Hovedside | Artikkelarkiv | Artikler 6-2009 | Verftskonferansen 2009 | Nye muligheter for norsk maritim næring i nordområdene

Nye muligheter for norsk maritim næring i nordområdene

De to Beluga-skipene som gikk gjennom Nordøstpassasjen i sommer ble pålagt å ha isbryter-eskorte.

I en serie foredrag på Verftskonferansen i Ålesund ble det slått fast at det i nordområdene skjer mye spennende, og at den utviklingen som nå pågår kan skape nye muligheter for norsk maritim næring. Arnfinn Jørgensen-Dahl, Senior Research Fellow i Ocean Futures ga en oversikt over naturressursene i nordområdene, Morten Mejlender-Larsen, seniorrådgiver i DNV tok for seg Nordøstpassasjen som ny transportvei mellom Asia og Europa (se egen sak), Felix Tschudi snakket om nordområdene som fremtidens plattform for logistikk og industri, mens fungerende sjøfartsdirektør Sigurd Gude orienterte om hva som gikk for seg i IMO. Trygve Aarland fra Bergen Group Laksevåg drøftet om kompetansen i skipsvedlikehold er god nok, og slo blant annet fast at den fullstendig manglet på kyststrekningen fra Vesterålen til Kirkenes. (Se egen sak). Avslutningsvis drøftet ordføreren i Nordkapp kommune, Kristina Hansen, om mulighetene for videre utvikling avhenger av politisk vilje.

Av Skipsrevyen 18.01 2010

Bokstavstørrelse:

I sitt foredrag om Regjeringens maritime politikk ble det kanskje vel mye kjent historie og mindre om maritime nyheter. Men hva kunne man egentlig forvente av en minister som hadde vært to uker i posten?
Giske illustrerte alvorligheten i situasjonen ved å gi antallet nykontraheringer hittil i år: 11 skip mot for eksempel 110 i 2006. Leveringsmessig er det så langt fra noe feil med 2009 idet det ventes levert 95 skip, opp fra 63 i fjor, men i 2011 er det per dato bare 14 på blokken etter 45 leveringer planlagt i 2010.
Ifølge NHD budsjettet for 2010 er det avsatt 6,5 milliarder kroner til GIEK for byggelån, og når det gjelder satsingen er det avsatt 10 millioner til Arnfinn Jørgensen-Dahl slo fast at Arktis er rik på naturressurser, både mineral- og biologiske ressurser, på land og til havs. Her fins ulike metaller, skog, fisk og olje og gass. De største forekomstene er i Russland, særlig av bauksitt, kopper, gull, jernmalm, nikkel, bly og sink, men også en rekke andre. I Russland er den nordvestlige delen av landet et senter for mineralutvinning. På Kolahalvøyen fins det ca. 700 forskjellige mineraler. Mineraler er Russlands nest største eksportartikkel (17,7 prosent), etter olje og gass (67 prosent).
Men også andre deler av Arktis er rikt på naturressurser. Alaska er for eksempel USAs femte største produsent av mineraler, og Kanada er også en betydelig produsent – selv om det meste ikke kommer fra de arktiske delene av landet.

Treforedling
Når det gjelder skog og treforedlingsprodukter fins 42 prosent av verdens skogressurser i landene som grenser mot Arktis. Skogbeltet strekker seg gjennom Nord-Russland, Nord-Europa og Nord-Amerika, og 20 prosent av dette ligger i selve Arktis. Av dette igjen ligger 90 prosent i den russiske delen av Arktis og fem prosent i Alaska. Russland er verdens største eksportør av tømmer og treforedlingsprodukter, og Nordvest-Russland er et av de viktigste industriområdene for treforedling. Men også Finland og Sverige har en betydelig treforedlingsindustri i de arktiske områdene.

Fisk
Fisk og fiskeprodukter er også en betydelig ressurs i Arktis. I følge Arnfinn Jørgensen-Dahl fins det fire øko-systemer i Arktis. Det er Nordøst-Atlanteren med Barentshavet og Norskehavet, som produserte 2,21 millioner tonn fisk i 2006, de sentrale deler av Nord-Atlanteren som er havområdene rundt Island, Færøyene og Øst-Grønland med 2,61 millioner tonn, havområdet nordøst for Kanada med 80.000 tonn og Beringhavet med 2,36 millioner tonn. Til sammen ble det fisket 7,3 millioner tonn fisk i Arktis i 2006, en ganske betydelig mengde.

Olje og gass
Men størst interesse knytter det seg kanskje til olje og gass. Av alle verdens påviste reserver finnes 5,3 prosent av oljen og 22 prosent av gassen i Arktis. Av gassen ligger 90 prosent i den russiske delen av Arktis.
Når det gjelder produksjon av olje og gass, foregår ti prosent av verdens oljeproduksjon i Arktis, og 80 prosent av dette i den russiske delen. Av gassproduksjonen foregår 25 prosent i Arktis, og kanskje så mye som 99 prosent av dette i den russiske delen. Det er verd å merke seg at 97 prosent av produksjon foregår på land. Men dette vil nok forandre seg i fremtiden. Jørgensen-Dahl opplyste også at av verdens påviste reserver av olje fins 11,6 prosent i de arktiske statene, og av gass 29,5 prosent. Men det betyr ikke nødvendigvis at reservene ligger i de arktiske delene av disse landene. Begrenser vi oss til de arktiske delene blir tallene henholdsvis 5,3 prosent og 22 prosent. Men ikke ubetydelig, det heller.
Jørgensen-Dahl hadde også tall for de uoppdagete olje- og gassreservene i Arktis, og de er kanskje mer interessante. Kilden er US Department of Energy og US Geological Survey, som mener at det bare i den arktiske delen av Alaska fins 29.960,94 millioner fat olje og 221.397,60 milliarder kubikkfot gass som ennå ikke er påvist. Og enda mer gass fins det i det vest-sibirske bassenget: 651.498,56 milliarder kubikkfot gass. Så det er snakk om et ufattelig ressurspotensiale i Arktis, hvis man bare klarer å få tak i verdiene.
Oppsummert mener US Geological Survey at 22 prosent av verdens uoppdagete olje- og gassreserver ligger nord for polarsirkelen, og at 84 prosent av disse reservene ligger offshore.
Arnfinn Jørgensen-Dahl tegnet altså bildet av en region som er særdeles rik på naturressurser, og som i fremtiden kommer til å bli av umåte stor betydning for alle som vil delta i utnyttelsen av disse ressursene – inkludert det maritime næringslivet i Norge.

Nord-Norge et brohode
En som ga uttrykk for store vyer i så henseende var Felix Tschudi, som så for seg at Nord-Norge kom til å bli et brohode for logistikk og industri i nord og øst. Hans selskap Tschudi Northern Logistic er basert i Kirkenes og Murmansk, og har spesialisert seg på øst-vest logistikk mellom Vest-Europa, Russland og de sentralasiatiske republikker med containerlinjer, dør-til-dør transport, prosjektlaster og jernbane- og trailerspedisjon.
Tschudi Shipping Company er et annet selskap som fokuserer på mulighetene i nord, muligheter som nå er blitt større på grunn av is-smeltingen, den teknologiske utviklingen og høyere priser på råvarene. Selskapet satser på at havner i Finnmark kan fungere som et isfritt supplement til havnene i Russland både når det gjelde varestrømmer inn og ut av Russland. Særlig Kirkenes er aktuell for omlasting av olje og bulklaster, og i fremtiden logistikk relatert til olje- og gassvirksomhet med tilknyttede industriprosjekter.
Tschudi slo fast at olje- og gassvirksomheten i nordområdene nå akselererer, og det dreier seg ikke bare om Shtockmanfeltet. Russland er sentral i denne utviklingen, men er samtidig avhengig av samarbeid med nabostatene for å kunne realisere det fulle potensialet. Den pågående regionale utviklingen både i øst og vest av polarområdene vil kunne føre til en gradvis åpning av en transportrute over polhavet, men forutsetningen er at det skjer en teknologisk utvikling sammenholdt med en forståelse av de miljømessige, legale og politiske rammevilkår for regionen.

Omlasting
Tschudi Shipping Company er allerede involvert i omlasting av gasskondensat i Sarnesfjorden nær Nordkapp, for fjerde vinter på rad. Kondensatet kommer fra Sibir og blir skipet gjennom Vitino i Kvitsjøen, for å bli omlastet i Finnmark for videretransport til Europa og USA. Dette blir gjort fordi kondensatet blir skipet ut fra områder som krever isklasse og shallow draft, med andre ord skip av mindre størrelse. Det er ikke lønnsomt å gå med disse skipene helt frem til bestemmelsesstedet, derfor omlasting når de er kommet ut i isfritt farvann.
Opprinnelig var det meningen å gjøre denne omlastingen i Kirkenes, og det ble da også gjort første vinter. Men det ble så mye styr med laksefjorder og potensiell forurensingsfare at virksomheten ble flyttet til Sarnesfjorden, noe Nordkapp kommune var godt fornøyd med. Det har så langt ikke forekommet uhell. Det legges alltid ut lenser rundt skipene når omlastingen pågår.
Felix Tschudi så også en mulighet for fremtidig omlasting av nikkel. Norilsk Nikkel driver gruvevirksomhet i Sibir, og benytter kostbare double acting isbrytere for å skipe malmen ut. Med samme begrunnelse som for gasskondensat-transporten er det mer lønnsom å laste om enn å gå med dyre isbrytere i isfritt farvann helt frem til lossehavnen.

Bygge ut infrastruktur
Nordområdene er altså rikt på ressurser, men de er vanskelig tilgjengelig på grunn av et hardt klima og mangel på infrastruktur. Men når isen nå trekker seg tilbake – i det minste om sommeren – må det bli et mål å bygge ut infrastrukturen. Det var dette Tschudi hadde i tankene da han kjøpte de nedlagte jernmalmgruvene i Syd-Varanger. Tanken var å bruke området til en bulkterminal. Men så fant man ut at det var lønnsomt å gjenåpne gruvene, og fokuset ble skiftet til gruvedrift. Men det er i og for seg ikke så dumt, for dermed sparker man også i gang en rekke infrastrukturoppgaver som kommer andre formål til gode.
Planen til Tschudi er å bygge Sydvaranger Maritime Industrial Park, med et havneområde på 800 mål og en 600 meter lang dypvannskai. I tillegg til ordinære havnefunksjoner skal området også kunne brukes som oljebase med diverse servicefunksjoner for oljeindustrien. Det er også meningen å bygge en kraftstasjon og et avfallshåndteringsanlegg på området. Også landbasert industrivirksomhet kan få plass i Syd-Varanger.
- Og det begynner å skje noe nå, sa Felix Tschudi. – Vi har allerede hatt besøk av en svær russisk jack-up rigg som lå i Syd-Varanger i halvannen måned, på vei til England for oppgradering. Aktivitetsnivået i Sibir øker for hvert år som går, og det er åpenbart at russiske myndigheter er sterkt interessert i å bygge ut infrastrukturen i nordområdene. Det så man ikke minst i sommer da de to Beluga-skipene seilte fra Sør-Korea med prosjektlaster til munningen av Ob i Sibir, og videre vestover til Rotterdam.
Tschudi Shipping Company er også sterkt involvert i diverse forskningsprosjekter som kan bidra til å åpne opp nordområdene for kommersiell aktivitet. I følge Felix Tschudi er den viktigste faktoren for en vellykket og bærekraftig utvikling av nordområdene en godt fungerende logistikk, på rett sted, til rett tid og til rett pris.

Regulering av aktivitetene
Stadig større aktivitet i polhavene - med cruiseskip og turisme i Antarktis, og økende skipstrafikk i Arktis etter hvert som isen trekker seg tilbake, har gjort det påkrevet med IMOs oppmerksomhet mot disse områdene. Fungerende sjøfartsdirektør Sigurd Gude var hentet inn på verftskonferansen for å redegjøre for hva som skjer på den formelle siden, og han åpnet med å si at skipstrafikken i polhavene reguleres av de samme internasjonale regler og konvensjoner som ellers gjelder. Det vil si bindende regler som SOLAS, MARPOL, lastelinjekonvensjonen, STCW-konvensjonen og COLREG, samt frivillige retningslinjer som “Guidelines for ships operating in Arctic” og “Ice-covered waters”. Det fins også nasjonale og regionale regler og avtaler, som styres av flaggstatene og klasseselskapene. En av disse er Antarktistraktaten som ble undertegnet i Washington 1. desember 1959, opprinnelig av 12 traktatland inkludert Norge. Denne traktaten fastslår blant annet at Antarktis bare skal brukes til fredelige formål og at det skal tilrettlegges for internasjonalt forskningssamarbeid. Traktaten omhandler også spørsmål knyttet til utøvelse av jurisdiksjon i Antarktis.
En annen institusjon er Arktisk Råd, som ble stiftet i 1996 av åtte nasjoner, blant dem Norge. Det øverste organ er ministermøtet, som vedtar program og prosjekter. Det er blant annet opprettet permanente arbeidsgrupper som skal utarbeide handlingsprogram mot forurensing, overvåke det arktiske miljøet, bevare arktisk fauna og flora, utarbeide beredskap mot akutt forurensing, beskytte det marine miljøet og ivareta en bærekraftig utvikling.
Det er verd å merke seg at hverken Antarktistraktaten eller Arktisk Råd har selvstendig regulerende myndighet. Betydningen ligger i at de kommer med innspill til IMO.

Forbud mot tungolje
Derfor er det IMOs virksomhet som har størst betydning, fordi den er allmenngyldig for alle sjøfartsnasjonene. Og IMO har tatt mål av seg til å få regulert skipstrafikken i polhavene både i nord og syd, og er godt i gang med dette. Allerede fra 1.1. 2011 vil det være forbudt for skip å seile med tungolje i polare farvann, og det jobbes også med tiltak for å redusere utslipp til luft. Det arbeides også med retningslinjer for oppdatering av offiserer som skal operere i Arktis og Antarktis. Det er meningen at alle reguleringer i Arktis også skal gjøres gjeldende i Antaktis. IMO skal også utarbeide en bindende kode for skip som opererer i Arktis og Antarktis. Koden skal dekke både sikkerhetsmessige og miljømessige krav og skal inneholde tilleggskrav utover de kravene som finnes i IMOs eksisterende konvensjoner og regler.
– Men i tillegg har vi andre utfordringer, sa Gude. – Det skjer ofte grunnstøtinger i disse områdene, fordi kartene er for dårlige. Vi må også få systemer som kan gi informasjon om isforholdene. Det er påkrevet at søk- og redningstjenesten blir forbedret, ettersom ingen av de arktiske landene har tilfredsstillende SAR-tjeneste for polområdene. Oljevernberedskapen er helt fraværende. Og til sist, men ikke minst, er det påkrevet med bindende krav om opplæring av navigatører som skal operere i is, sa fungerende sjøfartsdirektør Sigurd Gude.