Hjem Nyhetsarkiv Costa Concordia-tragedien – Kunne teknologien hindret den?

Costa Concordia-tragedien – Kunne teknologien hindret den?

av -

Hvordan var det mulig at et velutrustet, topp moderne høyteknologisk cruiseskip med nesten 4500 mennesker ombord, kunne gå på et skjær uten at skipets navigatør ble varslet om at skipet nærmet seg skjæret?

Bilder tilhørende denne artikkel finnes i høye kolonne

Det hersker nok mange meninger om kaptein Francesco Schettino sin navigering før, og handlemåte etter, det italienske cruiseskipet Costa Concordia gikk på grunn og kantret ved øyen Giglio på den italienske nordvestkysten om kvelden fredag 13. januar. Men med dagens høyteknologiske skipsbyggerindustri, må man kunne undres over at en slik ulykke i det hele tatt kunne skje.

Til og med relativt rimelige personbiler leveres i dag med et radarsystem som varsler hvis noe skulle dukke opp i kjørebanen, for Mercedes-Benz opptil 200 meter foran bilen. Noen systemer gir lyd- og lysvarsel til den uoppmerksomme bilføreren, mens andre også automatisk iverksetter nedbremsing. Det er derfor merkelig at det ikke er utviklet tilsvarende varslingssystem for alle potensielle farer under havoverflaten, spesielt for store cruiseskip som seiler i tildels urene farvann.

”Man kan jo ikke se det skjær under vann”

For et skip befinner kollisjonsmulighetene seg både på overflaten og under vann. Siden Andre verdenskrig har RADAR vært det viktigste navigasjonshjelpemidlet for å hindre kollisjoner og grunnstøtinger.

Men radaren har sine begrensninger, spesielt siden den vanlige navigasjonsradaren trenger en relativt stor gjenstand på overflaten for å presentere ekkoet og eventuelt gi alarm. Og et skjær som ligger rett under en rolig overflate, vil ikke ses på radar. For å omskrive Heide-Steens ubåtkaptein litt: ”Man kan jo ikke se det skjær under vann”.

Men allerede under Første verdenskrig var ASDIC, nå best kjent som SONAR, tatt i bruk for å oppdage ubåter i undervannsstilling, og sonaren kan i dag brukes nesten som en ”undervannsradar”. Ubåter har for eksempel en egen navigasjonssonar for å oppdage både kjente og ukjente geologiske og menneskeskapte hindringer når de seiler i mørke havdyp.

Effektivt eller minimumskrav

Den bergensutviklede radaren Sea-Hawk er blant verdens beste til å oppdage små objekter under dårlige værforhold, og kan oppdage meget små objekter under roligere værforhold.

Mens handelsfartøyer gjerne seiler slik at det er tilstrekkelig å se andre fartøyer og land, må et seismikkfartøy kunne oppdage fiskeredskap og andre hindringer som flyter lavt i vannet, tidligst mulig. For at seismikkfartøyet skal kunne fortsette linjesøket sitt uhindret, må hindringene flyttes. Hvis det ikke er mulig, må søkelinjen flyttes.

Foran seg har derfor seismikkfartøyet et antall små søkebåter som søker visuelt etter gjenstander i sjøen langs kurslinjen, og her har det vist seg at mer avanserte radarsett som Sea-Hawk (Sea-Hawk Navigation AS) og Sharp Eye (Kelvin Hughes Ltd) oppdager gjenstander som søkebåtene ikke ser visuelt.

Sea-Hawk SHN X9

Et eksempel er seismikkfartøyet med Sea-Hawk SHN X9 som oppdaget et flytende stykke bambus på en nautisk mils avstand. På bildene viser de røde ringene ekkoet fra bambusstangen og den delen av bambusstangen som var over vannet.

Selv et påkostet luksusskip som Costa Concordia med all verdens luksus for passasjerene, hadde ikke det beste navigasjonsutstyret. For rederiene sparer gjerne en million på å anskaffe radarsett som akkurat tilfredsstiller Den internasjonale sjøfartsorganisasjon IMO sine krav.

Cruiserederiene ville derimot fått mange klager hvis maten ombord akkurat tilfredsstilte den enkelte passasjer sitt absolutte daglige behov for ernæring, og hvis lugarene og passasjerområdene bare var utstyrt med det aller nødvendigste.

Krav om navigasjonssonar for cruiseskip?

Ettersom den maritime navigasjonsradaren nå er utviklet til det nesten optimale, selv om det tar tid før disse kostbare radarsettene erstatter den vanlige navigasjonsradaren, er det kanskje på tide at Den internasjonale sjøfartsorganisasjonen IMO også ser på hvordan man kan bedre navigasjonssikkerheten med undervannssensorer.

I Norge er vi nå blitt vant med gode og oppdaterte elektroniske sjøkart, men dette er ikke tilfellet for mange andre nasjoner. Og cruiseskipene har stadig krav på seg for å tilby passasjerene mer og mer interessante opplevelser, noe som også innebærer seilas i mer ukjente områder over hele verden. Disse områdene er ofte dårlig kartlagt, spesielt når det gjelder undervannsskjær.

Selv om det er mange problemer knyttet til en sonar på et cruiseskip, bør det ikke være noen uoverkommelige problemer. Med et begrenset antall svingere montert i ”bulben”, bør en navigasjonssonar kunne varsle automatisk om navigasjonsfare på minst et par nautiske mils avstand over en sektor på 30-60 grader. Dybdedekning kan begrenses til sikker seilingsdybde for skipet. Støy på grunn av vannstrømninger er et problem som øker med skipets fart, men sonaren trenger jo bare å være effektiv i kystnære farvann når skipet går med redusert fart.

Det bør altså ikke være noe større problem med å utruste cruiseskip med en undervannssensor som har tilnærmet samme effekt for navigasjonssikkerheten som overvannssensoren radar har.

Hvilket skip bør få Ship of the Year-prisen på SMM i september? Send inn ditt forslag her.

LIGNENDE ARTIKLER

av -
Etter en vellykket oppretting av det kantrede cruise-skipet Costa Concordia, skal skipet snart fraktes bort fra havnen utenfor den italiensk øyen Isola del Giglio,...

av -
I juni starter den kritiske delen i bergingen av det forsliste cruiseskipet «Costa Concordia». Til sommeren skal skipet snues, heves og fraktes bort i...