Ved Roret 2/2012

Den tragiske ulykken inntraff i forbindelse med en større internasjonal militærøvelse i våre nordlige områder, og skjedde for øvrig i samme tidsrom som øverste representanter for ordensmakten og PST, samt bestyreren og Oda sin mor, justisministerinnen, måtte stå skolerett, for deretter at legge seg flate og offentlig beklage nasjonens manglende beredskap og uforstand i forbindelse med angrepet på Arbeiderpartiet den 22. Juli i fjor.

Ansvaret for dette ligger naturligvis ikke kun på den enkelte tjenestemann, men må i all hovedsak tilskrives de bestyrende på toppen, ved Jensemann, le petit advocat Storberget, kvinnen Killengreen - og hennes, i barselspermisjon fraværende, avløser Øystein Mæland, hvorav ingen av dem tilsynelatende har opptrådt patent i sitt gebet. At være direkte medansvarlig for utfallet av en katastrofe, type 22. Juli, burde etter manges mening betinge til umiddelbar avskjed, f.eks a´la ulykksalige Lysbakken. I andre land har mange en embetsmenn - eller statsråd for den saks skyld, - måttet ta sin hatt og forlate selskapet for ringere synder enn dette. Og i sagaene fra eldre tider var ofte det at “skyte seg en kugle for pannen” en løsning.

Nu vel, det var nok at ta for hardt i, og i all anstendighetens navn må det innrømmes at Norge var like uforberedt på et terroranslag á la 22. Juli 2011 - som Statene var på 11. September 2001. Vi får bare håpe at myndighetene vil ta sin lærdom efter at allehånde kommisjoner og personasjer har inngitt sine innstillinger i løpet av året. 

Efter at unge Lysbakken ble avslørt, og fikk på pungen med en kald øse, bestemte han seg for at også andre burde avsløres for uforsvarlig omgang med skattebetalernes penger, med resultat at hele kostebinderiet nu skal granskes, noget som tydeligvis var betimelig. Først ute da ble forsknings-/høyere utdanningsministeren, kvinnen Tora Aasland, som tydeligvis hadde drevet et noget lugubert spill - og i skrivende stund sitter som nestemann, dialogkongen, han Jonas i klisteret, og deretter ble dagens quiz “Hvem blir den neste”. Og man  slapp at vente lenge før “Lærdalskjeringji” kom på banen som granskningsobjekt. Lysbakkens kostelige tranedans efter hans inntreden som partiformann, medførte også at han fikk gjort fru Halvorsens parole til sin - og nu har vi full barnehagedekning - også i Regjeringen !!

Auduns tranedans medførte også at den forunderlige Erik Solheim, ble avsatt som miljø- og bistandsminister - og under “gråt” og tenders gnissel ble overlatt til seg selv - om ikke akkurat i det ytterste mørke. Det hjalp lite om han fremhevet sin dyktighet - sin popularitet ute i verden - og ikke minst sitt omfattende netteverk. Men takke fanden for det, ved å reise rundet i verden mesteparten av tiden og årlig dele ut ca. 28 milliarder NOK av norske skattebetaleres surt opptjente penger til tant og fjas, godt assistert av n’Jonas - uten samfunnsmessig nytte, kan hvem som helst skaffe seg et omfattende nettverk - og samtidig bli pisset oppetter ryggen. Nu, vel, Erik sin etterfølger, har allerede fremstått og med den pondus han kan oppvise, bekjentgjort at “vi skal skape en god verden“. 

Her hjemme ellers

har i de østlandske provinsaviser “The ABB-story” gått som følgetong sammen med “Sagaen om Isfolket” med Jarle Andhøy og den forsvunne seilbåten “Berserk” (også som følgetong i et TV-program). Men kan mene om Andhøy hva man vil, men en ting må han virkelig berømmes for, nemlig et særdeles vellykket markedsføringsapparat. For at opprettholde sitt ego har han ultimo Mars bebudet et nytt tokt til Antarktiske farvann - “at the earliest convinience”. Også en annen dubiøs personlighet, den spiondømte Arne Treholdt, har også tilsynelatende et relativt velfungerende PR-apparat i form av en middelaldrende blondine i TV-fiaskoen “Skogheim flytter inn”.

For øvrig har Lek & Spill både i Bestyrelsen og på Tinget i perioden vært lite at imponeres over og observasjonene derfra har vært labert inspirerende. Dog, når enkelte av rollehaverne fremstår i TV-ruten, nemlig bestyreren selv, Magnhild fra Ryfylke og ikke minst Anne-Grethe (AGSE) - og i særdeleshet den utgåtte Andestjerten (hun fikk nylig en byste av seg avduket av bestyreren)  - må man bare gi seg galgenhumoren i vold, da synet av foran nevnte, - for at nok en gang ty til salige Throne-Holst’s velvalgte parole -, “virker opplivende og bidrager til at bevare sindets munterhet”.

Om tåkefyrsten selv er meningene om hans kompetanse som statsleder mer enn mangfoldige. Men Jens er jo en sjarmerende person, noget som tydelig indikeres ved at flertallet av landet kvinnelige befolkning vil ha ham som statsminister, selv med hans marginale, ringe resultater - og følgene av manglende statsmannskunst. Hva han har utrettet for sin egen befolkning kan diskuteres, men han er en brukbar utenriksminister hva angår at fremme seg selv og sine personlige interesser. Men selv om han er som ålen og glir unna det meste, beviste han nylig at han tross alt også kan stå med rak rygg da han kom i kontroverser, efter han, som det sies på bergensk “hadde fått ræven i gir”, hva angår konsekvensene av den ubegripelige, åndssvake politikken som hittil har vært ført i dette landet, og nu forsøker at få asylpolitikken inn på et patent og bærekraftig spor.

Og alle dem som vil stoppe utsendelse av barn uten oppholdstillatelse, bør også gå inn for at norske foreldre - som i jobbsammenheng drar utenlands til gode beitemarker - og årelange engasjementer dersteds - må nektes at ta med sine barn ut av landet, de vil jo komme til et fremmed og ukjent sted - og må gå på en ny skole uten samvær med sine tidligere klassekamerater. 

Så er det bare at se for seg at mange av protestantene som ønsker en ubegrenset innvandring til landet - f.eks vil tilby en innvandrerfamilie med x antall barn opphold  og full underbringelse i sine hjem, utdannelse og jobb, således at alle vil bli fornøyde og juble høyt i sky. Og da kan man også være sikker på at jungeltelegrafen vil bringe tilbudet ut på markedet, slik at alle kan bli med. Eksempelvis kan nevnes at en asylsøker, seg befinnende i Svelgen i Sogn og Fjordane, har søkt om familiegjenforening for kone og elleve barn, noget som bl.a har henført Bremanger-rådmannen i en helt euforisk tilstand. Og hvor rett hadde ikke Najmuddin Faraj Ahmad (som også titulerer seg som Mullah), som i klabeit med norske myndigheter, under en rettssak, skal ha hevdet at muslimene yngler som kaniner. Folketallet i Norge overstiger nu 5 millioner.

Hva angår den samme s.k Mullah’en, så ble jo Najmuddin Faraj Ahmad nylig dømt til 5 års fengsel for terror-trusler. Dommen ble selvfølgelig anket på stedet, som en givet garanti for opphold i landet på livstid via først en sak i lagmannsretten med derpå anke videre til Høyesterett. Hans forsvarere, “araberen” Sjødin - og “siddisen” Meling er således sikret en lysende pekuniær fremtid. Det var jo på tale at sette Mullah’en i kalabussen i påvente lagmannsretten, og da fyren også klistret en TV2 journalist samme dagen som dommen faldt, steg kravet om fengsling, helt berettiget, til uante høyder. Men med en impotent og servil politimakt - skulle man tro at arrestforvaring var lite trolig i frykt for muslimifistiske represalier, da muslimifiseringen av landet foregår planmessig for fuldt. Og de fleste har vel fått med seg SSB’s bebudede demografiske situasjon i landet om 25 - 30 år. Men det er jo slik den grå massen vil ha det. Men undertegnede vil forhåbentlig, innen den tid - efter den siste reisen, ha latt ankeret falle i Paradise Bay - og har fått tildelt lugar og plass i salongen på den “Gyldne Ø”.

Men av alle ting, etter at Najmuddin’en, etter domfellelse, ufortrødent fortsatte med utilbørlig oppførsel, slo påtalemyndighetene til som en hauk, og så pinadø ble mullah’en under hyl og skrik arrestert og varetektsfengslet i åtte uker - inntil neste rettsrunde.

Bits & Pieces

En av vårens kanskje mer markante begivenheter var kanskje fremleggelsen av bestyrelsens forslag til Nasjonal Transportplan (NTP for land - luft og sjø) for perioden 2014 - 2023. Den delen av forslaget som gikk på landsiden, var etter manges mening temmelig begredelig, og jeg vil derfor i stedet vie nogen kommentarer til mitt eget gebet - det maritime.

Forbløffende nok var det for perioden foreslått bevilget 220 millioner NOK til ny innseilingsled til Bergen for skiber og offshore-enheter med for stor “Air-Draught” til at kunne passere under Askøy-broen. Denne sto som kjent ferdig i den 12. Desember 1992 - og største seilingshøyde er begrenset til 62 meter. Den opprinnelige høyden skulle være 80 meter, men husmannsånden seiret og passeringshøyden ble derfor redusert til nevnte 62 meter. Med denne bestemmelsen fulgte imidlertid en betingelse, nemlig at før broen ble en realitet måtte en ny seilingsled til Bergen, med ubegrenset seilingshøyde opparbeides, og midler ble således avsatt dertil.

Dette prosjektet omfattet en ny led fra nord over Herdleflaket og via de Naue. Hensynet til faunaen og fugleverden der ute, umuliggjorde en slik løsning, og alternativet som da ble aktuelt var da passasje gjennom Skjellangersundet og videre sydover via det Naue, (Hurtigrute-leden) med en viss bunnjustering begge steder, men trangsyn og lokale fortryteligheter førte til at prosjektet bokstavelig talt fløt ut i sanden, og de, da, avsatte midlene fant efterhvert annen anvendelse. Nu later det endelig til at bli fart i saken igjen, pengene er på vei, og så er det at håpe at den smule lokale bygdetullig-mentalitet som av og til bobler til overflaten mot prosjektet kan kveles en gang for alle. I følge havnevesenet i Bergen har hittil åtte stor cruiseskiber som opprinnelig hadde Bergen på agendaen, måttet gi avbud på grunn av manglende seilingshøyde.

I forbindelse med realiseringen av Ny-leden, har konsulentfirmaet Asplan Virak gjort beregninger som viser at ca. 7400 skiber vil legge om ruten fra Hjeltefjorden til Skjellangersundet årlig. Som en følge herav vil trafikken mellom Holsnøy og Askøen (i Herdlefjorden) anslagsvis stige til 9200 skiber årlig.

Ellers grissler Lakse-Lisbeth på med sitt, men nogen endelig avgjørelse hva angår U-864 ved Fedje er i skrivende stund ikke fattet. Utdypingen av Vatlestrømmen, syd for Revskolten lykt, fra 10 til 14 m, er imidlertid kommet på skinner, efter at visse anfektelser innen kommunestyret i Fjell hadde ført til en viss forsinkelse av prosjektet. Efter hva jeg forstår, gjaldt anfektelsene mulige skade på Bjorøy-tunellen, veitunellen under Vatlestrømmen som binder Bjorøen sammen med fastlandet. Og selv om entreprenøren har uttrykt “keine sorge”, vil nok tilstanden i tunellen bli fulgt med Argusøyne under anleggsperioden.

I forbindelse med forslaget til ny NTP har også libenhaberne til det famøse Stad-tunell prosjektet våknet til live igjen. Som kjent har prosjektet vært på banen siden 1980-tallet, og siden den gang har en skibs-tunell mellom Moldefjorden innenfor Selje - og Vanylvsfjorden på innsiden av Stadtlandet vært utredet nær et tyvetalls ganger.

Samfundsøkonomisk vil en slik tunell ha liten betydning, men lokalmiljøer håper naturligvis på at en eventuell tunell vil kunne bli en turistmagnet. Tidsmessig vil prosjektet ikke gi nogen fordeler, man vil måtte seile med redusert fart i tunellen, som vil bli lysregulert “enveiskjørt” - og man vil således måtte vente på turn. Distansen fra Silda via Buholmen og Kjerringa til Flåvær fyr - distansen fra Silda via tunell og ut Vanylvsfjorden, Haugsholmen og nord til Flåvær fyr er tilnærmet den samme, ca. 26 n.mil.

Kystverket la i fjor  frem en rapport som i likhet med undertegnede mente at prosjektet ikke ville bli samfunnsøkonomisk lønnsomt. Men nylig har SINTEF presentert en betenkning hvori de konkluderer med det motsatte. (jo muligens for en eventuelle hurtigbåtrute - eller for lystbåtflåten - med bompengeavgift ??). Men kan det kalles samfunnsøkonomisk ??

En eventuell Stadt-tunell vil bli i overkant av en nautisk mil - og med tilhørende inn-/utseilingsled, skjermet ved store breakwaters. Dertil må tunellen, som er prosjektert for passering for de størst hurtigruteskibene, være særdeles godt fendret på begge sider i hele lengden. Seilasen må sannsynligvis også måtte beskyttes med opplyste duc d’ Albes, og dertil vil den måtte utstyres med adekvate kommunikasjonssystemer, og antakelig vil det også bli stilt krav til utluftingsvifter - og eventuelle “rednings-/evakuerings fasiliteter. Prisen er antydet til ca. 1,8 milliarder 2011-kroner, og vil da sannsynlig bli det dobbelte.

Konsulentfirmaet Holthe Consulting som nu er med i bildet, og hevder at det ikke er komplisert at bygge Stadt-tunellen. Modellen sies at være den nye verkstedsdokken på Haakonsvern, som ble sprengt ut for nogen år tilbake. Men la meg med en gang si at det er en temmelig stor forskjell byggingen av de to tunellene. Jagerdokken på basen var utsprengt allerede på 60-tallet for at dokke våre daværende “Stord-klasse” jagere fra krigstiden. Disse var ryggraden i den legendariske Kysteskadren, fra en dessverre forgangen tid, men fra en tid da vi kunne være stolt av vår Marine. De elegante, slanke krigerne ble i sin tid avløst av “Oslo-klasse” fregattene, som nu igjen er blitt avløst av “Fridtjof Nansen-klassen”, som vi for øvrig ikke har råd til at gjøre fullt operative, for ikke at snakke om råd til bemanne.

Hva i heite h…… er det for en nasjon våre politiske ledere (les Andestjerten - Himmellosen - og nu Jensemann) har skabt oss. Her besitter vi en særdeles lang kystlinje - og dertil enorme hav- og eksterne landområder i nord, og så har vi, som verdens rikeste land, fanden gale ikke råd til sjøgående, bemannede enheter til ivareta oppsyn, kontroll og suverenitet over alt dette, mens bare UD alene årlig slenger vekk nærmere 30 milliarder NOK til tant og fjas i s.k. “Utviklingshjelp” for at skaffe seg et image som “Best in Show”, mens f.eks våre egne landsmenn dauer i sykehuskø.

Og man kunne faktisk ha grunn til at mistenke Bestyrelsen for at ha hatt seg en veritabel fyllekule - og underveis i denne har bestemt at selge den tipp topp moderne stasjonen Olavsvern Orlogsbase til den nette sum av 105 millioner NOK. Basen hadde en byggepris på mer enn tre milliarder NOK, med bl.a tørrdokk for våre ubåter utskutt i fjell. Men som kjent ble stasjonen knapt tatt i bruk før den ble nedlagt. Men med det fokus tåkefyrsten Jens og dialogkongen Jonas påstår at ha på “Nordområdene”, er det helt ufattelig at en splitter ny, moderne orlogsstasjon med spesialfasiliteter for at bl.a. serve våre ubåter, nu er til salgs på det åpne marked. Og mind you, ubåter er det mest suverene våben vi har. For øvrig er det mange som mener at bestyreren ikke er mindre begavet.

Nu vel, nok om det, de nye fregattene, ble altså for bred og for høye for den gamle jagerdokken og måtte derfor utvides (ikke bygges på nytt). DET var imidlertid ikke komplisert, man sprengte først vekk hele det overliggende fjellet, toppen/taket på dokken, hvor efter man foretok den nødvendige utvidelsen under åpen himmel, før man bygget et nytt tak i stål og betong, altså a piece of cake.

Den metoden er imidlertid ikke tiss på Stadtlandet, der må man nok drive hele tunellen på tradisjonelt vis. Jeg har for år tilbake uttrykt min marginale forståelse for fordelene med en tunell gjennom Stadtlandet, just her i “Ved Roret”, og kanskje burde de som seiler skiber holde seg på sjøen og ikke i hule fjell. Jeg regner meg selv som en med en smule erfaring hva angår at passere Stadten både i storm og stille. Og for mindre skiber med mindre sterk motorkraft, kan vel de dagene i året de må legge bi på grunn av uvær, enten i  Ulvesundet - eller ved Haugsholmen, maksimalt telles på to hender. Mens de mest entusiastiske forkjemperne av Stadt-tunellen håper at den kan stå ferdig i 2018, får vi andre bare håpe at den ikke blir nok et Månelandings-prosjekt.    

Mer om “Costa Concordia”

I forrige ved roret omtalte jeg det besynderlige havariet til det  114.370 Brt store italienskflaggede, Carnival-eide cruiseskibet “Costa Concordia” ved øen Giglio i Det Tyrrenske hav, utenfor kysten av Toscana den 13. Januar. Pga Skipsrevyens usymmetriske utgivelser, ble det mindre anledning til oppfølging av den videre utvikling i dramaet, noget som jeg i det følgende søker at nøste opp en del av.

Skibet ligger kantret med ca. 75/80 graders slagside ved Punta Gabbinara  like nord for havnen på østsiden av Giglio. Som nevnt tidligere ble 64 personer påført skader og 25 omkom, mens 8 i skrivende stund fortsatt er savnet. At kun ca 1 % av de 4252 ombordværende gikk vest i forbindelse med denne ufattelig, tåpelige hendelsen, skyldes nok, som jeg tidligere har nevnt, sannsynligvis høyere makters inngripen.

 “Costa Concordia”. i likhet med andre cruiseskiber i oversjøiske trades, oppfylte “IMO’s requirements to perform munsters of the passengers within 24 hours after their embarkation - and to be able to launch survival crafts, sufficient for the total number of persons aboard within a period of 30 minutes from abandon-ship signal is  given. Passenger ships must be equipped with lifeboats for 125 % of the ships passenger and crew maksimum capacity, among which at least 37 % of that capacity must consist of hard lifeboats - as opposed to inflatable ones. Launching systems must enable the lowering of the lifeboats under 20 degr list - and 10 degr pitch. Forholdene på den kantrede “Costa Concordia” var således ikke ideelle under evakueringen, og mønstring til båtstasjonene var ikke avholdt.

Det kan i denne forbindelse nevnes at efter “Costa Concordia”-havariet har Cruise Line´s International Association, The European Cruise Control - og Passenger Shipping Association, for sine tilsluttede medlemmer, - hva angår passasjerene, - innført bestemmelsen om obligatorisk mønstring til livbåtstasjonene før skibets avgang. 

Innen gebetet ansees “Costa Concordia” som “a contructive loss” med skader som beløper seg til minst US$ 500 mill. I utgangspunktet var det på tale at hugge skibet der det nu befinner seg, men pga av miljøanfektelser har myndighetene bestemt at hele skibet skal bringes flott og fjernes fra Giglio. (Det kan nevnes at jeg for årtier tilbake, da mitt skib var chartret av hollandske “Deep Sea Mediterranean Line” i linjefart mellom US-gulf og Ytre Middelhavet, - flere ganger seilte nokså nær østsiden av den vakre øen med den pittoreske landsbyen - en route fra Livorno til Napoli) 

Kort tid etter havariet iverksatte hollandske Smit International i samarbeid med italienske NERI SpA operasjoner for at tømme skibet for olje - både fra tanker og maskinrom, i alt i underkant av 300 tonn Den ca. 50 meter lange babord flengen skibet ble påført under grunnberøringen, ligger - pga krengingen styrbord over - stort sett  over vannflaten - og således ansees arbeidet med at legge ny- provisorisk hud over denne som “a piece of cake“, noget tidkrevende dog, “weather permitting”.

Costa-kompaniet har sendt anbudsinnbydelse til 10 forskjellige bjergings-selskaper, og tidlig i Mars hadde man mottatt 6 reelle tilbud. Bestemmelsen om hvem av disse som får jobben, vil antakelig bli tatt i løpet av April. 

Efter at skibet er tettet vil det bli forsøkt rettet opp og hevet ved hjelp av enorme oppbåsbare bøyer, og tauet vekk. Avhengig av vær og vind, kan oppdraget ta mange, mange måneder, og jobben betegnes for øvrig som en av de aller største og omfattende maritime bjergingsoppdrag i historien. I skrivende stund vites ikke om “Costa Concordia” vil ble reparert og reinnredet - eller om hun vil gå til opphugging ved et dertil kompetent og egnet etablissement.

Efter havariet ble skibets kaptein, Francesco Shettino (52) med 11-års tjeneste i selskapet, - og førstestyrmann Ciro Ambricio, arrestert. Størmannen ble senere sluppet fri, mens kaptein Schettino ble plassert i husarrest med taleforbud - under bevoktning.

Granskingen av forholdene omkring “Costa Concordia”s havari foreståes av italienske “Corps of the Port Captaincies - Coast Guard” - og efter foreliggende opplysninger tok rettsaken mot skibets kaptein til primo Mars.

Kaptein Schettino er siktet på mistanke om “Manslaughter and for violasjon of the Italian Penal Code and Code of Navigation, - on three specifications of having caused the shipwreck - owing to imprudance, negligence and incompetence, resulting in deaths, having abandoned about 300 people unable to fend for themselves, and not having been the last one to leave a shipwreck”. 

I følge tam-tam-trommene, vil kaptein Schettino, dersom han blir funnet skyldig på alle punktene, kunne bli dømt til fengsel i 2500 år. Det bør kanskje nevnes at Schettino i sin forklaring bl.a. hevdet at da han kom på broen like før grunnberøringen den fatale aftenen, hadde han glemt sine briller på lugaren og var således ikke i stand til at tolke radarbildet, noget som han derav overlot til vakthavende størmann. Ja, ja, sånn kan man si det.

I forbindelse med granskingen kom det for dagen tilstander av omfattende schjørlevnet ombord, hvori skibets kaptein skulle spille en ikke ubetydelig rolle - og dertil utstrakt bruk av sterke drikker og narkotika generelt blant mannskabene på Costa-skibene, noget som rederiet bestemt avviste under henvisning til rederiets policy. Nu er det vel en kjensgjerning at anledning dertil - og kjønnsfester i utstrakt grad - er vanlig på større cruiseskiber med opp til 4000 mennesker ombord, men det er dog at dra det for langt når slike aktiviteter tillegges skylden for at et skib på nær 115.000 brt havarerer med nær 4300 personer om bord - og hvorav ca. 1 % omkommer som følge derav. 

Nu vel, men når det først skjærer seg, kan det ofte skjære seg skikkelig, det fikk i sannhet Costa-kompaniet erfare. Vel en måned etter “The Costa Concordia-story”, den 27. Februar, ble kompani-søsteren “Costa Allegra” rammet av maskinromsbrann med derpå følgende “black-out” - under et cruise i piratfarvann, nord for Seychellene. Passasjerene fikk kanskje et mer varmt og spennende cruise enn forventet, men etter tre døgn ankom havaristen hovedstaden Male i enden av en slepetrosse. Skibet er ett av de eldste og minste i Costa-flåten. Jeg synbes for øvrig at erindre at “Costa Allegra” i sin tid ble ombygget fra koffardiskip (containerskib ?) til passasjerskib. Det hørere med til historien at ingen led overlast eller ble skader til del i forbindelse med dette havariet.

Andre havarier

Efter at ha passert under Måløybroen på syd - og underveis fra Vågsfjorden mot Skatestraumen, grunnstøtte den 10. Mars det tyskeide containerskibet “Celina”, under  karibisk flagg, i fjæresteinene sør på Gangsøy, og ble sittende godt fast. Skibet fikk hull i tre av bunkerstankene, men vanntrykket utenfra hindret utslipp at snakke om, og det marginal som oppsto ble fanget opp av en utlagt lense. Ca. 115 tonn bunkersolje ble lenset ut fra skibet før det ble flottbragt og tauet opp til Raudeberg for midlertidig reparasjon.

I forbindelse med havariet tok det ikke lang tid før hylene og skrikene fra Bellona ble registrert, slik går det man ikke seiler med los om bord, og jeg er vel en smule på vei enig med dem der. Det er dog at bemerke at den tyske kapteinen hadde norsk farledsbevis for strekningen Stadt - Florø. Men som det enkelte ganger skjer, det går enkelte ganger litt for fort i svingene, også med los om bord. En bot på kr. 30.000 NOK forelagt av sheriffen i Måløy ble godtatt på stedet.

Containerskiber av denne type gjør vanligvis stor fart (fort inn - og fort ut). I fjor hadde et tilnærmet søsterskip et tilsvarende stunt i norske kystfarvann. Den 18. Februar 2011 gikk det islandske containerskibet “Godafoss” på grunn i den indre østfold-leden, underveis fra Fredrikstad til Göteborg, mens skibsføreren var alene på broen.

I årets første utgave av Sjøfartsdirektoratets tidsskift “Navigare” fremgår det at antall skibsulykker/-havarier forsetter at stige, og i 2011 var antallet 268 - mot 250 året før. Derimot fortsetter den langsiktige nedgangen i antall arbeids-/personulykker. Tallene er basert på rapporter mottatt av SD om skibs- og arbeidsulykker på norske skiber, samt skibsulykker på utenlandske fartøyer i norske farvann. Den dominerende type skibsulykker/-havarier var også i 2011 grønnstøtinger og kontaktskader med kaier og broer og lignende. Statistikken viser 113 grønnstøtinger, mens 50 skiber hadde ublide møter med en kai eller en bro.

Videre viser statistikken at de fleste ulykkene/havariene resulterte i mindre alvorlig eller skade på skibene. Om årsaker til havariene ser man at s.k. overhendig vær er registrert som årsak til 28 havarier - mens tallet for 2010 bare var 4 værforskyldte ulykker. En annen hyppig årsak i fjor var at navigatører sovnet på vakt. I 2011 sovnet hele 15 personer på vakt, mot ni i 2010 og ni i 2009. De sistnevnte tallene må nok settes i forbindelse faktorer som “fatigue” og underbemanning.

I sin tid førte jeg enkelte behagelige diskusjoner med sjøkaptein Per Larsen, da ansatt i Veritas (DNV), og for min generasjon  kjent som W1-klassens far. Sjøkaptein Larsen hadde bl.a. bakgrunn som fører av skib i “The White Swan Fleet”, Sandefjordsrederiet Thor Dahl’s hvite linjeskiber som tradet mellom Lakene og Sør-Afrika. Personlig var jeg nok for konservativ til at umiddelbart tiltre ideen om enmanns-betjent bro. Men den gode kaptein Larsen hadde gode argumenter og en særdeles elevert og behagelig fremtreden - og anno dazumal ble således W1 klassetilføyelsen approbert - og anledningen til at seile med enmanns-betjent bro (under klart definerte forutsetninger) var et faktum.

Når vi nu er inne på havarier vil jeg ikke unnlate at benytte anledningen til at også nevne et - som en smule tid tilbake fant sted i farvannene Down Under. Den 5. Oktober i fjor var det ca. 5000 TEUs containerskibet M/S “Rena” under veis utenfor nordostkysten av Nordøyen i New Zealand, da det milevis ute av kurs gikk på et merket rev med full fart. En del av dekkslasten ble efterhånden forøkt berget under tillatende værforhold, og lensing av skibets bunkersbeholdning ble også probert. Men primo Mars i år brakk havaristen i to, med etter sigende et ikke ubetydelig oljeutslipp som resultat. Havaristedet lå dog i behagelig avstand fra land, således at forurensing av betydning er mindre sannsynlig. M/S “Rena”s filippinske kaptein har over for New Zealandske myndigheter innrømmet dårlig sjømannskap samt slett navigering og fremføring av skibet, og rettssaken mot ham startet i Auckland den 6. Mars.

Videre, fra SørKina-Havet er det innløpt melding om at et cruiseskib (i mellomklassen) er rammet av brann om bord. Skibet skal ha ca. 600 passasjerer om bord, omfattende amerikanere og europeere, et særdeles bekvemt antall efter min erfaring fra den tiden da vi for ca. 40 år tilbake var den som innledet fast cruisefart der ute i SydOst-Asien. I skrivende stund foreligger det ikke nærmere detaljer om den videre utvikling.

Epilog

På bekostning av min tradisjonelle utenrikskronikk (som i skrivende stund, i så fall ville bli lite oppløftene), vil jeg heller (nok en gang) vie slutten på denne min beskjedne spalte til Hurtigruten, hvor kabalen nu er gått opp. Brannhavarerte, nu fullrestituerte “Nordlys” ble om ettermiddagen den siste dag i Mars, observert fra Windy Hill i solglans, ankommende fra sin første tur, (påbegynt på nord fra Trondhjem). M/S “Finnmarken” som efter returen fra Australien har seilt i “Nordlys” sin rute, overtok 22. Mars ruten til “The Grand Old Lady” “Nordstjernen” som samme dag ankom Bergen på sin aller siste tur i Hurtigruten. 

På Byfjorden ble hun møtt av “Finnmarken “ og hvor de tradisjonelle fløytehilsener ble avblåst, hvoretter kaptein Daland førte skibet, eskortert av “Sjøbrannsprøiten”, den siste distansen til terminalen på Nøstet - for siste gang i Hurtigruten - og en æra var slutt. Ved kaien ble skibet mottatt med muntre - og også verdige toner av Bergen Brannvesens Musikkorps. Men allerede ved passering Nordnespynten, ble skibet hyllet av en stor folkemengde som hadde tatt oppstilling dersteds.

“Nordstjernen”s videre skjebne er ennu ikke avgjort, men hun er utlyst for salg. Dog, den 28. Mai vil skibet, som det aller siste som i sin tid har seilt i Hurtigruten under BDS-flagget, avgå fra just Bergen for at begynne på sine sommer-cruises i farvannet rundt Svalbard, men ultimo August vil hun være tilbake i Bergen - og her avvente nye kjøpere. M/S “Nordstjernen” er av Riksantikvaren klassifisert som “Verneverdig” og kan således ikke selges ut av landet. Flere interessenter har allerede meldt seg, men foreløpig er intet avgjort. I min forrige beskjedne spalte antydet jeg at “Nordstjernen” burde kunne overtages av en stiftelse o.l i Bergen, fortøyes ved Bradbenken nord, som museums- eller hotellskip. I min tidligere tid i Hurtigruten, hadde man i sommersesongen ett av skibene (som roterte) i den s.k. Ekspressruten. Denne gikk i tillegg, en gang for uken, utenom den ordinære ruten, mellom Bergen og Tromsø, og med langt færre anløp. Nu vel, la meg bare få avslutte med Quo Vadis “Nordtsjernen” ??

Bon Voyage !!!

Windy Hill - Gravdal

den 2. April 2012