nå er frekvensstyrt og dermed står mye i ro.

Det var prosjektsjef Børge Nakken i Farstad Shipping ASA som kom med disse synspunktene i et foredrag på konferansen Avanserte fartøyer 2009. Farstad Shipping er Norges største offshore-rederi, med en flåte på 56 skip og ytterligere to nybygg som blir levert i februar og april 2010. Rederiet vant Skipsrevyens “Årets Skip 2009”-pris for «Far Samson», en kjempe av et offshorefartøy med verdensrekord i bollard pull på 423 tonn. Så var da også Nakkens foredrag kalt “Veien til Årets Skip – Far Samson”.
Og den veien har vært brolagt med mye innovasjon. Hver nye generasjon av offshoreskip er blitt utstyrt med nye og bedre løsninger, som oftest initiert av rederi og gjerne i samarbeid med konstruktører og leverandører. Det viktigste finner man gjerne i maskinrommet, der driftssikkerhet, driftsøkonomi og miljøvennlige løsninger er stikkord. Mens man ikke skulle mange årene tilbake for å finne en vanlig AHTS utstyrt med fire dieselmotorer med direkte overføring, fixed rpm og akselgenerator brukt som elektrisk motor til å drive propellen som “take home”-system, så er siste generasjons AHTS’er utstyrt med hybrid fremdrift, det vil si både dieselelektrisk og dieselmekanisk fremdriftsmaskineri. Alle hovedkomponentene som bruker strøm er frekvensstyrt. Det gjelder thrusterne, viftene, pumpene, vinsjene og det automatiske nedstengingssystemet. Båtene har katalytisk ureabasert renseanlegg som fjerner nesten all NOx, grønn DP-mode, sikkert ankerhåndteringsdekk, ROV integrert i hangar og innredning som har mye større kapasitet enn tidligere, til glede for kundene. For å nevne noe.

Tre generasjoner AHTS
Men det viktigste er likevel driftsøkonomien, både for rederi og i neste omgang kunde. Børge Nakken presenterte tre sammenlignbare ankerhåndteringsskip – «Far Santana», levert i 2000, «Far Sapphire» levert i 2007, og «Far Scorpion» levert i 2009, altså tre generasjoner. Mens førstnevnte har direkte overføring, fixed rpm og alle motorene i drift mesteparten av tiden uansett om det er under transit eller i DP-modus, så har “Sapphire” et hybrid anlegg som tillater at et minimum av motorer er i drift til enhver tid. Start/stopp blir automatisk regulert via PMS. Dette innebærer at «Santana» har er oljeforbruk på 23 tonn pr. døgn eller 7,7 kg/dwt ved 12 knop fart, mens «Sapphire» har et forbruk på 19 tonn eller 3,9 kg/dwt ved samme fart. Går vi så til siste generasjon ser vi at «Scorpion» ligger omtrent på samme nivå i transit – 18 tonn eller 4,6 kg/dwt. Den store forskjellen finnes imidlertid i DP-modus. Mens «Sanatana» bruker 18 tonn pr. døgn, bruker «Scorpion“ bare ni tonn pr. døgn – altså halvparten. Dette skyldes motorkonfigurasjonen i sistnevnte – med fire hovedmotorer, to diesel og to elektriske til hver propell, og der elektriske hjelpemotorer booster hovedpropellene. Denne løsningen gir stor grad av fleksibilitet avhengig av hva som er påkrevd av maskinkraft til enhver tid, og dermed god økonomi.

To generasjoner PSV
Hvis vi så går over til forsyningsskipene blir bildet omtrent det samme. Bakken sammenlignet «Far Star», levert i 1999, med «Far Serenade», levert i 2009. Mens førstnevnte bruker 16 tonn pr. døgn eller 3,6 kg pr. dwt ved 12 knop, bruker sistnevnte 10 tonn pr. døgn eller 1,8 kg pr. dwt. Den store forskjellen er igjen i DP-modus. Der bruker den eldste 10 tonn pr. døgn, den nyeste seks tonn.
Den eldste har ingen rensing av eksosen, direkte mekanisk fremdrift med alle motorer i drift til enhver tid, og bunkerstanker beliggende ut mot skrogplatene. Den nyeste har katalytisk (SCR) rensing som fjerner 95 prosent av NOx, dieselelektrisk kraftstasjon, Clean Design-klasse og dobbelt skrog. Og mange andre miljøvennlige løsninger. Så det har skjedd mye på 10 år.
Tilsvarende bilde får man i den tredje hovedgruppen av offshoreskip, nemlig de såkalte CSV’er – eller Construction Support Vessels. I denne klassen er det Årests Skip 2009 – «Far Samson» befinner seg. Nakken sammenlignet dette skipet med et av samme type som var bygget ti år tidligere, «Far Sovereign». Her er det verd å merke seg at «Samson» er betydelig større enn «Sovereign» (122 m mot 85 m), og det forklarer nok at fuelforbruket pr. dwt er nøyaktig det samme – 5,1 kg. I DP-modus derimot bruker «Sovereign» 18 tonn pr. døgn, mens «Samson» bruker bare 10 tonn. Forklaringen er den samme som for de andre typene.

Også på dekk
Av nytt og bedre dekksutstyr nevnte Nakken blant annet kjørbare mindre kraner eller dekkmanipulatorer montert på rekkene, som blant annet kan brukes til å plukke opp flytebøyer i sjøen. Dermed slipper mannskapet å kaste lasso etter bøyene, med livet som innsats helt bakpå hekken. Tilsvarende kan de plukke inn kranvaiere hengende ned fra riggene, noe mannskapet tidligere måtte fiske inn med båtshake. Nedfellbare haikjefter og anordning for sentrering av slepekjetting er også utstyr som gjør livet tryggere for mannskapet på dekk.
Å trekke et anker opp over hekkrullen kan være en utfordring, spesielt hvis ankeret er av typen torpedo. På båter av typen UT 732 og 731 CD er det nå montert en ramme nedfelt i dekket helt akter ved hekkrullen, som kan løftes opp i vertikal stilling når ankeret kommer opp av sjøen og skal trekkes inn på dekk. En stor forbedring.
For ikke å snakke om de båtene som har fått de virkelige store A-rammene på hekken, for offshore konstruksjonsarbeid som for eksempel ploging. Kapasiteten er hele 250 m/t SWL. Det er også kommet mye nytt i aktiv hiv-kompensasjon, som gjør at det nå nesten ikke fins begrensninger når det gjelder bølgehøyde.
En annen forbedring er tversgående, kjørbare støtter på dekk, som sikrer at lasten ikke beveger på seg. Dette er særlig nyttig for fartøyer som har rør i lasten, enten det er foringsrør/ produksjonsrør til brønner, eller olje- og gassrør som skal leveres til rørledningsfartøyer. Innretningen kan også sikre containere på dekk.
Den siste generasjon forsyningsfartøyer (UT 751 CD – «Far Serenade») er også utstyrt med noe nytt under dekk, nemlig tanker som kan føre borekaks. Det er et resultat av de nyeste miljøpåbudene på plattformene. Tidligere gikk borekakset rett i sjøen, men nå har man funnet ut at det kan inneholde rester av kjemikalier. Derfor skal det til land. Men hvordan få kakset direkte fra plattformen over i supplyskipet, uten å måtte bruke containere? Det har vært den store utfordringen. Problemet er omsider løst ved at det på tilkoblingspunktet på riggen er monte
rt noen store trakter som fører kakset inn i slanger til skipets tanker.

DEL