TEMA:Sikkerhet til sjøs

International crews from warmer climates benefit from the ice navigation training in many ways. By providing training for crews with inadequate experience of operating in ice, the risks of vessel damage, time delays and more severe accidents are significantly reduced.

The emphasis of the course is on ice navigation and simulator training. In addition, the course deals with icebreaker operations and assistance, management and legislative issues, cargo handling, the effects of icing and ice build-up rate, ice related services and, finally, survival and occupational safety. The participants will learn the basic methods to maintain the ship in an operable condition, reduce costs and save time. The accreditation by Germanischer Lloyd guarantees that the course meets the standards for maritime training set by the IMO, International Maritime Organization.

Marine traffic in the Baltic is heavily increasing. The number of oil carriers navigated by crews with no experience in ice navigation is growing fast. The risk of a severe oil disaster at the Gulf of Finland is expected to double by the year 2010. A significant factor affecting the risk growth is the crews’ lack of training or experience in ice navigation.
According to the statistics of Finnish Maritime Administration every tenth vessel calling the Baltic ports in winter period suffers damages and most hazards are due to human error. Even during mild winter conditions there were several significant accidents in winters 2005-2007, e.g. sinking of an oil tanker with a massive leakage of oil to the environment.

ICETRAIN has been designed by Finnish organisations representing different fields of ice navigation. Persons by name, from left to right: Leif Baarman, Atso Uusiaho, Gustav Lindqvist, Suvi-Tuuli Lappalainen, Matti Nuuttila and Seppo Liukkonen.

Nye setebelteløsninger er testet ut på dukker i Nederland. Livbåtprosjektet har sendt Human Load Level-rapportene til myndighetene, fagforeningene og de andre representantene i Livbåtnettverket. De enkelte selskapene har allerede innført seterestriksjoner i livbåtene etter anbefalingene i rapportene.
Industrien jobber målrettet for å sikre at de ansattes sikkerhet blir ivaretatt og for å opprettholde produksjonen så langt det er mulig.
Kvalitetsikringen av rapportene pågår ennå. Eventuelt utestående arbeid blir tatt med videre i Livbåtprosjektet.

Undersøkt
Rapportene omhandler fem av 16 livbåttyper, omtrent 173 av 212 båter. De fem båttypene er de som gir høyest G-belastninger og de det finnes flest av på sokkelen.
For de båtene som ikke er undersøkt, er det utarbeidet matriser basert på den nye kunnskapen fra rapportene og på akselrasjonsverdiene fra de opprinnelige godkjenningstestene.
Det blir konkludert med at dagens setebelter i livbåtene tilfredsstiller ikke de nye kravene og må skiftes. Produsentene er i gang med å designe nye fem-punktsbelter. Utskiftningen av beltene betyr i mange tilfeller at også setene må skiftes ut. Arbeidet vil bli utført offshore.
De medisinske ekspertene anbefaler også at hodestropp, som finnes på noen båter, bare blir brukt sammen med nye belter. For at hodestroppen skal kunne brukes, må den plasseres lenger nede enn i dag; det vil si over øynene og ikke pannen. Livbåtprosjektet vil utarbeide en plan for et utskiftningsprogram.

Helsekrav
Rapporten anbefaler at helsekravene for offshorearbeider blir vurdert opp mot funnene i studien. Dagens krav tar ikke hensyn til at noen mennesker kan være mer utsatt for skade enn andre mennesker.
Dette kan for eksempel gjelde folk med alvorlige muskel- og skjellettlidelser. Det mangler også inngående kunnskap om hvordan gravide vil tåle et dropp. Derfor anbefaler rapporten at det blir tatt en gjennomgang av hvorvidt gravide skal jobbe offshore kortere enn til uke 28 i svangerskapet, som er grensen i dag.
Rapportene bemerker også kroppsvekt kan ha betydning for om folk er egnet til å evakuere en innretning i frittfall-livbåter.

OLFs livbåtprosjekt ble igangsatt etter at det i 2005 ble oppdaget svakheter på seks frittfall-båter på Kristin-plattformen i Norskehavet og Veslefrikk B-plattformen i Nordsjøen. Båtene fikk skader på overbygget under testing.
Nå i november, to år senere, ble olje- og gassproduksjonen fra feltene Grane, Visund, Oseberg Sør og Heimdal midlertidig stanset på grunn av varslet uvær. Bakgrunnen for beslutningen var den pågående analysen av akselerasjonskrefter (G-krefter) ved bruk av livbåter under dårlig vær.
I tillegg til midlertidig stans av produksjon fra de angitte plattformene ble bemanningen på Veslefrikk-plattformen redusert med 114 personer og Huldra med 11 personer. Bemanningen på Troll C-plattformen ble også redusert.

Testing
Livbåtprosjektet har avgjort å utføre følgende tester for å undersøke hvordan livbåter på norsk sokkel oppfører seg i høye sjøtilstander:
•    Dropptester med skalamodeller i Marineteks bølgetank i Trondheim.
•    Fullskalatester i stille vann for å kalibrere datasimulatoren ShipX mot de ulike livbåttypene.
•    Bruke ShipX for å simulere livbåtenes evne til å manøvrere i høye sjøtilstander.
Tiltakene og begrensningene som blir innført, baserer seg på de scenarioene hvor livbåtene treffer bølgene på verst tenkelig måte med tanke på G-belastninger. Begrensningene i bruk gjelder de fleste av de 16 livbåttypene på norsk sokkel, og for noen av båtene er begrensningene strengere enn for andre.
Livbåtprosjektet har gjort grundige undersøkelser av hva mennesker vil tåle av belastninger under livbåtdropp ved hjelp av dukketester, fullskalatester og modelltester. Anerkjente institutt med erfaring fra bilindustrien i Nederland, i Sverige og medisinsk ekspertise har deltatt i arbeidet. Arbeidet med rapportene er i sluttfasen, og vil munne ut i nye akseptkriterier for G-belastninger.
– Livbåtene på norsk sokkel har aldri vært tryggere. Funnene fra Livbåtprosjektet bidrar til at vi får enda bedre livbåter på norsk sokkel, sier Knut Thorvaldsen, direktør for HMS og Drift i Oljeindustriens Landsforening (OLF).

Bakgrunn OLFs livbåtprosjekt
En test av en ny type livbåt, Umoe Schat-Hardings (USH) FF1000S, på Veslefrikk-feltet 21. juni 2005 medførte skader på livbåtens overbygg. En samlet næring i regi av OLF startet i september 2005 en gjennomgang av alle fritt fall livbåttyper i offshorevirksomheten gjennom Livbåtprosjektet.
Prosjektet rapporterte til et nettverk med deltagelse fra livbåteierne, livbåtprodusenter, arbeidstakerorganisasjonene og myndighetene.
I første fase ble det avdekket strukturelle svakheter i overbygget på 12 av de 16 ulike typene frittfall-livbåter som er i bruk på norsk sokkel.
Da fase 1 av Livbåtprosjektet ble avsluttet sommeren 2007, var det utbedret svakheter i overbygget ved 140 av 212 frittfall-livbåter på norsk sokkel (12 av 16 ulike typer). Et omfattende delprosjekt om hvordan G-belastninger påvirker menneskekroppen under fritt fall med livbåt, var også blitt satt i gang. Dette arbeidet ble videreført til andre fase av Livbåtprosjektet, og avsluttet i slutten av oktober 2007.
Samlede kostnader i første fase kom opp i over 200 millioner kroner. Det ble utført 13.000 modellforsøk og i overkant av 200 fullskalaforsøk med frittfall-livbåtene.
Andre fase av prosjektet vil ta for seg utfordringer knyttet til framdrift, slag mot skroget, sikkerhet for passasjerene, ny standard for framtidige livbåter, konvensjonelle livbåter, andre redningsmidler og designkriterier for livbåter som blir bestilt i tiden fram til den nye standarden er ferdig.
– Industrien er helt klar på at redningsmidlene skal være trygge å bruke under alle værforhold. Siden problemstillingen berører alle operatører og redere på norsk sokkel, blir prosjektet håndtert av OLF. Da sikrer vi raskest mulig framgang og at alle livbåteierne får del i den kunnskapen som er nødvendig for å kunne foreta eventuelle oppgraderinger, sier Thorvaldsen. Den enkelte operatør er ansvarlig for å dokumentere at livbåtene tilfredsstiller regelverket.

Ny standard
På bakgrunn av kunnskapen opparbeidet gjennom Livbåtprosjektet ble det klart for næringen at det gjeldende regelverket ikke var tilfredsstillende for olje- og gassvirksomheten offshore.
Næringen startet våren 2007 et eget arbeid for å komme fra en felles standard for fritt-fall-livbåter. Standardiseringsprosjektet tar utgangspunkt i den kunnskapen næringen har opparbeidet og opparbeider seg gjennom livbåtprosjektet, og vil sette nye krav til framtidige fritt-fall-livbåter på norsk sokkel.

Petroleumstilsynet
Olje- og gassnæringen har helt siden det ble funnet svakheter ved livbåtene sommeren 2005, jobbet intensivt for å få løse problemene. Petroleumstilsynet ble holdt fortløpende orientert om hvilke utfordringer næringen har stått ovenfor.
Allerede i et møte i livbåtnettverket 21. april 2006 ble det reist spørsmål omkring framdriften til livbåtene. Saken ble ytterligere fulgt opp 30. august 2006 og 5. juli 2007. Petroleumstilsynet var til stede på alle møtene, og har hele tiden vært grundig orientert om at det har vært flere utfordringer knyttet til livbåtene på norsk sokkel.
11. september sendte Petroleumstilsynet et brev til næringen der tilsynet blant annet hevder at problemstillingen har vært ukjent for dem.

Går akterover
I februar avdekket Statoil at livbåtene på Åsgård B-plattformen går akterover i hardt vær. Produksjonen kan måtte stenge ved ugunstige værforhold. Motoren er nemlig ikke sterk nok til å få livbåten vekk fra plattformen i en krisesituasjon med for mye bølger og vind (over 6 meter bølger er blitt nevnt).
Petroleumstilsynet var sterkt kritisk til at Statoil først varslet om problemene i august når forholdet ble avdekket i februar. Tilsynet ba om redegjørelse om hvorfor selskapet ikke har gitt tilsynet beskjed tidligere, og hvordan de skal gi sikre evakueringsmidler.

Vessels sailing in Arctic regions face particularly harsh conditions, and can be affected by extremely low temperatures and over-icing. Although SOLAS rules state that liferafts must be tested at temperatures of
-30°C temperatures can plummet much lower in Arctic waters. Should a crew be forced to evacuate from a vessel into their liferaft, it is critical that their liferaft is unaffected by over-icing, or indeed that the liferaft inside the container hasn't frozen.
VIKING has developed an Arctic liferaft in a specially heated container that ensure that the liferaft can be deployed at temperatures as low as -45°C. A special heating system in the container prevents the container itself from over-icing, and stops the liferaft inside from freezing together.

Simple and efficient
VIKING's Arctic liferaft container is based on the principle of keeping things simple. In fact, their heater system can be used with existing VIKING cradles and racks, and has "plug and play" installation. One supply box can heat two liferaft containers, and the container is simply plugged into the supply box. External displays and built-in short circuit protection ensure total reliability.
The heater also automatically deactivates when the liferaft inside becomes warm, saving power and protecting the liferaft from overheating.

Certified for Arctic sailing
It complies with MSC Circ 1056, guidelines for ships operating in Arctic ice-covered waters, and is EC and RMRS approved (Russian Maritime Register of Shipping). It is of course also SOLAS approved.

Demokratene utbasunerer utviklingen som en seier etter at de fikk flertall i Kongressen. Det hevdes at fjorårets Safe Ports Act har vært for forsiktig når det gjelder sikkerheten. Men noen hevder at dette er demokratenes måte å vise Kina at de mener alvor, og med dette kan Kina-importen holdes i sjakk.
Forslaget høres utrolig ambisiøst ut, i hvert fall hvis man tror at dette ikke skal berøre effektiviteten i transportkjeden som er så viktig for hele den globale økonomiske utviklingen. Hver eneste container som skal til USA, skal altså scannes før lasting, i motsetning til det som har vært tilfelle etter 9/11, at kun containere som virker mistenkelig skal undersøkes.
Et relevant spørsmål, som ikke er besvart, er om Department of Homeland Security har kapasitet til raskt å eksaminere millioner av bilder som oversendes fra de forskjellige lastehavnene i verden?
Eller er det rett og slett en “Oppskrift til komplett kaos”? I dag er havneforsinkelser et formidabelt problem generelt sett, og det gjelder så absolutt også containere. Dette har allerede ført til dyrere frakter og til syvende og sist høyere priser for forbrukerne. Hvordan skal det bli når 100 prosent scanning iverksettes?
Man skulle tro at det måtte være bedre å arbeide intelligent og med fokus på potensielle steder/havner i stedet for å sette hele verden i arbeid på vegne av ett land alene.

Plenty av boxer
I 2006 importerte USA noe slikt som 18,4 millioner containere (teu equivalent). Er det mulig å sjekke disse uten å påføre store forsinkelser? Skal containeren sjekkes i avskiperlandets havn, eller i siste havn (ved for eksempel omlasting) før kursen settes for USA?
Hvis det første, innebærer det at scannere må installeres selv i den minste havn som eksporterer varer til USA. Eller hvis man velger sjekk i store transhipment havner, vil det utvilsomt føre til svære forsinkelser og fordyrelser.
Så kommer det til å bli stilt spørsmål om utstyret som skal brukes. Det hjelper lite å sjekke hver eneste boks hvis ikke utstyret holder mål. Nåværende utstyr sies å plukke opp helt uinteressante “varer” som forskjellige typer avfall, noe som forsinker lasteprosedyrene.
Lobbyister for shipping- og importindustriene er skuffet over den foreslåtte lovgivningen fordi de mener at Safe Ports Act som ble vedtatt av Kongressen i fjor, gjorde det som kunne gjøres i en praktisk verden for å redusere terrorrisikoen ved import av last. Ett av tiltakene var et nytt Secure Freight Initiative hvorved amerikanske tollfasiliteter ble installert i noen av de mest sensitive havnene for å gjøre screening mest mulig effektiv.

Ønsket ikke
Department of Homeland Security var imot forslaget, og det samme var amerikanske tollmyndigheter og regjeringens sikkerhetseksperter. U.S. Chamber of Commerce var selvfølgelig av samme oppfatning, og det gjaldt også alle som steller med transport av containers. EU var imot, og det samme var andre europeiske land, inkludert Norge.
En begrunnelse for motstanden var at Kongressen ikke en gang hadde vurdert fundamentale kritiske spørsmål om hvordan et slikt system ville operere i virkeligheten.
I oktober gikk europeiske skipsrederier, havneoperatører og firmaer innen varehandelen til felles front mot forslaget, og hevdet at det ville ha “disastrous effects” på handelen. Operasjonen i europeiske havner ville bli urimelig forsinket og resultere i behov for mer lagringskapasitet som havnene vil få store problemer med å fremskaffe. Havnene og tilførselsområdene vil bli ytterligere “congested”.
EU ventet fortsatt på avklaring fra USA om hvordan regelverket skal settes ut i praksis. EU-havner har allerede investert noe slikt som Euro 12,5 milliarder for å følge opp strengere sikkerhetsregler etter September 11, inkludert ISPS regelverket.
Kanskje er det et lite håp i det fjerne, for representanter for USA og EU møttes i november og sies å ville arbeide mot en løsning mellom partene innen 2009.
Håpet blant mange er nå at saken stoppes i forbindelse med presidentvalget om ett år, men hvor realistisk er det når det er demokratene, valgets sannsynlige vinner, som ønsker å iverksette container inspeksjonene.

– Vi kan ikke lenger leve med situasjonen, uttalte byrådet til pressen. En avis stelte i stand meningsmåling som naturligvis ga som resultat at mange ønsket å legge søndagsturen til “Skolten” uten å bli hindret av sikkerhetsgjerder.
Og vedkommende tilføyde: – Jeg er villig til å ta opp krigen. Det er mange internasjonale byer som ikke har vært like flittige som oss til å sette opp sikkerhetsgjerder. Hvorfor skal vi alltid være de flinkeste i klassen? Og ifølge politikeren var gjerdene bygget med tre års midlertidig tillatelse.

Andre uttalelser fra byrådet ifølge pressen:
– Disse arealene skal tilhøre byen og ikke være innesperret. Vi kan ikke lenger leve med situasjonen og ønsker å fjerne mest mulig av gjerdene.  
– Vi bør ikke finne oss i dette mer. Nok er nok. Sikkerhetsgjerdene har lagt området brakk og er sløsing med byens beste areal.
– Vi verken ønsker eller kan være best på et område det hersker så mye usikkerhet om. I kampen mot terror opereres det i dag med et “i verste tilfelle scenariet”. Vi mener at en heller bør satse på ekstra vakthold fremfor å sperre inn byens fineste arealer. Disse områdene skal tilhøre meg og deg.
– Da vi sa ja til å sette opp gjerdene, trodde vi ikke veldig mye på tiltaket. Vi gikk derfor med på tre års midlertidig tillatelse. Nå er fristen gått ut og jeg kan ikke se hva som skal stoppe oss fra å ta dem ned.

Godt forberedt?
SKIPSREVYEN skrev den gangen at vi antok at byrådet hadde sjekket saken grundig før man gikk til pressen. Og det første politikeren da måtte ha undersøkt var Norges stilling i forhold til Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS) og International Maritime Organization (IMO).
Oss bekjent tilhører Norge fortsatt “Contracting Governments to SOLAS” og er da forpliktet til å følge SOLAS regelverket, inkludert “The International Ship and Port Facility Security Code (ISPS Code).”
Etter vår mening kunne vedkommende således like godt ha sagt at norsk skipsfart skal meldes ut av FNs International Maritime Organization (IMO).
Med henvisning til kommentaren om at mange internasjonale byer ikke har fulgt regelverket, burde det vært fremlagt eksempler. Allerede for tre år siden var situasjonen ifølge Det Norske Veritas at tallet havner som hadde sikkerhetsplanene godkjent var på 89,5%. Det var da spesielt Afrika, Øst-Europa og tidligere Sovjet som var på etterskudd.
En annen sak er at havnene bare er en del av totalbildet som dekker internasjonal skipsfart. Bergensbyrådet ønsket altså å løsrive havnesikkerheten fra den som gjelder skipene.

Byrådet surrer
Et notat datert 23.04.2004 fra ”Etat for byggesak og private planer” sier blant annet:
•    Enhver havn i verden som anløpes av passasjerskip (uansett tonnasje) og lasteskip over 500 GT (brutto registertonn) i internasjonal fart må være godkjent ISPS havn innen 01.07.2004.
•    Etat for byggesak og private planer anbefaler at de omsøkte tiltak gis midlertidig tillatelse i 5 år med dispensasjon fra plankravet. Innen den tid skal tiltakene evalueres og tilpasses aktuell situasjon.
•    .. og under “Administrasjonens merknader / vurderinger”: For at Bergen havn ikke skal bli utestengt som internasjonal havn, bør en bidra til en best mulig løsning i den situasjon som har oppstått. Etter etatens skjønn har utbygger valgt gjerder av tilsynelatende god kvalitet og utforming.

ISPS Code
Vi sitererer like godt fra IMO:
The International Ship and Port Facility Security Code (ISPS Code) is a comprehensive set of measures to enhance the security of ships and port facilities, developed in response to the perceived threats to ships and port facilities in the wake of the 9/11 attacks in the United States.
The ISPS Code is implemented through chapter XI-2 Special measures to enhance maritime security in the International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS). The Code has two parts, one mandatory and one recommendatory.
 
Who has to comply with the ISPS Code?
The ISPS Code is part of SOLAS so compliance is mandatory for the 148 Contracting Parties to SOLAS.
 
Are all IMO Member States obliged to comply with the ISPS Code?
No. Only States who are Contracting Governments to SOLAS have a legal obligation to comply with the requirements of the ISPS Code and to submit information to IMO.
(Norge er altså blant disse).

The Port Facility
Each Contracting Government has to ensure completion of a Port Facility Security Assessment for each port facility within its territory that serves ships engaged on international voyages. The Port Facility Security Assessment is fundamentally a risk analysis of all aspects of a port facility’s operation in order to determine which parts of it are more susceptible, and/or more likely, to be the subject of attack. Security risk is seen a function of the threat of an attack coupled with the vulnerability of the target and the consequences of an attack.
On completion of the analysis, it will be possible to produce an overall assessment of the level of risk. The Port Facility Security Assessment will help determine which port facilities are required to appoint a Port Facility Security Officer and prepare a Port Facility Security Plan. This plan should indicate the operational and physical security measures the port facility should take to ensure that it always operates at security level 1. The plan should also indicate the additional, or intensified, security measures the port facility can take to move to and operate at security level 2 when instructed to do so. It should also indicate the possible preparatory actions the port facility could take to allow prompt response to the instructions that may be issued at security level 3.
Ships using port facilities may be subject to port State control inspections and additional control measures. The relevant authorities may request the provision of information regarding the ship, its cargo, passengers and ship’s personnel prior to the ship’s entry into port. There may be circumstances in which entry into port could be denied.
At et byråd i Bergen skulle ønske å stikke nesen sin inn i dette, synes i overkant ambisiøst. Men ting tyder på at stillheten har senket seg … valget er over. (Og det egentlige valget var vel ikke byrådens?).

“Explorer”-forliset kom for mange ikke som en overraskelse – høy frekvens av mindre uhell og nestenulykker i arktiske strøk har gjort at det bare var et tidsspørsmål før en alvorlig ulykke måtte skje. Nå ble heldigvis utfallet av forliset meget godt i forhold til hva som lett kunne ha skjedd. Hurtigruteskipet “Nordnorge” gjorde en fin innsats og fikk plukket samtlige passasjerer og mannskap opp fra livbåtene og fraktet dem i sikkerhet.
“Nordnorge” reddet også i fjor mange passasjerer i samme området. Da var det søsterskipet “Nordkapp” som hadde grunnstøtt i et område med særdeles dårlige sjøkart. Marginene var i begge tilfelle hårfine i forhold til hva som kunne blitt utfallet – med litt dårligere vær og andre skip litt lenger unna kunne vi ha fått alvorlige ulykker med store tap av menneskeliv. Nøyaktig det samme var tilfelle ved “Maksim Gorkiy” ulykken i 1989 ved Svalbard. Hadde KV “Senja” den gang vært litt lengre unna (eller inne for mannskapsskifte) kunne vi meget lett ha sett en kopi av utfallet som alle kjenner fra “Titanic”. Nesten 1000 mennesker ble da evakuert fra cruiseskipet til drivende isflak og åpne livbåter i Nordishavet.
Cruiset med “Explorer” i Antarktis hadde navnet ”Spirit of Shackleton”, men ingen av passasjerene hadde tenkt seg at turen skulle bli så realistisk. Den kjente polarhelten Ernest Shackleton forliste som kjent i 1915 med skipet “Endurance” og ble spesielt berømt for sin heltemodige seilas med livbåt til Syd-Georgia for å hente hjelp.
En tidligere svensk kaptein på “Explorer” var imidlertid mer pessimistisk i sine vurderinger. Etter ulykken utalte han: … Jeg er sjokkert og bedrøvet over meldingen om at fartøyet har hatt vanskeligheter i Antarktis. - Men om jeg skal være helt ærlig, har et havari lenge ligget i luften. Det henger sammen med at rederiene i dag ansetter mannskap som ikke har tilstrekkelig erfaring om de svært foranderlige forholdene som råder i Antarktis…
 
Vi ser nå en kraftig vekst i aktiviteten med cruiseskip i områder hvor man må forvente is. Det er kanskje et paradoks at skipsfartens kontakt med is øker i en tid med stadig mindre is og varmere klima, men mindre is skaper altså nye muligheter og lengre sesong for eksotiske cruise i jordens fjerneste områder. Ved Svalbard hadde vi i 2007 nesten 50.000 passasjerer som besøkte øygruppen med store cruiseskip. Dette er en dobling siden 2002 og i tillegg kommer ca. 20.000 passasjerer som fraktes på dagsturer og kortere ekspedisjonscruise.
I Antarktis, Canada, Russland og Grønland har vi hatt lignende utvikling. Antarktis ble i fjor besøkt av nærmere 40.000 passasjerer, hvilket er nesten en tredobling siden 2000. Sett i lys av at denne skipstrafikken øker i områder med svært dårlig beredskap og infrastruktur, er det absolutt grunn til bekymring. I tillegg har svært få av de involverte skipene isforsteking (isklasse) for å motstå isforhold som kan forventes – selv om noe av attraksjonen på cruisene faktisk er spektakulære isforhold og nærhet til isbreer.
Med unntak av noen få russiske isbrytere som benyttes til cruise om sommeren har cruisskipene i beste fall en såkalt ”baltisk isklasse” tilsvarende 1A, 1B og 1C i DNV. Av de store båtene er den svakeste isklassen 1C dominerende. Dette er skip som er konstruert for å kunne gå i åpen ett-års drivis med tykkelse på under 40 cm, og hvor man har isbryterstøtte tilgjengelig. Blir et slikt skip eksempelvis i Arktis eller Antarktis utsatt for is som presses sammen av vind og strøm, er et tragisk utfall nærmest gitt. En gammel ishavskipper ga engang en noe humoristisk definisjon på et isklasset fartøy: dette er fartøy som kan seile til steder hvor ingen er i stand til å redde det.

Tilfellet “Explorer”
I tilfellet med “Explorer” som hadde isklasse 1A var situasjonen den at skipet gikk relativt uanfektet gjennom et belte med lett drivis. Farten var da så stor at når skipet kom i kontakt med en liten bit av hard gammel-breis (growler) klarte ikke skroget å motstå belastningen.
En av passasjerene på dekk 3 fortalte at han våknet av lyden av is som traff skroget og en påfølgende sildring, som om en kran var åpen. Like etter var det vann på dørken i lugaren og han sprang for å finne en av besetningen. Det ble da konstatert at det var saltvann og kapteinen beordret alle til sine mønstringsstasjoner. Like etter beordret kapteinen at skipet skulle forlates.

Klokken var nå 0100 og selv om det var godt vær opplevdes natten som mørk og kald. “Explorer” krenget allerede nå så kraftig at det var problemer med å få låret livbåtene – også delvis fordi elektrisiteten ble borte. Passasjerene opplevde straks at de åpne livbåtene var små selv i det meget gode været. Mange ble gjennomvåte av sjø som slo over ripa. I løpet av natten driftet livbåtene fra hverandre, men lettelsen var stor når de i grålysningen kunne se lysene fra “Nordnorge” i horisonten.

”Polar Code” strandet
Et viktig element i å redusere risikoen ved arktisk navigasjon er å få på plass et regelverk som er tilpasset forholdene skipene opererer under. I 1997 leverte en gruppe eksperter fra flere land et gjennomarbeidet forslag til IMO med en ”Polar Code” som beskrev forslag til et nytt internasjonalt regime.
Det ble imidlertid ikke nødvendig konsensus i IMO, og dokumentet ble omarbeidet til relativt uforpliktende retningslinjer (IMO guidelines for ships operating in Arctic ice-covered waters).
Kystverket i Norge gjør imidlertid nå flere grep for å bedre situasjonen ved Svalbard. Ved å innføre Havne- og Farvannsloven på Svalbard fra 2008 vil man ha et svært viktig instrument for å bedrive havnestatskontroll, både fra Sysselmannens og Kystvaktens side. Det har også blitt vurdert å innføre Losloven, men foreløpig blir det kun snakk om enklere tiltak med såkalte polarloser på enkelte skip. Det hadde også vært viktig å bygge ut AIS for å kunne overvåke aktiviteten rundt øygruppen, men på grunn av relativt store kostnader er dette enda ikke bestemt.

Cruisskip som dette seiler stadig lengre mot nord uten at de har tilstrekkelig isforsterkning. Uheldig utvikling av issituasjon vil kunne bli et mareritt med store tap av liv, samt alvorlig forurensning i særdeles sårbare områder.