Verftsindustrien

Til sammen har de tre verftene på Færøyene siden starten i 1936 levert mer enn hundre nybygg av varierende størrelse, i hovedsak fiskebåter til det innenlandske markedet, og utført tusenvis av reparasjoner og overhalinger. Men i takt med skiftende tider ble fokuset i løpet av 80- og 90-årene skiftet til reparasjoner og vedlikehold, og mindre på nybygg.
Men nå har fokuset skiftet nok en gang. Med ny ledelse – Eydfinn Egholm – som tiltrådte 1. februar i år og som har bakgrunn som tidligere styreformann i Faroye Yard og partner i et skipsdesignselskap i Tórshavn, har verftsindustrien på Færøyene fått ny giv. Det første han gjorde var å levere offshoreskipet «Thor Alpha» til rederiet Thor Offshore. Dette var det første skipet bygget ved Skála siden 1987. Et søsterskip ble levert i september 2008, og et tredje er trolig i kjømda.

Neste begivenhet for verftet i Skála er en ny 2000 tonns slipp, til erstatning for den gamle som bare hadde en trekkraft på 1200 tonn, noe som er en betydelig oppgradering av verftet. Det innebærer at man kan utnytte verftet mer effektivt og frigjøre kapasitet i tørrdokken, som kan ta fartøyer opp til 115 meters lengde.
Til sammenligning er verftet i Tórshavn utstyrt med to slipper, en med kapasitet på 2500 tonn og den andre på 1000. Slippen på Vestmanna har en kapasitet på 800 tonn.
Like etter at han tiltrådte gjorde Egholm det klart at FaroeYard – som nå altså heter MEST, også skulle satse internasjonalt på levering av nybygg i stål med lengde opp til 60 meter. – Det er ganske riktig en annen type skip enn det vi har vært vant til å bygge, men vi har en meget vel kvalifisert arbeidsstokk, sier Egholm. Til potensielle kunder har han følgende råd, på bakgrunn av erfaringene med forsinkelser fra underleverandører: - Kom i dialog med oss så tidlig som mulig i beslutningsprosessen. Det gir det beste grunnlag for levering i henhold til avtalt tid og budsjett.

Til tross for satsingen på nybygg innen offshore, er det fortsatt fiskeri som utgjør hovedgrunnlaget i MESTs virksomhet. Verftene tilbyr hele spekteret fra reparasjoner, vedlikehold, klassing, oppgraderinger, til sandblåsing og overflatebehandling.
- Mine forgjengere bygget en sterk serviceplattform, og vi skal fortsette prosessen med å utvikle denne plattformen, sier Egholm, og fortsetter: - Selv om internasjonale standarder på visse områder avviker fra våre nasjonale standarder for fiskebåter, er kvalitetsnivået det samme. Likevel vil vi har mer fokus på helse, sikkerhet og miljøet. Og vi vil at våre ansatte skal være tilfreds hos oss, uansett hvor de befinner seg i organisasjonen, sier han.
I Norge er MEST representert ved Kongshavn Shipping AS i Bergen.

“SCAN Stigandi” joined SCAN’s fleet of two other seismic vessels in July 2008, with a sale-leaseback agreement with ships management company, Neptune Seismic AS. SCAN owns all the seismic equipment on board the vessel – mainly manufactured by ION (MSX streamer/recording equipment), Bolt Technologies (APG seismic source system), Greenfield (air compressor system) and Odim (winch & handling systems).
The vessel is equipped with 4x 6000 meter solid (Gel-Filled) seismic streamers, dual 4000 cubic inch airgun sources and all the latest state-of-the art recording, onboard data processing and positioning equipment available in today’s market. The vessel is ideal for the high-end 2D to small and medium size 3D markets.
“SCAN Stigandi” departed the Canadian Shipyard in Halifax early July 2008 for the Caribbean region, where she successfully completed her first seismic contract, ahead of schedule, for a major National Oil Company comprising 4,000 Km of 2D during July and August.

M/V “SCAN Stigandi” before purchase by SCAN and conversion to a seismic vessel.

Description of the vessel
She carries NIS flag with Port of registry being Fosnavåg and is classed under the Loyds register. The total length of “SCAN Stigandi” is 60.97 m with a beam of 14.2 m, a mean draft of 8.0 m, and gross tonnage of 2705.
The vessel’s main engine is a MAN B&W alpha L6-27/38 of 2040kW/2774 BHP at 800 rev/min with 6 generators. The Azimuth thruster on board is a Rolls Royce TCNS 73/80, 880kW (1000kW intermittent), electrically powered. The bow thruster is a Tunnel, MIL Model L500T. Maximum speed of the vessel is 13 knots and with a cruising speed of 12 knots per hour. The endurance of the vessel is somewhat unlimited, as it can be resupplied at sea, with a fuel capacity of approximately 600m3. “SCAN Stigandi” is rated for Bell 212 or S-76 helicopters allowing crew changes to take place at open seas. The vessel has a total of 43 berths and 2 hospital bunks.  

The primary seismic features are as follows:
Seismic Streamers: Type MSX solid (Gel-filled), ION. Max number of streamers: 1x 12000m, 2x 12000m, 3x 8000m, 4x 6000m
Energy Air Gun Sources: Type APG (Annular Port Guns), Bolt Operating pressure: 2000 psi, Number of sources: Two (2)
Recording: Type MSX 24 bit Digital, ION, On Board Display: OYO Geospace GS 624-2
Onboard Data Processing: 80 node Linux cluster using Dell Xeon with Dual Quad Core 3 GHz processors with 2 GBytes of RAM per core, 26 + TeraBytes Disk Storage, 3590 tape drives. Plotters: SeisDrive/SeisNet system for real time Q.C. and data management. Paradigm Focus 5.4 Software
Positioning systems: Integrated navigation systems: Spectra by Concept Systems Ltd. DGPS: C-Nav – 2050 Systems (R) w/C-Navigation by C-Nav
RGPS: BuoyLink by Seamap. Gyro/compass: Navigate X MK1 manufactured by Sperry marine/Kongsberg. Echosounder: Simrad Marine EA600 manufactured by Kongsberg
SCAN has implemented a QHSEMS (Quality, Health, Safety and Environment Management System) on all their vessels, which is tied to onshore operations in the company’s offices.
The vessel’s safety equipment meets or exceeds that which is required by international regulations. Onboard safety includes a FRC, Norsafe 6.15 m Merlin and life rafts 6 x 25 men. In addition to the complement of life savers and life-boats, the vessel carries a fast rescue craft, as well as survival suits for 45 men for cold water operations. In case of fire onboard the vessel CO2 is used in the engine room, compressor room and instrument room, for the streamer reels foam is used.

The third vessel
“SCAN Stigandi” was the third vessel to join SCAN; the company is scheduled to deliver three new world-class, high capacity 3D seismic vessels during 2009. The three vessels are purpose-built and specifically designed for efficient 3D and 4D acquisition with up to 10 solid streamers towing capacity, totalling 80 km. The three new vessels will allow SCAN to take an even greater share of the expanding marine seismic market. 

Men for én skipstype reduseres bestillingslisten. Det gjelder LNG sektoren som er biltt redusert hver måned i åtte måneder, hvilket betyr at det ganske enkelt leveres flere skip enn det kontraheres. Ingen kontrakter skal ha vært gjort i perioden mai-august, og grunnen er forsinkelser for mange “liquefaction & re-gasification” prosjekter.

Vokser
Tankskip i ordre har økt fra 159,8 millioner dwt ved årsskiftet til 178m dwt i juli, og bulk carriers viser en enda større stigning, fra 229,9m dwt ende 2007 til 275m dwt i juli. For begge disse sektorene starter den store bølgen leveringer i 2009 med (etter planen) rundt 59m dwt med tankskip og ca. 65m dwt med bulkers – for begge typer rundt det dobbelte av hva som er levert de siste årene (og vel så det for bulks vedkommende).
Nybygg-listen for containerskip har stort sett holdt seg i ro i første halvår, dvs. for de største, de over 8.000 teu, vokser ordremassen noe.
Av det som er nevnt ovenfor, følger at mesteparten av aktiviteten har hittil i år vært sentrert rundt Tank og Bulk. Per juli var det kontrahert 36,6m dwt med tankskip større enn 10.000 dwt mot 45,7m dwt i hele fjor og 85,9m dwt i 2006. Bulk carries hadde sitt glansår i fjor da det ble bestilt 154m dwt med skip større enn 10.000 dwt, etter 50,4m dwt året før. Per juli 2008 er det bestilt ytterligere 57,6m dwt, hvilket langt overstiger kapasiteten for de nybyggene som er blitt levert i løpet av den samme perioden.
Aktiviteten for de største containerskipene (over 8.000 teu) har avtatt til 5m dwt per juli mot 23,3m dwt for hele 2007, mens det neste segmentet, mellom 3000 og 8000 teu, ligger omtrent på fjorårsnivået, 4,8m dwt i år mot 9,9m dwt for hele 2007.
Etter kontraheringer av 530 enheter i 2007, og 479 og 566 skip de foregående to årene, virker 179 nybygningskontakter i løpet av åtte måneder i 2008 unektelig beskjedent. Noen foklaringer kan være at veksten i traden er under 10% for første gang siden 2001, og at prisen for nybygg har holdt seg svært høye.
Totalt sett var juli den måneden med høyest dwt hittil i år med et nivå som var det dobbelte av hva februar  og mars kunne oppvise. Dette har klar sammenheng med interessen for de største skipene som VLCC’s, Suezmaxes, Aframaxes, VLOC’s, Capesize og Panamax skip. Langt de fleste ordrene i juli for tankskip gikk til sør-koreanske verft, mens Kina har tatt for seg av store tørrlast skip, for eksempel syv 400.000 tonnere for brasilianske Vale og fem andre VLOC skip.

Levert
Leveringene av tankskip, bulk carriers og containerskip følger mønsteret for de siste årene, og etter syv måneder av året er det levert ca. 18m dwt tank og 12,5m dwt med bulkers. Det er levert 8m dwt med containerskip større enn 3.000 teu mot 12m dwt for hele 2007.
Med referanse til LNG situasjonen ovenfor, er det etter syv måneder levert 2,6m dwt med LNG carriers, allerede det samme tallet som for hele fjoråret.

Prisutviklingen
Store tankskip har økt betydelig i pris i år, og et nybygg VLCC på ca. 320.000 dwt er antatt å koste ca. $158 millioner, opp fra $146m per slutten av 2007. Suezmax typen har økt i samme periode fra $90m til $97,5m.
De forskjellige bulk carrier størrelsene har ikke beveget seg prismessig hittil i år, men det har 160.000 m3 LNG gjort, fra $237 til $250 millioner i løpet av syv måneder.
Nybyggprisen for containerskipene står også i ro, mens nybygg innen Ro-Ro sektoren koster ca. 10% mer nå enn ved siste årsskiftet.

Bruker mindre penger
Per 1. august var det kontrahert for totalt noe slikt som $76 milliarder i nye skip. Det høres mye ut, men kan ikke måle seg mot de $236 milliarder som fjorårets kontraheringer representerte. Grunnen kan være at en del rederier synes at nok er nok når det gjelder de sterkt eskalerte prisene, og en annen årsak er den anstrengte verftskapasiteten som betyr at kontraktene som inngås nå, er for levering langt frem i tid.
Men Tank har så defintivt kommet sterkt tilbake, og så raskt kan det altså svinge fra en situasjon der flere skip ble solgt til ombygging (ref. artikkelen “Shippings “Top of the pops””) til at man nå ønsker seg stadig flere tankers, men de må ha dobbel hud.
Og når det gjelder bulk carriers, tyder året 2008 å bli det beste noen gang målt i verdier, – bortsett da fra 2007.

Sitter på store ordrereserver
Asias skipsverft sitter på ordrer til verdi rundt $443 milliarder mot Europas $64,5 milliarder. De desidert største landene i den forbindelse er Sør-Korea og Kina. I Europa er Tyskland, Italia og Norge de langt største.
Ordremassen målt i dwt viser at asiatiske verft har 550 millioner i ordre og Europa 21 millioner. For sistnevntes vedkommende er det mer flatterende å måle CGT der Europa har 18,6 millioner i bestilling mot Asias 172 millioner. Men mens Europas ordrebok er blitt redusert i år, har Asias vokst.

Bygget i Europa
I perioden januar – juli har europeiske verft levert ca. 3 millioner CGT. De tre største skipene målt i dwt er Post-Panamax skip tilhørende A.P. Møller – Mærsk A/S.
Totalt er det levert 56 tankskip, 43 containerskip, ett gass skip, en bulker og 117 av andre typer skip i løpet av perioden. Nesten alle tankerne er i kategorien Handy size mindre enn 60.000 dwt, og 24 er under 10.000 dwt. Tyrkia er her sterkt fremtredende som skipsbygger – og rederi.

LO gikk tilsynelatende seirende ut av den langvarige konflikten med NHO. Vedtaket i tariffnemnden ble fattet med fire mot en stemme. NHOs representant i tariffnemnden, advokat Nina Melsom, gikk i mot. Hun hevdet at tariffavtalenes bestemmelser om 37,5 times arbeidsuke, bestemmelsene om overtid, skift og overnattingstillegg er i strid med EØS-retten.
Hensikten med allmenngjøring er å sikre utenlandske arbeidstakere samme lønns og arbeidsvilkår som norske arbeidere. LO ser på dette som en viktig seier i kampen mot sosial dumping.
Men NHO nekter å godta avgjørelsen, som de oppfatter som helt håpløs. Etter NHOs mening skaper vedtaket et inntrykk av at all avlønning som ikke skjer etter norsk tariff, er ensbetydende med sosial dumping.
NHOs hovedankepunkt er at tariffnemnden har allmenngjort bestemmelser i tariffavtalen for verftsindustrien som er bedre enn norsk lov. Det gjelder blant annet arbeidstid og overtidsbetaling. Arbeidsmiljøloven opererer med 40 timersuke og minst 40 prosent ekstra i overtidsbetaling, men vedtaket i tariffnemnden sikrer polakker og andre fremmedarbeidere ved norske verft 37,5 timers uke og 50 og 100 prosent i overtidstillegg. Nemnden mener tydeligvis at den nasjonalt lovfestede arbeidstiden på 40 timers uke er å anse som sosial dumping, i følge NHO.
NHO vurderer nå om de skal bringe vedtaket inn for norske domstoler, alternativt bringe det inn for ESA, kontrollorganet for EØS-avtalen.

Både Brevik, Langsten, Aukra, Søviknes og Brattvåg har solide ordrebøker med arbeid til langt inn i 2011. Men i førstedivisjon blander også Fiskerstrand seg inn, verftet som har spesialisert seg på bygging av ferger, samt Havyard Leirvik og Ulstein Verft.
I annendivisjon – de som har arbeid inn i 2010 – finner vi verft som Bergen Group BMV, Karmsund Maritime Service, Hellesøy Verft, Vaagland, Kleven Verft, Myklebust, Aas, Solstrand og Brødrene Aa.
Blant dem som er dårligere stilt, det vil si ikke har byggeoppdrag som varer lenger enn til 2009, er Simek, Fjellstrand, Umoe Mandal, Eidsvik, Båtbygg, Moen, Fitjar, Aker Yards Florø, Westcon, Fosen og Båtservice.

Overkontrahering innen ett markedssegment kan imidlertid raskt ødelegge det som lovet å bli “golden opportunities”. De som da er smartest, benytter kanskje anledningen til å selge disse enhetene på bølgetoppen, hvis de da ikke driver industri-shipping, hvilket betyr at de virkelig har bruk for skipene i mange år, og det er ikke snakk om spekulative kontraheringer.

Nybygg i forhold til flåten
På listetoppen har vi vært vant til at ett eller flere containerskip segmenter troner, og slik er det forsåvidt fortsatt, men de får nå selskap av en tidligere “utskjelt” gruppe som heter Bulk carriers. Og selv flere sør-koreanske verft som lenge mente at det var altfor enkelt å bygge slike skip, har meldt seg på og tar gjerne imot bestillinger for serier av bulkers. Selvsagt er det en grunn for det, nemlig den fantastiske prisutviklingen. Dermed er det ikke bare andelen høyteknologi som teller lenger, men hva skipsbyggerne tjener penger på.
En enkel måte å måle populariteten på er å se på ordreboken i prosent av flåten for de forskjellige skipstypene. Det fremkommer da at for Capesize bulkers er tonnasje i bestilling større enn dagens flåte, nemlig en ordremasse på 104% i forhold til flåten. På ett og et halvt år har ordreboken økt fra 46 til 144,5 millioner dwt.
Handymax/Supramax bulkers har også vært gjenstand for stor-kontrahering med nybygg som utgjør nesten 63% av flåten. Den populære Panamax sektoren har en ordrebok på ca. 49% av flåten. Selv Handysize (10-40.000 dwt) våkner til live. Lenge har man kunnet iaktta at innen denne sektoren var det lite i bestilling samtidig som flåten ble stadig eldre, og mange “eksperter” har i lange tider anbefalt at dette kunne være et “coming” område. Vel nå har det altså skjedd, for ordreboken har steget fra 9,4 til 25,4 millioner dwt i løpet av 18 måneder og representerer nå 33% av dagens flåte. Er da mulighetene innen dette markedet i ferd med å bli utvannet.

Bra for Tank, synd for tørrbulk
Også Tank sektoren svinger seg og er i ferd med å overta bulkerens popularitet fra de siste to årene. I fjor ble som alle vet, svært mange tankskip solgt for ombygging til flytende enheter og bulkers. Rederiene kunne ikke få nok av bulkers og ville helst ikke vente tre år på at verftet skulle bygge skipet. I fjor ble noe slikt som 7,7 millioner dwt fjernet fra tankflåten, og per august 2008 er det registrert 8,5m dwt som forsvinner fra tankflåten i år – uten at de er solgt til spiker.
(Tilsvarende har bulk flåten (eks. nybygg levert) fått tilførsel av 4,7m dwt i årets åtte første måneder, etter 1,3m dwt i hele fjor).
Ordreboken for de største tankerne, ULCC/VLCC, er kommet opp i 73,9m dwt som utgjør 50 prosent av dagens seilende flåte. Suezmax sektoren viser en prosentsats på 49%, Aframax på nesten 38% og Handy Product tank på 40,5%. En egen gruppe er Handy Chemical tankskip, og her er ordreboken 51,5% av flåten.
Et vesentlig moment for Tank sektoren er utfasingsproblematikken, men den passer bedre i en annen sammenheng.

200 prosent
Som nevnt innledningsvis er det en sektor innen container shipping som “tar kaken”. Det gjelder de aller største – over 8.000 teu – der ordreboken utgjør 205% av flåten.
Ikke så rart kanskje siden dette er en helt ny gruppe, og de eksisterende enhetene er levert de siste årene. Samtidig betyr det at det er en meget effektiv flåte som kan holde ut svært lenge. Tar man antallet skip i stedet for kapasiteten, viser det seg at flåten er på 182 enheter mens ordreboken teller 301 skip (per august).
Som nummer-2 innen container shipping finner man de nest største skipene – de mellom 3.000 og 8.000 teu – der ordrebokandelen er på 46%.
Det kan være på sin plass å se på flåteutviklingen for de såkalte Post-Panamax container skipene (de over 3.000 teu), og det er nok å gå tilbake til år 2000. Da året startet, var flåtens kapasitet på 562.000 teu. To år senere var den økt til 1.127.000 teu. Ved slutten av 2005 var 2-millioner merket passert, og da 2008 begynte var Post-Panamax flåten kommet opp i nær 3,8 millioner teu.
Ser man på den andre enden av skalaen, viser gruppen Feeder skip mellom 100 og 1.000 teu at ordremassen utgjør 15% av flåten målt i teu, mens antall skip viser 137 i bestilling og en flåte på 1258 enheter.
Mens Ro-ro segmentet ser beskjedent ut på nybygg-siden, er det plenty Pure Car Carriers i bestilling, faktisk 41,5% av flåten målt i antall biler.
Ordremengden for cruise-/passasjerskip har holdt seg stabil de siste årene og målt i køy-kapasitet utgjør nybyggene 26,5% av dagens flåte av slike skip.

LPG – LNG
For de største LPG skipene er ordreboken på vei nedover, men utgjør likevel 33% av flåten. Både mellom-segmentet og størrelsen 5000/20.000 cbm har en ordremasse på vel 30% av de respektive flåtene.
Ettersom flere skip er blitt levert, er ordreboken for LNG carriers blitt redusert til 49% av flåten. Etter vel 30 leveringer i år skal ca. 45 skip overleveres eierne neste år. Så får man håpe at de store nye prosjektene kommer “on stream” som planlagt.
Med hyppige leveringer i år faller ordrebøkene for Offshore service sektoren også. I følge listen fra ShipType Orderbook Monitor utgjør likevel AHTS nybygg 46,5% av flåten og PSV sektoren 33% på samme basis.

Sommer og tidlig høst har ellers vært preget av relativt beskjedent med kommersiell aktivitet. Men i august ble LOI-avtalen mellom P&O Ferries og Aker Yards omgjort til fast kontrakt.
Den gjaldt bygging av to store Ro-Pax ferger (“the biggest ferries in the English Channel”) ved Rauma verftet. Fergene skal følgelig inn på Dover-Calais servicen. Prisen er totalt ca. Euro 360 millioner med levering i 2010 og 2011. Rederiet har opsjoner for ytterligere to ferger.
Fergene blir på hele 49.000 GT med passasjer kapasitet på 2.000 og 2.700 lane meter for kjøretøyer. Det blir plass for mer enn 180 vogntog pluss 195 personbiler.
Naturligvis blir fergene miljøvennlige med forbedringer i bunkersforbruket ved en hydro-dynamisk skrogform.  
Med denne ordren kom “Cruise & Ferries” listen opp i 15 skip.

Bygging i Frankrike
Og like etter kom meldingen om at Aker Yards og MSC Cruises hadde inngått kontrakt for bygging av to cruise skip av Musica-klassen. Skipene skal bygges ved Saint-Nazaire verftet og skal være ferdig i februar 2011 henholdsvis februar 2012. Kontrakten var på det tidspunktet gjort med forbehold om finansiering.

Conversion
Et stykke ut i september inngikk G.A.P Adventures en kontrakt med Aker Yards Lifecycle Services for ombygging av en ferge til “expedition cruise vessel”. Arbeidet med “Expedition” skal utføres ved Rauma og skal være fullført i april 2009.
Det skal bygges nye lugarer på tidligere bildekk, og tax-free området skal bli til luksuslugarer og -suiter.
“Expedition” ble opprinnelig bygget i Danmark i 1972 og har en L.o.a. på 105 meter. Turistkapasiteten blir etter ombyggingen på 120.

Ikke like hyggelig
Etter rykter i media kom omsider Aker Yards med en kunngjøring om en disputt mellom AY France og Norwegian Cruise Line som gjaldt utgiftene for byggingen av cruiseskipet kalt C 33 som er det første av to skip som ble bestilt i 2006 til total verdi Euro 1,47 milliarder. Skipet er planlagt for levering i 2010 (opprinnelig ble det opplyst 2009). På dette tispunktet er skipet ca. 25 prosent ferdig. Det var forøvrig den første kontrakten i Frankrike etter at Aker kom inn som eier.
Skipene er designet for kapasitet for 6.400 personer (mannskap og passasjerer) med 2.100 passasjerlugarer og 4.200 køyer. Designet kan fremvise over 1.470 balkonglugarer og suiter. De 325m lange skipene får en GT på cirka 150.000 og blir utstyrt med alle tenkelige tilbud til passasjerene.
Når dette skrives, kan media fortelle at arbeidet nå er stoppet på det andre skipet, og verftet har informert underleverandørene  om at arbeidet stopper for en periode på minst seks uker.
Hva disputten vedrørende det første skip dreier seg, er ikke kjent, men noen sier at rederiet vil kansellere av “tekniske” grunner.

Resultat for 2. kvartal
Aker Yards ASA rapporterte et EBITDA-resultat på NOK 72 millioner for andre kvartal 2008 for videreført virksomhet, opp fra minus 162 millioner i samme periode i 2007.
Ordreinngangen i kvartalet var på NOK 592 millioner, noe som resulterte i en ordrereserve på 55.211 millioner kroner, bestående av 92 fartøyer. Til sammenligning var den på 74.109 millioner ett år tidligere.

Til tider gjelder ikke dette bare de norske, men også for verft andre steder i verden. For hver gang markedet er på vei oppover fra en bølgedal, tar det tid før verftene oppdager det og drar fordel av utviklingen, eksempelvis ved økning av prisene.
Slik var det også for denne oppgangsperioden som startet for hele fem år siden. Mange skipsverft verden over var så fornøyd med økt interesse for kontraheringer fra rederienes side, at de glemte å fundere over hvorfor. Dette er et fenomen som vi har vært inne på mange ganger i Markedsrapportene.
I dag er situasjonen den at mens mange asiatiske verft tjener godt (frem til slutten september i hvert fall), strever flere norske. Og – som vi har gjentatt gang på gang – i stedet for å undre seg på hvorfor rederiene er så “keen” på å sikre seg opsjoner ved kontrahering, griper verftene dette begjærlig, for da kan media formidle at “verftet har sikret seg x-antall nybygg”, mens virkeligheten er at flere av disse er opsjoner, som kun blir erklært hvis det er gunstig for kontrahenten.
Og det tar seg unektelig bedre ut i pressen hvis kontrakten er for “to skip”, selv om virkeligheten var at skip nr.-2 kunne kanselleres. Det er rederiet som sitter med oppsiden. Selv nyopprettede rederier har sluppet til med kontrakter pluss kjekke opsjoner. Man kan virkelig fundere på hvorfor. Kanskje har noen skipsbyggere vært flinke til å få en høyere pris for opsjonen/e, men i så fall publiseres det lite om dette.
Som eksempel siterer vi fra SKIPSREVYEN nr. 4/2005 under Aker Yards oppsummeringen:

“I juli bestilte Volstad Shipping en PSV at typen ST 216 L til pris 250 millioner kroner. Brattvaag Skipsverft får oppdraget, og levering skal finne sted i februar 2007. Kontrakten inneholder også en opsjon for et søsterskip.
Omtrent samtidig fikk verftsgruppen en ordre for en PSV med designet Aker PSV 09 DE fra et rederi som "under etablering". Byggeverft her er Søviknes Verft, og levering skal skje i mars 2007. Pris er oppgitt til 205 millioner kroner for det 88 meter lange skipet. Også her sitter rederiet med en opsjon.
Og når dette skrives, kommer annonseringen om at Island Offshore Shipholding LP, et selskap i Island Offshore Group i Ulsteinvik, hadde lagt inn en ordre for en PSV av type UT 776 E til pris 232 millioner kroner med opsjon for nok et fartøy. Skipet skal bygges ved Aker Brevik med skrog fra Romania. Leveringstidspunkt er satt for desember 2006.”

Etter hvert som offshore oppgangen skjøt fart, var det sannelig nok av signaler til at verftene kunne være mer tilbakeholdende, både når det gjaldt prisnivået og ikke minst med å gi opsjoner, og i hvert fall måtte opsjonene være priset gunstig også for verftet. Og tidspunktet for å erklære opsjonene burde være så tidlig som mulig, – sett fra verftets side.
Skipsbyggerne må i hvert fall ha fått seg en overraskelse da de så at alle opsjonene ble erklært, og dernest var vitne til at noen kontrakter ble videresolgt uten at den opprinnelige kontrahenten en gang hadde satt sin fot ombord i nybygget. Da må de vel ha startet en selvransakelsesprosess, eller?
Det er enkelt å trekke frem eksemplet med tyske Nordcapital Holding GmbH & Cie. KG. I april 2006 bestilte selskapet fire skip ved Aker Yards til skipspris NOK 145 millioner med opsjon på ytterligere 4 skip. Høsten 2007 ble to av kontraktene videresolgt til Rem Offshore, og nå var prisen kommet opp i NOK 200 millioner per skip.
Rem Offshore var ikke snauere enn at de solgte et av nybyggene videre et par måneder senere og sikret seg en gevinst på ca. NOK 23 millioner.

Underleverandørene
Unnskyldningen om at “det er underleverandørenes skyld” (at ikke de økonomiske resultatene er bedre) er flau. Hvis et rederi forlanger penalty klausul for for sen levering, er det vel innlysende at verftet dekker seg inn med tilsvarende klausuler overfor skrogbyggeren og underleverandørene? Det er jo en grunn til eventuell forsinkelse, og hvis verftet påtar seg ansvaret for komplett skip, må de jo sørge for å dekke seg så langt som det er mulig.
Dette er sikkert ikke helt enkelt, men det er jo en del av forretningsvirksomheten som de driver med. Vel har alle commodity markedene oppført seg på ekstremt vis de siste par årene, men det er like fullt en del av det verftene må kunne håndtere. Og for verftene må det være på høy tid å forbedre kontraktene som de inngår med underleverandørene. Med andre ord, vi er tilbake ved utgangspunktet, verftene har ikke vært dyktige nok kommersielt, og dermed blir resultatene heller ikke bra.

Noen setter sin lit til GIEK (Garanti-instituttet for Eksportkreditt), som jo har som formål å være et supplement til bankene og virke mot-syklisk. GIEK er statens instrument som kan bidra med garantier på risikolån og kreditter til eksportbedrifter, og det er nettopp i nedgangstider instituttet har sin største betydning. GIEK skal fungere som en slags forsikring for eksportbedriftene, slik at de ikke skal oppleve å mangle finansiering av lønnsom eksport hvis de private tilbudene uteblir. Og dette er jo særlig viktig i dagens situasjon. Et statlig virkemiddel som GIEK skal føre en annen politikk enn bankene i en finansiell krisesituasjon, for å sikre norsk industri konkurransedyktige betingelser og fremme norsk eksport.
I praksis er det på byggelånssiden GIEK har størst betydning. Et av kravene GIEK stiller for å gi verftet byggelån, er at rederiet har langtidsfinansieringen på plass. Og det er slett ikke alltid tilfellet. Norske verft har for tiden skip for 60 milliarder kroner i ordre for levering til norske og utenlandske rederier, men slett ikke alle disse nybyggene er sikret finansiering. Flere rederier forhandler fortsatt med bankene om lån som skal sikre finansieringen av deres igangværende byggeprogrammer. Ett av disse er Siem Offshore, som planlegger ytterligere låneopptak på 863 millioner dollar (tilsvarende 5,3 milliarder kroner). Mesteparten av dette, 650 millioner dollar, gjelder byggingen av ti nye, store ankerhåndteringsskip ved Kleven Maritime i Ulsteinvik og Gursken. Selskapet har gitt uttrykk for å være i mål med etablering av et bankkonsortium og ha lånepakken på plass før årsskiftet. Men det var før finanskrisen slo inn for alvor.
GIEK melder om større pågang den siste tiden enn noen gang før. Instituttet har så og si brukt opp rammen på 50 milliarder kroner, hvorav fem milliarder var avsatt til byggelån, og det aller meste var brukt opp før finanskrisen slo inn for alvor. I statsbudsjettet for neste år er det foreslått å øke totalrammen med ti milliarder kroner.

De fleste har finansieringen på plass
Noen vil sikkert hevde at til tross for finanskrisen vil de gode tidene i skipsbyggingsindustrien fortsette ennå en tid, fordi de aller fleste prosjektene allerede har finansieringen på plass. Det er store ordrereserver i alle deler av den maritime industrien, og de kan leve godt på dette i ennå to - tre år. Norske offshore-rederier var tidlig ute med bestilling av nye skip og har i dag en moderne flåte - inkludert dem som kommer ut fra verftene det nærmeste året, og har finansieringen på plass - slik at det er lenge til det neste, store fornyelsesbehovet melder seg. Da er forhåpentlig finanskrisen og lavkonjunkturen et tilbakelagt stadium.
Viktigere på kort sikt er hvordan oljeprisen utvikler seg. Dersom oljeprisen holder seg på et relativt høyt nivå, kan de gode tidene for norsk verftsnæring - inkludert utstyrsleverandører og konsulentselskaper - fortsette lenge. Men dersom oljeprisen faller radikalt vil leteaktiviteten fort stoppe opp. Det vil ramme hele bransjen, fra rederiene til verftsindustrien med underleverandører. Det er i denne sammenheng verd å merke seg at mens oljeselskapene før kunne tolerere oljepriser ned mot 30 til 40 dollar fatet, vurderer man nå å stenge oljebrønner allerede ved en pris på mellom 70 og 80 dollar fatet.

Svak lønnsomhet
Et like stort problem som mangel på finansiering og fallende oljepris er den sviktende lønnsomheten i skipsbyggingsindustrien. Vi har nå bak oss en høykonjunktur som burde ha satt verftene i stand til å møte en lavkonjunktur med solide overskudd å tære på, men slik er det jo ikke. Det er nærmest ufattelig at de fleste verftene ikke makter å oppnå en resultatgrad på mer enn et par-tre prosent, slik som kontraktene har regnet over industrien de siste årene.

Et eksempel: Havyard Leirvik
Vi kan se på et typisk gjennomsnittlig offshore-verft, Havyard Leirvik. Verftet satt ikke igjen med en eneste krone i fortjeneste, da 2007-regnskapet skulle gjøres opp. Resultatet før skatt svarer til under to prosent av driftsinntektene. Forklaringen på det dårlige resultatet er sannsynligvis at verftet - i likhet med alle de andre - ikke klarte å håndtere overgangen fra å måtte slåss om oppdragene, til å kunne velge og vrake i byggeforespørsler. Det ble for overveldende. Verftet har sannsynligvis overvurdert sin egen evne til å gjennomføre alle byggeoppdragene det påtok seg, overvurdert underleverandørenes evne til å levere presis og undervurdert hvordan kostnadene ville øke. Dagbøter til skipsredere som ikke fikk skipene til avtalt tid, og høyere priser på alt fra stål til motorer, sugde overskuddet ut av byggeoppdragene. De som har fulgt bransjen nøye, sier at prisstigningen hos underleverandørene var helt enorm i 2006 og 2007. Blant annet ble motorene mellom 50 og 100 prosent dyrere, og det er klart at slikt gikk utover resultatet.
Noe bedre er det gått i 2008. Havyard Group tjente 59 millioner kroner i første halvår, og det meste av dette stammer fra skipsbyggingsdivisjonen og Havyard Leirvik.
Som et samlet bilde er verftenes regnskapsresultater for 2007 noe av det verste vi noensinne har sett. Aldri har vel skipsbyggingsindustrien noen gang kommet så dårlig ut av en høykonjunktur. Og forklaringen må finnes i måten kontraktene er utformet på - både oppover til rederen, og nedover til underleverandørene. Slik det fungerer nå, bærer verftet hele risikoen for at et skip blir ferdig innenfor kontraktspris og til avtalt tid.
En instans som har reageret på denne skjevheten, er nettopp GIEK. Instituttet gikk tidligere i år en runde med verftene og kritiserte dem for de dårlige kontraktene. GIEK mener at rederiene skal være med og ta en større del av risikoen for forsinkelser ved levering av nye skip. I dag utløses dagbøter fra verftet dersom nybygget er mer enn 30 dager forsinket, noe GIEK mener er uholdbart. Rederiene må minst akseptere 120 dagers forsinkelse uten å kreve dagbøter, er instituttets holdning.

Et annet: Aker Yards Florø
Et annet eksempel er Aker Yards Florø, eller STX Europe som det nå heter etter at koreanerne overtok. Verftet ble solgt fra Kleven-gruppen i 2006 for 60 millioner kroner. Med på kjøpet var Kleven Design, som driver med design av kjemikalietankskip. Aker Yards så på kjøpet som en inngangsbillett til kjemikaliemarkedet, men særlig vellykket har det ikke vært. Siden kjøpet har verftet fått åtte store kontrakter. 650 millioner kroner er tapt på to år. I dag er det garantier fra eieren som inntil videre holder liv i verftet. Hva STX Europe akter å gjøre med tapssluket, gjenstår å se.
I årene 2004, 2005 og 2006 inngikk Aker Yards Florø kontrakt med Navantia i Spania på bygging av seksjoner til de nye fregattene og på bygging av syv skip. Verftet skulle bygge ett tankskip for frakt av forskjellige typer juice, og seks kjemikalietankskip. To av skipene er levert, de fem siste gir verftet og de ca. 315 ansatte arbeid frem til våren 2010.
I følge årsmeldingen for 2007 har verftet tapt på alle kontraktene. Noe av tapet er bokført i 2006, noe - inkludert tap på skip som ennå ikke er levert - er bokført i 2007. To år på rad med store tap har radert bort hele egenkapitalen ved Florø-verftet. Ved utgangen av 2007 hadde verftet en negativ egenkapital på 347,5 millioner kroner. I følge årsmeldingen er det garantier fra eierselskapet Aker Yards (nå STX Europe) som sikrer verftet en fortsatt eksistens. Styret skriver i årsrapporten at selskapet har satt i gang omfattende arbeid for å bedre driften og at dette har gitt "produktivitetsforbedring og styrket konkurransekraft". Verftet i Florø har lang erfaring med å bygge kjemikalietankskip. Styret mener at markedet for slike skip er godt og at verftet er "godt posisjonert". Så får vi se om de nye eierne er enig i denne vurderingen.

Et tredje: Fitjar Mek. Verksted
Et annet verft som sliter, er Fitjar Mekaniske Verksted, som nå eies av Laco-konsernet i Austevoll med brødrene Helge og Ole Rasmus Møgster i spissen. De overtok som kjent verftet fra Bergen Group, ledet av Magnus Stangeland.
Fitjar Mekaniske Verksted har hatt to tøffe år med et samlet underskudd på 61 millioner kroner. Selskapet gikk ut av 2007 med en negativ egenkapital på nesten 10 millioner kroner. Men når verftet fortsatt eksisterer, skyldes det ene og alene et lån på 15 millioner kroner fra eierne. Verftet har ca. 50 ansatte.

Alle de andre
Heller ikke majoriteten av norske skipsverft har regnskapstall å skryte av i denne høykonjunkturen. Statistikk fra Norske Skipsverft (som ekskluderer Aker-verftene og Ulstein) viser at best i klassen er Båtbygg, målt i resultat før skatt. Resultatet ble 45 millioner kroner i 2007 og 19 millioner i 2006. På listen finner vi også Westcon med henholdsvis 36 og 27 millioner, Simek med 23 og 12 millioner, Fjellstrand med 27 og minus 16 millioner, Vaagland med seks og 13, Umoe Mandal med åtte og 34, Havyard Leirvik med null og 13, Fiskerstrand med 19 og minus fem, Bergen Group Halsnøy med 10 og minus tre, Båtservice Mandal med tre og tre og Hellesøy Verft med en og minus en. Blant de dårligste i klassen er Kleven Maritime, som hadde et resultat før skatt i 2007 på minus 82 millioner kroner. I 2006 var det 30 millioner på plussiden.