Ved Roret 6/2011

Ser vi bort fra elendigheten i Europa, har vel tilstanden i den øvrige verden ikke forandret seg stort ut over mine kommentarer i forrige nummer av Ved Roret. Baracken sliter med sitt og i tillegg til interne uroligheter har han også hisset Chinckene og Ivan på seg igjen, pga hans nye ekspansive politikk i SydOst-Asien og rakettskjold-prosjektet i Europa. Muslimene i Nord-Afrika og Midt-Østen putler med sitt, og ellers i Afrika er statusen på uroligheter stabil.

Her hjemme later det til at Jens og Eskil, som tar det for alt det er verdt, har mistet kontrollen over ABB/Utøya-syndromet som nu later til at leve sitt eget liv. I høst bemerket vi oss for øvrig at Jens var i New York for at motta en pris som best i klassen hva angikk at furnere FN med rike gaver til allehånde prosjekter. Men der dukket pinadø også Andestjerten opp med nybleket hår og utbasunerte at det var hun som hadde begynt den nevnte pengegaloppen, Jens hadde bare fulgt opp. 

For øvrig bemerkes at “le petit advocat” har trukket seg som Justisminister og blitt erstattet med kvinnen Faremo. Oda sin mor er nu således tilbake i samme embetet hvorfra hun i sin tid ble entlediget av den samme Jens, mens AGSE vandrer rundt som en skadeskutt kråke og forsvarer allehånde utopier hva angår helse- og omsorgsgebetet. Men begge ligger under Jens, - og det er mange som mener at bestyreren ikke er mindre begavet. Dertil er ringreven Barth-Eide på plass som ny forsvarsminister, en taburett som kanskje kan bli en munter opplevelse nu da Forsvarsrådets innstilling foreligger - og Sjøforsvaret ligger med brukket rygg pga personellmangel.

Mer om Hurtigruten

Som nevnt i forrige “Ved Roret”, ble hurtigruteskibet “Nordlys” rammet av maskinromsbrann like før ankomst Ålesund den 15. September, som siste nordgående skib i årets sommerrute, med avgang Bergen kl. 2000. Brannhavariet krevde dessverre to menneskeliv, da chiefen samt en 18 år gammel motorkadett omkom under et forsøk på at takle brannen. Skibets øvrige besetning og samtlige passasjerer ble evakuert, enten ved hjelp av babords båter - eller efter skibet fortøyet, styrbord side til, ved ekspedisjonskaien i Ålesund.

Som kjent ble brannen bragt under kontroll og raskt slokket etter imponerende innsats av skibets besetning - samt mannskaber fra Ålesund brannvesen (i hovedsak fra RITS-troppen) og andre relaterte etater. Det kan for øvrig bemerkes at den nevnte RITS-styrken i høst virkelig fikk kam til håret sitt, i det de deltok i en redningsaksjon vedrørende en simulert brann om bord i hurtigruteskibet “Nordstjernen” underveis fra Molde til Ålesund (øvelsen var for øvrig planlagt lenge før brannen om bord i “Nordlys”). Dertil gikk det fyr i et russisk “forskingssskib” i rom sjø, hvor også RITS’en i Ålesund måtte ut i havet for at assistere.

Men tilbake til “Nordlys”. Efter nogen dager med bl.a oppretting av en  noget dramatisk babord slagside (fra kaien), forårsaket av sjøinntrengning gjennom en sprekk-skade i styrbord stabilisatorbrønn - samt i sjøkister, ble skibet bugsert inn til Fiskerstrand Verft og satt i flytedokk for inspeksjon og besiktigelse av havariskadene.

Som kjent er tidligere tiders “Sjøforklaringer” nu en saga blott og erstattet med en nu felles Havarikommisjonen for land, luft og sjø. Statens havarikommisjon for transport (SHT) er den korrekte betegnelsen på etaten - som ledes av William J. Bertheussen (46). Finnmarkingen Bertheussen, med bl.a. hacienda på Loppa, har bakgrunn som NK på Ubåt - samt som størmann i cruiseskiber, mao toppkompetanse for sjefsstillingen i SHT. Da Sjøforklaringer ble besluttet seponert, fikk Mr. Bertheussen i 2005 jobben med at bygge opp en ny Sjøfartsavdeling i den daværende Statens Havarikommisjon (opprinnelig etablert som en statlig flyhavarikommisjon den 1. Januar 1989), operativ fra 1. Juli 2008, til han i sommer ble utnevnt til sjef for hele etaten SHT.

Kommisjonens undersøkelser er av en langt mer omfattende og dyptgående karakter, enn hva angår de tidligere sjøforklaringer - og tar derav selvsagt relativ lang tid, selv om jeg personlig, som mangeårig fast sjøkyndig i “sjøretten” i Bergen frem til passering av de 70, fortsatt er av den mening at Sjøforklaringer kunne gi et adekvat førstehåndskjennskab til hendelsesforløp og årsaker ved havarier og ulykker.

Etter omfattende besiktigelse og undersøkelse av de brannhavarerte områdene om bord i “Nordlys”, konkluderte SHT med at brannårsaken måtte tilskrives en sannsynligvis løs (ikke tilskrudd) brennstoffpumpe på stb hovedmotor, noget som hadde forårsaket brudd på brennolje- og smøreoljerør, med resultat at nevnte oljer lakk ned på motorens hete flater og antente. Det må i denne forbindelse sies at nevnte pumpe ble skiftet og montert den 3. September, altså turen før, ved det vel fem timers oppholdet under “turn around” i Bergen.

Ultimo Oktober opplyste adm. dir Olav Fjell at spesen over reparasjonsarbeidene var klar, mens anbudsrunden ved verftene fortsatt gjensto. Medio November ble det, ikke uventet, klart at Fiskerstrand også skulle utføre reparsjonsarbeidene, for det første, i tillegg til pris, for at skibet allerede befant seg ved verftet - og dertil at dette har forestått servicearbeid og dokkinger på Hurtigrutens skiber i mange år. Og under alle omstedigheter venter man at “Nordlys” vil være sjøklar og tilbake i Hurtigruten i skiftet mellom første og andre kvartal neste år (2012).

Hva nu ??

Hurtigruteskibet “Finnmarken”s engasjement som losjement for offshore-arbeidere i Western Australia er nu terminert efter to års nedverdigende beskjeftigelse “down under”. Og etter en nødvendig oppussing og oppgradering til hurtigruteskibs-standard igjen i Singapore (ved Sembawang eller Keppel ??) vil skibet sette kursen mot nordlige farvann igjen. Forutsatt, fritt etter Prøisen, “At skibet ikke går i piratfella, men passer seg for den, vil nok “Finnmarken sikkert komme hjem igjen”.

“Finnmarkens” gjeninntreden i Hurtigruten skal etter planen finne sted med avgang Bergen i nordgående rute den 16. Februar. Men når også “Nordlys” er tilbake, vil man etter gjeldende skvidulle være overtallig med ett skib. Dette antydes at være “The grand old lady” - old - small - but awesome “Nordstjernen” og det mest populære skib i Hurtigruten. Det er således manges mening at dette vakre - og usedvanlig velholdte skipet fortsatt må engasjeres fast i Ruten i overskuelig fremtid.

En løsning på dette kunne være at gjenopprette “min tids” konsept med 12 skiber i Hurtigruten, med ett liggedøgn i Bergen, med mulighet for utføring av nødvendig og påkrevde vedlikeholdsarbeider - eller takling av akutt oppståtte problemer - i fred og ro under landligge. Men sannsynligvis ville Magnhild fra Ryfylke gått i spagat ved et slikt forslag. Og dertil er det vel et spørsmål hva Tryggve og “aksjonærene” ville mene om et slik konsept.

I løpet av høsten tydet signaler via tam-tam-trommene på en fornyet og forsterket interesse på begge sider av Nordsjøen for at gjenoppta Englandsruten mellom Bergen og Newcastle (TCQ i North Shields).

Det har tidligere vært antydet, både i “Ved Roret” - og i andre adekvate fora - at “Finnmarken”, tross  sin mindre tilfredsstillende PBE-kapasitet, kunne være et forsøksskib i en ny Englandsrute, selv om det måtte foretaes nogen rearrangementer både av TQC i North Shields - og av Bergen og Omland Havnevesen (BOH).

Hva angår sistnevnte bør man ikke ha de store forhåpningene takket være et åndsforlatt og psykotisk styre over lang tid. Således tyder meget på at hele BOH er i oppløsning - og i skrivende stund fremstår avisene nok en gang med overskrifter som “Mot  havari for Bergen Havn”. Situasjonen på havnen minner tilsynelatende om et fylleslagsmål, alle mot alle, om formål og eiendomsrettigheter samt forhaling av anløpende - og i havnen henliggende - skiber på stille dager, hyl og skrik om landstrøm - og dertil lokalisering av ny hovedhavn i et område som av det maritime gebet og myndighetene for lengst er erklært som uegnet (under hensyntagen til konflikt med Bergen Lufthavn Flesland, dersteds, farvannets beskaffenhet og fremherskende sydlige og sydvestlige sterke vinder) og således ikke aktuelt. Og fremst i kampen står flyndrekjeften fra Vesterålen som har avløst bollemannen fra Tysnes som ordfører. Dertil er en siviløkonom ansatt som ny havnedirektør. Rigtignok kommer han fra en direktørstilling i Bergen Group, men hans fremtidsutsikter kan kanskje fremstå som en smule turbulente. We shall see what we shall see !!

Stjernene slokner

Den 19. Oktober satte steam-chiefen og krigsseileren Ragnvald Hommen kursen for sjøfolkenes Gyldne Ø, der ute et sted blandt fjerne horisonter. Det minker sterkt i rekken av krigsseilere, som i dag omfatter i overkant av 1000 mann mellom 85 og 100 år. Og med maskinsjef Hommens avgang er den sannsynligvis mest aktive forkjemperen for standen av disse ærede sjøens helter gått over i historien.

Og la det bare være sagt med én gang, i fobien omkring angrepet på Arbeiderpartiet og tragedien på Utøya - er ofrene og andre da tilstedværende dersteds - av mange blitt omtalt som helter. Men at uforvarende bli drept - eller være belemret med langvarige senskader har ingenting med heltemot at gjøre. De er offer for en ufattelig tragedie, avfattet av en sprøite gal mann og historiens største massemorder. Men nogen har faktisk forbundet Nordahl-Grieg’s dikt “De Beste” med ofrene fra Utøya. Feil !! - diktet “De Beste” var og blir tilegnet våre krigsseilere.

Født den 12. November 1922 på Gummikysten et sted, kanskje “litt øster for Homborsund”, for at bruke ord fra et epos om en annen, muligens imaginær, sjøens helt, og Ragnvald Hommen ble således 89 år, minus én måned.

Ved krigsutbruddet i 1939 befant seg Ragnvald Hommen allerede om bord, på dørken, og under Nortraships-flagget ble han der ute i de vel fem årene i denne mørke perioden av vår historie, hvor han som så mange fikk erfare krigsforlis og torpedering.

Hans foredrag og historier fra den tiden var en messe verd. Efter at krigen var tilendebrakt havnet Hommen ved en skjebnens forunderlige tilskikkelse i Bergen, hvor han undertiden tok resten av skolene - og dertil traff henne som senere ble hans hustru.

Det ble så nogen år igjen der ute på skibene, før Mr. Hommen forlot sjøen for godt - og “settled down” i Bergen med familien. Og nu begynte en annen kamp, og få, om nogen, da kanskje bortsett fra NRK-medarbeideren Magne Misje fra Karmøen, mest kjent for TV-serien “Evig Heder”, har engasjert seg mer for krigsseilernes kår og rettigheter enn just Ragnvald Hommen, og hans navn er for lengst risset inn med gullskrift på sjøfolkenes himmel. Fra hans innsats kan nevnes stikkord som Nortraship’s hemmelige Fond, - sammen med sjøkaptein Ørnulv Dannevig-Hauge etableringen av Kronstad Hovedgård som base for Bergen og Omegn Krigsseilerforening - samt mangeårig formann i denne, - minnesmerket over de 515 bergenske sjøfolk som ikke kom hjem, men ble der ute på havet under 2. Verdenskrig - og dertil monumentet “Krigsmoderen”.

Og ikke minst i kampen mot et utvalg av perfide kommunale personasjer, for bevaring av Sjømannsmonumentet, sto Ragnvald Hommen i første rekke sammen med Bergens Skipperforening - og jagergasten (KNM “Stord”) og formann Magnus Strandborg i Aktive Krigsdeltageres Forening - samt kommunalråd Per Kragseth. Som kjent vant vi sjøens menn den kampen, mot “shame on you” for vår motpart.

Men mange kommunale pamper har ikke alltid like lett for at tilgi. Således møtte Ragnvald Hommen mange kontrarie vinder for sine to andre markante prosjekter, minnesmerket over de falne bergenske sjøfolkene (både fra koffardiflåten og Navyen) - og dertil et monument over “Krigsmoderen”, hun som sto alene hjemme, ansvarlig for hus og barn - og for at få endene til at møtes, mens mannen seilte og kjempet der ute på skibene for et fremtidig fritt Norge, - og, om jeg minnes rett, som poeten en gang sa det:

“Vi seiler for velstand og lykke

Vi seiler for far og for mor

Vi seiler for Norges ære -

Og for flagget som vaier om bord”.

Men disse linjer fra den populære og den gang ofte avsungne “Ishavsvisen”, hører nok hjemme i en forgangen tid, i dag er det ikke så mange som seiler verken for landets ære eller for flagget. Men min generasjon som avløste krigssseilerne der ute, får i alle fall prøve at opprettholde deres historie, således at våre forgjengeres innsats ikke blir glemt - så langt vi formår, “så lenge skutan kan gå - og - så lenge hjärtat kan slå“. 

Men tross kalvedans og utallige krumspring fra bl.a byråden, fru Vielgeschrei, ble efterhånden begge prosjektene realisert, takket være engasjementet til Trond Mohn, som påtok seg kostnadene ved begge prosjektene. Hva angår monumentet “Krigsmoderen” hadde Hommen fått med seg pensjonert kontreadmiral Egil J. Eikanger som sekundant, og monumentet ble avduket ved Frederiksberg fort på Nordnes i Bergen den 8. Mai 2009.

Minnesmerket over de falne sjøfolkene som har fått navnet “Nordstjernen”, ble avduket av Ragnvald Hommen selv under stort seremoniell på Shetlands-Larsen’s brygge den 8. Mai 2004. Dette minnesmerket må i utgangspunket betegnes som vakkert - og gjerne for nogen synes som en estetisk perle - men i sin funksjonalitet - dessverre helt uegnet. Og siden det var henne som bestemte og approberte utformingen av prosjektet vil fru Vielgeschrei’ s ånd sveve over Shetlands-Larsen brygge i lang, lang tid. Dette tidsaspektet kan nok sannsynligvis reduseres en del, da meget tyder på at minnesmerket “Nordstjernen” allerede efter åtte år er begynt at forvitre, ikke minst takket være åndsforlatte mødre og mindre begavede barnehage-tanter som lar krapylet de skal ivareta bruke monumentet til “skreiebakke”.

I forbindelse med foranstående må det nevnes at Trond Mohn, denne Bergen’s suverene velgjører og mesen, så absolutt har relasjoner til våre utestyrker under krigen. Hans far, ingeniør Frank Mohn, meldte seg til - og gjorde tjeneste i de norske styrkene i Skottland, ifølge tam-tam-trommene, det senere Kompani Linge. Under en øvelse i fjellene dersteds ble han utsatt for et alvorlig havari på en labb, og ble derav erklært stridsudyktig. Ifølge sagnet overtok han da ledelsen av et mindre skibs- og mekanisk verksted på den skotske østkysten, hvor oppdragene bl.a også omfattet reparasjoner og overhalinger på Shetlands-gjengens fartøyer, i tillegg til områdets minesveipere. Og dette ansees som begynnelsen på et av Norges største industrieventyr - etablert etter krigen, nemlig Frank Mohn A/S, som med sine, gjennom årene, velutviklede Framo pumpesystemer er blitt en ener innen sitt område - worldwide.

Ser vi fem år frem i tid vil etter all sannsynlighet den siste krigsseiler ha lagt ut på reisen til den Gyldne Ø, og avskjedshilsenen “See you in Liverpool” vil ikke lenger ha noen betydning. Når sjøfolkene fra forskjellige skiber tok den siste drinken før de forlot baren i en eller annen US østkysthavn før avgang cross direkte østover - eller nordover til f.eks Halifax for konvoisamlig, skiltes de ofte med “See you in Liverpool” - da Liverpool var ankomst-/lossehavn for mesteparten av konvoiene - så vel som singeltraderne (the stragglers). Men mange av dem møttes nok aldri igjen.

Senest i år ble av mange interessenter tatt til orde for at historien om våre krigsseilere burde vært tatt inn som pensum i skoleverket, kanskje både i børne- og ungdomsskolen. Men den trinne og skakkkjørte undervisningsministerinnen bare fnyste av forslaget, noget slikt kom ikke på tale.

I et foredrag som foran nevnte Magne Misje avholdt i Stjerneklubben (klubb for pensjonister fra tidligere Det Bergenske Dampskibsselskab) i 1999, kom han bl.a med følgende særdeles tankevekkende spørsmål: 

Kan vi som lever i en moderne velferdsstat, med et helse- og støtteapparat rundt oss på alle kanter, egentlig fatte hva for en fysisk og psykisk påkjenning denne meningsløse krigen var for tusenvis av norske sjøfolk som bar på en drøm om et godt liv i et fritt Norge..? - kan vi nogen gang forstå hvor de hentet styrken fra..?

Under sitt foredrag fortalte Misje videre at det var under arbeidet med fjernsynsserien “Evig Heder” at det for alvor gikk opp for ham at det var den norske ungdom det dreiet seg om. For det store flertallet som bemannet den norske handelsflåten under krigen, var unge menn i 20-års alderen, nødsaget til daglig at se døden i hvitøyet. Dette var ungdom som skulle ha hele det spennende livet foran seg. Og så skulle de brått og brutalt omstille seg til det faktum at dagen i dag kunne bli den siste !!  

Nu er det ikke alle politikere som er like sandblåst mellom ørene som fru Halvorsen, og således har Stortinget vedtatt at den gamle Vesteraaleren “Hestmanden”, som kom relativt velberget gjennom begge verdenskrigene, skal være et minnesmerke over norske krigsseilere. Etter en restaurering som samlet har tatt mer enn 40 år - til en kostnad av mer enn et hundretall millioner, ble D/S “Hestmanden”, i Kristiansand S, den 21. November, gjendøpt av HM Kong Harald i nærvær av rundt 240 av våre gjenlevende krigsseilere. Og i et intervju i forbindelse med dåpen, kunne vår kjære konge fortelle av nogen av de tilstedeværende sjøfolkene hadde truffet ham “Over There” i 1941 da prinsen bare var fire år. Ansvaret for “Hestmanden”s drift som museumsskib er overlatt til Stiftelsen Arkivet, Senter for Historieformidling og fredsbygging i Kristiansand. Og mind you, dette har ingenting med den listige og slu Himmellosen at gjøre, som nu for øvrig er travelt opptatt med at ta æren for demokratiseringsprosessen i Burma.

D/S “Hestmanden”

ble bygget ved Laxevaags Maskin & Jernskibsbyggeri i Bergen og levert til Vesteraalens Dampskibsselskab i 1911. Skibet var på 979 brt og 1260 tdw, med en kapasitet på ca. 57.000 cbf bale. D/S “Hestmanden” var det andre av tre tilnærmede søsteskiber, utviklet i henhold til en redegjørelse som selskapets direktør, sjøkaptein Richard With, oversendte til direksjonen høsten 1905, og hvor han bl.a pekte på behovet for plass om bord i selskapets godsskiber til større kolli, som dampkjeler, jernbanevogner samt bygnings- og bromateriell av store dimensjoner - og dertil større trelastpartier. 

Og i hans redegjørelse het det videre: “Det vilde derfor være på tide at gå over til en skibstype som kan tilfredsstille fordringene for sådan trafikk”. Og i hans vurdering av selskapets daværende kombinerte gods-og passsjerskiber fortstatte han: “For det første er vore Skibe bundne til sin Rute og afhængig af Tiden og saaledes afskaaren Agdang til at kaste seg over den Trafik som jeg her tager Sigte paa - og for det andet er de uskikkede dertil, da de er innrettede for kombineret Passasjer-, Post- og Godstrafik - og tillige for kostbare at drive i utelukkende Godstrafik”. 

Det første skibet efter dette konseptet var D/S “Sortland” på ca. 700 tdw, ble bygget ved Stavanger Støberi & Dok i 1905 - og det tredje, D/S “Raftsund” på 942 brt, ble levert fra Laxevaag i 1913. I motsetning til selskapenes skiber beskjeftiget i godsfart, var disse tre tilnærmede søsterskipene arrangert med maskineri og innredning akterut, og VDS ble således de første som lanserte bakladere i kystgodsfarten. I 1936 lanserte VDS for øvrig et annet vellykket godsruteskibs-konsept, den s.k. “Vardø-typen”, hvorav den første M/S “Vardø” ble levert fra Moss Værft & Dokk i 1938, men det er en annen historie.

Under første verdenskrig var D/S “Hestmanden” stort sett beskjeftiget i Nordsjøfart, inntil hun i November 1917 ble rekvisjonert for alliert fart av den britiske regjeringen for 35 shilling/tdw, på bare boat avtale. Skibet fikk således britisk besetning. I Februar 1919 ble skibet tilbakelevert til VDS efter at ha gjennomgått nødvendig reparasjonsarbeider for britenes regning.

Under andre verdenskrig ble “Hestmanden” atter beskjeftiget for alliert krigstjeneste. Den 7. Juni lå skibet i Tromsø og losset kull fra Svalbard. Og samtidig som kongen og bestyrelsen forlot Norge, ble også “Hestmanden” beordret vestover. Og halvt utlosset satte skibet under kommando av kaptein Karl Jentoft kursen vestover mot Færøyene, hvor hun i motsetning til hurtigruteskibene “Ariadne” og “Prins Olav”, nådde velberget frem, hvoretter hun fortsatte til skotsk havn.

Skibet inngikk umiddelbart i Nortraship’s flåte, og bortsett fra en enkelt reise til Island, var “Hestmanden” den hele tid beskjeftige i engelsk kystfart, med en besetning på 19 mann og to “gunners”. Og lykken sto den kjekke bi, bortsett fra en gang da det var nära ögat. Under angrep av  fly i Bristol-kanalen, tørnet et skadeskutt tysk fly mot formasten og deler av flyet havnet på bakken, men bombene gikk utenbords. I 1944 døde kaptein Jentoft i Skottland, og resten av krigstiden ble skibet ført av Nortraships-skipperne Pedersen, Lihaug og Teigland.

I slutten av Juni 1945 kom “Hestmanden” tilbake til hjemlandet og anløp Oslo, hvor hun den 5. Juli ble tilbakelevert fra Nortraship til VDS, og for første gang på mer enn fem år kunne den gamle traveren sette kursen mot hjemstedet Stokmarknes igjen. I 1946 gjennomgikk skibet en omfattende ombygging og fikk tilnærmet dagens profil, og dertil ble “Hestmanden” rearrangert for oljefyring, hvoretter hun i en årrekke fortsatte i kystgodsruten mellom Oslo og Tromsø.

Historien om “Hestmanden” er  i stor grad analog med historien om båsen om bord. Bendik båtsmann, eller som han het, Bendik Kristiansen, gikk  våren 1914 om bord i “Hestmanden” efter at tidligere ha tjenestegjort om bord i en del av selskapets andre godsskiber. Og i “Hestmanden” ble han stående i mer enn 30 år, kun avbrutt av de månedene skibet gikk med engelsk besetning på slutten av første verdenskrig. Da skibet kom tilbake til Stokmarknes i 1945, gikk omsider båsen ned gangveien. Men efter en velfortjent ferie, gikk han om bord igjen, da i rederiets M/S “Andenes” som båtsmann, og der ble han stående i to og et halvt år, før han mønstret av for godt i 1948 - og ble hedret med Kongens fortjenstmedalje i gull.

Korvett-tjenesten

Når sagaen om våre krigsseilere skrives må vi ikke glemme Marinens innsats. Og selv om både jagerne, MTB-ene, ubåtene og minesveiperne sto for en betydelig krigsinnsats i årene 1940 til 45, var det nok de norske korvettbesetningene som sto nærmest koffardi-krigsseilerne i skjebne og tjeneste som eskorte for Atlanterhavskonvoiene. Disse besetningene var så godt som 100 % koffardiseilere som meldte seg til tjeneste i Marinen, og der var det ingen Nortrashipshyrer som gjaldt.

Efterhånden kom de norske korvettene/eskorteskibene, om man vil, til at omfatte fem enheter under norsk flagg og kommando, nemlig “Flower Class” korvettene “Potentilla”, “Acanthus”, “Rose”, “Eglantine” og “Montbretia”, og i en kort periode også den noget større “Castle Class” korvetten “Tunsberg Castle”. Samtlige av disse fartøyene var underlagt Western Command og  Liverpool Escort Force i gruppe B-6, med hjemmehavn i Gladstone Docks i Liverpool. Klinger da “See you in Liverpool” bedre ? De norske Flower-klasse fartøyene hadde en standard besetning på 74 mann, mens “Tunsberg Castle” var bemannet med 110 mann.

Under eskortering av konvoi ONS 144 i Nord-Atlanteren ble “Montbretia” den 18. November 1942 torpedert av den tyske ubåten U 262 - og 47 mann av besetningen omkom. Den 26. Oktober 1944 ble “Rose” rent i senk i Nord-Atlanteren av den britiske fregatten HMS “Manners” og tre av besetningen omkom. Efter at ha blitt stasjonert i Kirkenes i det frie Finnmark den 7. Desember 1944, gikk “Tunsberg Castle” på en mine og sank ved innløpet til Kongsfjord den 12. Desember, altså fem dager senere. Fem mann av besetningen omkom.

Selv om korvettene ikke har fått den store oppmerksomheten i norsk litteratur i årene efter krigen, sørget imidlertid kollega og senere redaktør av Norges Handels- og Sjøfartstidende, sjøkaptein Arne Hartmark (førte bl.a Thor Heyerdal til Påskeøen, Aku Aku land) for at den norske korvett-tjenesten fikk sin rettsmessige plass i historien om våre krigsseilere, gjennom boken “Atlanterhavsslaget og de norske korvettene” som han kom ut med i 1990.

Men ingen har som den engelske journalisten Nicholas Monsaratt beskrevet konvoitjeneste om bord i Flower klasse korvettene med boken “The Cruel Sea”, eller som den heter på norsk “Farlig Hav”. Boken som første gang kom ut i 1952, er etter min mening den beste sjøroman som er skrevet. Denne min oppfatning ble for øvrig tilkjennegitt på broen av nybygde “Tyrifjord” av legendariske kaptein Karl Kristensen for våre passasjerer på jomfruturen til New York i 1953, som jeg som lettmatros på lange rortørner kom til at overhøre. Kaptein Kristensen førte NAL’s S/S “Topdalsfjord i Atlanterhavsfart under hele krigen uten skader eller havarier, og ble efter kommandoen på “Tyrifjord” tilsatt som  sjøfartsinspektør i Bodø.

Forfatteren Nicholas Monsaratt, som nevnt med bakgrunn fra Fleet Street, meldte seg til tjeneste ved krigsutbruddet i September 1939, og siden han var medeier i en havseiler, havnet han i Navy’en og ble sendt på offiserskurs. Og som førsteløytnant (NK) Lockhart - og forfatterens alter ego, på en Flower Class korvett under mesteparten av krigen, og på tampen på en Castle Class, måtte bare The Cruel Sea bli den masterpiece den ble. Kort tid efter utgivelsen av boken ble også The Cruel Sea til film, den beste og mest realistiske sjøfilm som nogen gang er produsert, ja til og med bedre enn tyske “Das Boot” som ellers virkelig er kremen. I “The Cruel Sea” finner vi Jack Hawkins i rollen som sjef på korvetten HMS “Kompassrosen” (et alias), og om jeg ikke husker feil - Donald Sinden som førsteløytnant Lockhart - og den tilsynelatende britisk kjølige, men utrolig tiltrekkende silkemusen Virginia MacKenna (50-årenes fascinerende kvinneideal) i filmens eneste kvinnelige hovedrolle som WREN og stabsoffiser ved Western Command’s operasjonsstab i Glasgow, 2nd Officer Julie Hallam.

Herrens veier er uransakelige, noget det finnes utallige eksempler på. I alle år har man lurt på hvilken korvett “Kompassrosen” representerte i virkeligheten, og sannsynligvis kom svaret nu endelig dettende ned i forrige nummer av Skipsrevyen. Magasinets over tid eminente sjøforsvarstekniske spaltist, pensjonert kommandørkaptein Øyvind Garvik, berettet i forrige utgave av Skipsrevyen (5/2011) om Flower Class korvettene som de første som ble utrustet med Navigasjonsradar !! Sjøprøvene begynte i Mars 1941, og det første fartøyet som ble utstyrt med instrumentet, med betegnelsen Type 271, var HMS “Orchis”. Og i løpet av sommeren 1941 var ytterligere 25 korvetter blitt dette utstyret til del.

Men relatert til “The Cruel Sea” er det “Orchis”s søsterskip, HMS “Vetch” vi skal konsentrere oss om. For dem som virkelig hadde stått på for at produsere og utruste flest mulig av korvettene med navigasjonsradar (med rundt-sweepende scanner), kunne først endelig slippe jubelen løs da Type 271 radaren om bord på HMS “Vetch” ble oppgitt som grunnen til at fartøyet kunne oppdage, forfølge og senke den tyske U-252 sørvest av Irland den 14. April 1942.

Og nu slipper kanskje katten ut av sekken, for i “The Cruel Sea”, beskriver Mr. Monserrat/NK Lockhart just denne senkningen. Som en del av eskorten til en nordgående konvoi fra Gibraltar, fikk “Kompassrosen”, den sjette dagen  på reisen, maskinproblemer og måtte legge bi, mens konvoien og den øvrige eskorten forsatte reisen nordover. Først på morgenvakten, døgnet efter, var havariet utbedret og korvetten under full fart, kunne sette kursen nordover for at ta igjen konvoien. På formiddagsvakten fikk man inn et helt ukjent ekko på radaren, men som efterhånden viste seg at være tårnet på en ubåt som forfulgte konvoien i overflatestilling. Kommet på skuddhold fyrte korvetten av 4-tommeren på bakken, noget som fikk ubåten til at dykke umiddelbart. Et par synkemineserier fra korvetten tvang den imidlertid til overflaten igjen, og påfølgende en kort artilleriduell, gikk ubåten tilbunns efter en rekke treff fra korvettens hovedskyts.  I ettertid synes således The Cruel Sea og sagaen om “Kompassrosen” også at omhandle HMS “Vetch”s radarassisterte senking av en tysk ubåt som den første i sitt slag. Those were the Days !!

Bon Voyage !!

Windy Hill - Gravdal

den 3. Desember 2011

Det er i traurige tider de gode

ønsker er på sin plass, og således

til leserne av min beskjedne spalte,

“all the best for the year 2012”.