TEMA: Norsk og internasjonal verftsindustri

Skjøndal omsetter for rundt 60 millioner kroner årlig, og har faste avtaler med Sjøforsvaret og hurtigbåtselskaper som Tide og Fjord1. Rundt 45 årsverk følger med på kjøpet.
I de senere år har Skjøndals Slip & Mek. Verksted bygget opp et avansert motorprøvesenter for hurtigbåtmotorer. – Senteret har kostet 10 millioner kroner, forteller administrerende direktør Arvid Vestgård til SKIPSREVYEN.
Motorprøvesenteret er bygget opp for prøvekjøring og testing av alle typer hurtiggående dieselmotorer med effekt i området 30 til 4000 kW. Senteret består av to testbenker, den ene tilrettelagt for blant annet MTU 183, 396, 2000, 4000 og 538, Caterpillar 3516 og MWM  234, 616 og 620, og den andre for alle typer mindre hurtiggående dieselmotorer. I tillegg til testbenkene har senteret kontrollrom for styring og overvåking, storskjerm for visning av testresultater, glassvegg mot motorrom for visuell overvåking samt automatisk eller manuell styring av testsekvens.
Senteret har også sentralkjølevannssystemer for motor og bremser, brennolje- og smøreoljesystemer, avgassystem med mottrykksregulering og automatisk regulert ventilasjons- og friskluftsanlegg. Motorprøvesenteret er også tilrettelagt for magnetisk behandlete motorer.

Utfordring
– Vi startet med planleggingen av senteret allerede i 1996, og kom i gang med den innledende prosjekteringen i 1998, forteller Vestgård. Alle som kjenner Skjøndals beliggenhet i Damsgårdssundet forstår at det må være en stor utfordring å bygge noe som helst på verkstedsområdet, inneklemt som det er blant andre industrivirksomheter. Men beliggenheten er sentral, midt i Bergen havn, så etablering andre steder var aldri noe tema.
Skjøndal Slip & Mek. Verksted er det nest største serviceverkstedet for MTU og Mercedes i Norge, med 45 ansatte. – Hensikten med å bygge et testsenter var å kunne kvalitetssikre reparasjons- og overhalingsarbeidet vårt, sier Vestgård. – Vi trengte verifikasjon av ytelser og dokumentasjon av disse. Dette er noe som ikke kan gjøres ombord i fartøyene. Dessuten var det et krav fra enkelte kunder at de ville ha testet motorene før de settes ombord i fartøyene etter overhaling eller reparasjon. Siden det fins få reservefartøyer i hurtigbåtbransjen setter rederiene pris på at vi har byttemotorer klar til bruk, når den originale må ut av båten for reparasjon. Det reduserer fartøyenes off-hire, sier Vestgård.

Suksess
Testing i motorprøvesenteret gir operatøren svært verdifull informasjon om motorens tilstand målt opp mot leverandørens referanseverdier eller fartøyets normale driftsparametre. Prøvekjøringen gir dermed et viktig bidrag til kvaliteten som oppnås ved en total overhaling av motorene. I senteret blir motorene innkjørt og belastningsprøvet etter samme prosedyrer som motorfabrikanten benytter ved produksjon av nye motorer.
Dette sikrer opertøren at motoren som blir installert har blitt testet og kontrollert med hensyn til ytelser, funksjonalitet og tetthet. Eventuelle feil eller mangler ved motoren vil bli oppdaget og utbedret i forbindelse med prøvekjøringen, uten at det berører fartøyets drift. Tidligere var det gjerne slik at mangler først ble oppdaget når motoren var blitt installert og fartøyet satt i drift, og reparasjoner offshore er både tidkrevende og kompliserte.

Gammel bedrift
Skjøndal Slip & Mek. Verksted er en gammel bedrift i Bergen. Virksomheten het opprinnelig Damsgårds Slip & Mek. Verksted. Etter konkurs i 1933 overtok Andreas Skjøndal, og i 1946 ble navnet endret til Skjøndals Slip & Mek. Verksted. Tjenestespekteret den gangen var platearbeid og sveising, sentrifugalstøping av lagre og lignende, dreiing og fresing, maskinreparasjon og fresing, samt justering av brennstoffpumper og ventiler.
I etterkrigstiden og frem mot 80-tallet ble det stadig mer reparasjon av fiske- og bruksfartøyer, og etterhvert ble også ferger og passasjerfartøyer et viktig område for bedriften. Fra midten av 70-tallet ble hurtigbåtene introdusert, og Skjøndal satset på vedlikehold av både hydrofoilbåter, westamaraner, katamaraner og fra 1989 Flaggrutens nye fartøyer. Disse var utstyrt med MTU, og bragte Skjøndal for alvor inn på dette markedet. Motorvedlikehold på MTU har Skjøndal likevel drevet med siden 1975 og fra 1987 MTU 396 og TB84.

Rammeavtaler
På midten av 90-tallet ble det stadig mer vanlig å inngå rammeavtaler med rederiene, som da hadde fått mer fokus på kostnadene. Først kom FSF og deretter HSD. I dag utfører Skjøndal lite arbeid på ferger for disse selskapene, nesten bare på hurtigbåter. Selskapet har også siden 2004 en rammeavtale med Sjøforsvaret.
Etter at konsesjonene nå legges ut på anbud, har verden forandret seg også for Skjøndal. Men selskapet satser friskt langs hele norskekysten, og har store ambisjoner om å ta nye markedsandeler. Og forutsetningene skulle være til stede, ettersom firmaet har investert mye penger i spesialutstyr for denne typen hurtiggående motorer og marinegear. Et eget slippanlegg kan ta alle typer hurtigbåter, og 24 timers beredskap hele året gjennom sikrer kunden den beste service. Og ikke å forglemme, en annen nabo i Damsgårdssundet er Bertel O. Steen Teknikk – importøren av MTU-motorene. Det sikrer Skjøndal god tilgang på alle nødvendig deler.
Og nå er det altså Bergen Yards som eier Skjøndals Slip & Mek. Verksted.

Noen av nøklene til fremtidens vekst i maritim industri er miljø, avansert transport og krevende maritime operasjoner. – Dersom vi skal få mulighet til å gjennomføre den strategien som næringen legger opp til, er det nødvendig med riktige virkemidler. En av dem er risikoavlastning. Store utviklingsprosjekter koster millioner og myndighetene kan bære noe av denne satsingen. Det sammen gjelder forskning og utdannelse, sier Solvar Klokk, som har sin daglige arbeidsplass i Rolls-Royce.
Innovasjonsutvalget i Maritim Bransjeforening er nært knyttet til samarbeidsforumet MARUT, som er et bindeledd mellom myndighetene og den maritime næringen. Bak MARUT (MARitim UTvikling) står Norsk Industri, Norges Rederiforbund, LO og offentlige myndigheter. Samlingen i Ålesund, med representanter fra den maritime industrien, munnet ut i innspill til den maritime strategien som regjeringen skal levere i høst. Strategiplanen var også bebudet i Soria Moria-erklæringen. MARUT er en sentral bidragsyter til strategien.
Målet til MARUT er at den norske maritime næringen skal bli ledende når det gjelder utvikling av mer miljøvennlig transport, avansert logistikk og krevende maritime operasjoner. Samarbeidsforumet, som ble startet opp i 2005, har et strategisk råd, et arbeidsutvalg og et sekretariat.

Hvis vi bruker Norsk Skipsfart & Fiskeri aktuelts liste over nybygg ved norske verft, får man svaret som egentlig alle vet, nemlig at det er offshore næringen som står for den enorme aktiviteten.
Legger man offshore service fartøyer, konstruksjons- og seismikk skip i samme gruppen, finner man at over 160 kontrakter er for denne typen skip. Og selv om noen utenlandske rederier figurerer med store serier nybygg, er majoriteten av oppdragsgiverne norske rederier. Totalt er ordreboken på ca. 230 fartøyer, inkludert oppdrettsbåter og sjarker.
Shipyard Orderbook Monitor (Clarkson Research) operer med totalt rundt 170 kontrakter ved norske verft, men den listen dekker ikke fiskefartøyer, ferger eller oppdrettsbåter, så egentlig rimer den ganske godt med NSFAs oversikt.

Også andre
Tar man med sjarker under grupperingen Fiskefartøyer, er man oppe i nær 20 enheter som skal bygges, og i tillegg er det i bestilling et lignende antall oppdretts-arbeidsbåter.
Ferger og hurtiggående passasjerfartøyer er også en viktig sektor, men kun for noen få utvalgte skipsbyggere i Norge.
Men når det gjelder lasteskip, er norske verft omtrent utradert fra kartet hvis det ikke var for Stolt-Nielsen kontraheringene ved Aker Yards, Florø.
Så kan man si “so what” hvis man kan leve godt og lenge på bygging av stadig større og mer kostbare spesialskip for offshore arbeider. Men flere verft vil nok likevel merke følgene hvis aktiviteten blant PSVer og AHTSer skulle avta. Og etter hvert som asiatiske verft får smaken på bygging av denne typen fartøy, kan flere få merke konkurransen når det gjelder prising.

Ny-etableringer
Hvis man antar at flere norske rederier satser på virksomhet i utlandet for nye prosjekter (i tillegg til ivaretagelse av det eksisterende norske selskapet), er ikke veien lang til bygging ved utenlandske verft. Selvsagt kan man håpe på at norske verft har opparbeidet seg en unik ekspertise slik at de kan holde stand uansett hvor konkurransen kommer fra, men det gjenstår nå å se.
I disse fantastiske skipsbyggingstider “har asiatiske skipsverft mer enn nok med seg selv”. Det er så stor etterspørsel etter mange typer skip at de omtrent kan velge hvilke de ønsker å bygge/hva de tjener mest på. Men når en gang pendelen snur, vil mange måtte ta det de kan få. Slik har det alltid vært, – det er bare det at denne oppgangsperioden med sentrum i Kina varer så mye lenger enn det hele shipping-verdenen har vært vant med.

Norske verft for små
For 40 år siden kunne et norsk verft bygge verdens største tankskip. Hadde  man kunne gjort det i dag (store bulk-, tank-, container- eller gasskip), ville det være gull verd. Men i mange tiår er man blitt indoktrinert med at vi som er så langt teknologisk utviklet, må satse spesialisert. Vel, i dagens verden er ett tonn med malm, kull eller olje nær sagt å betrakte som gull, og Container/LNG sektorene tilhører både dagens og fremtidens skipsfart. Etterspørselen har vært så enorm at vareprisene er mangedoblet, og likeledes fraktene og skipsprisene.
I dag er det vel de færreste i Norge som har fasiliteter til å kunne bygge stort og dyrt, og ingen har heller sett at dette kunne være et satsingsområde.

Bygger for raskt
I og med at skrogene for offshore fartøyene kommer fra utlandet, og utrustningsarbeidene blir utført raskt og effektivt, kreves det mange nybygningskontrakter for å opprettholde det samme aktivitetsnivået. Det var derfor et friskt innslag  da Blaalid også bygget skroget for verdens største brønnbåt, «Ro Master», som ble levert i høst og som omtales i denne utgaven av SKIPSREVYEN.

Kravet om allmenngjøring ble reist av LO etter at Fellesforbundet og arbeidsgiverorganisasjonen Norsk Industri ikke klarte å bli enige om en frivillig minstelønnsordning. Nå har LO sendt kravet til tariffnemnden, som skal ta stilling til en almenngjøring.

Lov om almenngjøring av tariffavtaler ble vedtatt i 1993, og skal sikre utenlandske arbeidstakere lønns- og arbeidsvilkår som er likeverdige med de vilkårene nordmenn har. Bakgrunnen var frykt for sosial dumping.

Systemet er slik at en statlig tariffnemnd fatter vedtak om allmenngjøring. I nemnden sitte tre nøytrale medlemmer og en fra hver av partene i arbeidslivet. Allmenngjøring betyr at minstelønn og andre arbeidsvilkår blir lovfestet.

Allmenngjøring blir vedtatt dersom utenlandske arbeidstakere har “påviselig dårligere lønns- og arbeidsvilkår, sammenlignet med norske arbeidstakere”.
Loven ble første gang tatt i bruk da verkstedsoverenskomsten ble allmenngjort ved syv store petrokjemianlegg i 2004. Tidligere i år ble avtalene for bygg- og anleggsbransjen allmenngjort over hele landet, og nå er det kanskje skipsbyggingsindustriens tur. Kravet fra LO skal behandles i tariffnemnden i løpet av høsten, og en avgjørelse vil formentlig foreligge før årsskiftet.
LO mener å kunne dokumentere at det ikke er likeverdige lønns- og arbeidsvilkår på verftene, mens industrien hevder at de utenlandske verftsarbeiderne har gode nok vilkår. De få useriøse aktørene er forlengst plukket ut, og forholdene blir ryddigere og ryddigere for hver måned som går.
Bare ved Aker Yards sine verft på Nordvestlandet er det ca. 900 utenlandske leiearbeidere, og de har alle ordnete forhold. Likevel krever LO at de – og alle andre leiearbeidere - skal ha lovfestet minstelønn, og i tillegg norske vilkår når det gjelder overtidstillegg, skiftarbeid, reise og arbeidstid utenfor bedriften.

Resultatet kan bli en dobling av timelønnen, med de dramatiske konsekvenser det får for lønnsomheten i bedriften. Enkelte verftsledere spør om LO egenlig skjønner hva dette vil bety for arbeidsplassene, med redusert aktivitet som resultat. – Vi kjenner oss ikke igjen i LOs beskrivelse av hårreisende tilstander for utenlandsk arbeidskraft ved norske skipsbyggerier, er den gjengse oppfatning blant verftsdirektørene.

Ordreboken for containerskip vokste til 1.441 skip på totalt 38,5m CGT/6,2m teu.
Tanksektoren for skip over 10.000 dwt har tatt det mer med ro i år etter kraftig vekst i fjor, og er nå på 153,2m dwt (opp fra 144m dwt ved årsskiftet).

Nye ordrer
Det ble bestilt 103 nye bulkers i løpet av juli på totalt 7,5m dwt og 145 skip i august på totalt 14,7m dwt. Av tankskip ble det bestilt 45 skip på totalt 2,1 m dwt i juli og 30 skip på 2,2m dwt i august.
67 nye containerskip ble kontrahert i juli på totalt 0,5m teu. I CGT er dette 2,7m som er det høyeste månedlige tallet noen gang. Det ble noe lavere aktivitet i august med 45 skip på 0,5m teu og 2,4m CGT.
Per slutten av august var det i 2007 totalt kontrahert 88,4m dwt med bulkers og 29,6m dwt med tankskip mot 49,5 millioner henholdsvis 84,7 millioner for hele 2006.
Med fortsatt stor etterspørsel etter bulkers og containerskip, samt det faktum at det er problemfritt å få omsatt de åpne posisjonene som de store verftene kan fremskaffe for tankskip, er det vanskelig å forestille seg at prisene skal kunne reduseres i nær fremtid. Koreanske verft kommiterer seg nå så langt frem som andre halvår 2011 for store containerskip.
Per 1. september hadde europeiske verft sikret seg ordrer for 255 skip på til sammen 4,3m dwt / 3,6m CGT hvilket er godt lavere enn for 2006. I dwt terms er det en viss oppgang som skyldes at et tyrkisk rederi har kontrahert seks Capers ved Sedef Gemi Endustri. Asia har per 1. september vunnet ordrer i år på 149,5m dwt / 47,8m CGT.
For hele 2006 var tallene for Asia 164m dwt / 51,7m CGT, og for Europa 5,7m dwt / 6,6m CGT. Dette forteller at Asia lett vil passere 2006 tallene, mens for Europas vedkommende ser det ut til å bli omtrent uforandret.
Ikke så merkelig da at verdens største skipsverft tjener penger. Hyundai HI fremviste rekord kvartalsresultat for 2. kvartal med netto resultat på won 417,4 milliarder ($448 mill.) Det er omsider de høyere prisene som det ble kontrahert til for cirka 2/2,5 år siden, som begynner å gi seg utslag. I første halvår mottok verftet nye ordrer for $12,5 milliarder, eller 60% opp fra samme periode i fjor.

Nok verftskapasitet
Opp gjennom årene har det jevnlig dukket opp eksperters spådommer om at det ville være knapphet på nybygningskapasitet, og derfor måtte rederiene kontrahere så raskt som mulig. Men det har alltid vist seg at hvis først etterspørselen etter skip var til stede, ja, så økte også skipsbygningsindustriens kapasitet.
Det gjelder fortsatt, og spesielt Sør-Korea og Kina ekspanderer stadig. I Kina dukker nye verft opp som paddehatter. I januar i år spådde Clarkson Research at det i 2009 ville bli levert 99 millioner dwt. Nå er tallet allerede revidert til 120m dwt.
Et eksempel på containerordrene i juli var en bestilling fra tyske E.R. Schiffahrt for åtte containerskip i mega størrelsen, 150.000 dwt og 13.100 teu. Prisen per skip var $175 millioner.

Kina snart i tet
Ordreboken for Kinas skipsverft har steget fra 44,6m dwt i slutten av 2005 til 83,4m dwt året etter og per september 2007 143m dwt. Samtidig er utviklingen for Sør-Koreas vedkommende 78,5m dwt slutten av 2005, 112,1m dwt slutten av 2006 og 156,4m dwt nå. Japan som en gang var totalt dominerende, har måttet se ordreboken synke fra 108,6m dwt ved årsskiftet til dagens 101,5m dwt. (Se graf).
For Europas vedkommende er det hyggeligere å bruke CGT tall da avstanden til Asia ikke blir like stor. (Europa 19,3 millioner mot Asias 142 millioner i bestilling).
Tyskland er fortsatt størst med 3,8m CGT fulgt av Italia og Tyrkia med 2,4 og 2,3m CGT. På listen fra World Ship Monitor har Norge 1,6 millioner CGT i ordre.

Antallet
Og tar man antall skip som verftene skal bygge, kommer Europa enda nærmere Asia med 1.452 skip i bestilling mot 6.839 i Asia. På denne basis er Holland størst med 236 skip i ordre, Tyrkia har 223 og Tyskland 200. Norge er oppført med 177 skip per september.

Nye kontrakter
Asiatiske verft har i år sikret seg kontrakter på 47,8m CGT mot 52,9m for hele 2006, mens Europa er på 3,6m CGT mot 6,6m for hele fjoråret. Tyskland og Tyrkia er på topp i Europa etterfulgt av Italia og Norge. Målt i dødvekt tonn er Tyrkia nå desidert størst.

Levert
Hittil i år har asiatiske skipsverft levert 48,1m dwt / 17,2m CGT mot 69,5m dwt / 26,1m CGT i hele 2006. Europeiske verft har levert 3,5m dwt / 3,3m CGT mot 5,4m dwt / 5,1m CGT i hele 2006.

Skipstypene
Innen cruiseskip ser det ut til at Europa har markedet for seg selv. Og det domineres av italienske verft, Aker Yards verftene og Meyer Werft. WSM lister totalt 37 cruiseskip i bestilling.
Offshorelisten teller 832 fartøyer som i GT utgjør 33% av eksisterende flåte.
Sektoren PCC – bilbåter – viser også et bra omfang av ordreboken. Det er snakk om 221 skip i ordre som målt i dwt utgjør 43,6% av ordreboken.

Containerskip
Man blir etter hvert vant med store tall fra containersiden, inkludert ordreboken. For de største skipene, over 4000 teu, viser det seg at det er like mye kapasitet i bestilling som den som flyter rundt på havene i dag. Det vil si 3,76 millioner teu (425 skip) i ordre mot 3,61 millioner teu kapasitet for eksisterende skip. De fleste av nybyggene befinner seg for øvrig i størrelsen 6000 teu og oppover.

Bulkers
Ordreboken for Capesize skip har vokst fenomenalt i år fra 235 skip i bestilling ved årsskiftet til dagens 470 skip. Målt i prosent av flåten er ordreboken kommet opp i 69% (dwt). I likhet med fraktmarkeder og priser, er også dette historisk rekord. Men fortsatt er det ingen som tilsynelatende lar seg skremme.
Antallet Panamaxer i bestilling har økt med over 40% fra januar til 448 enheter. Det betyr 34% av flåten, hviket er høyt, men likevel langt fra situasjonen for Capes segmentet. Så får man føye til at innen Capes gruppen befinner seg nå også noen som kan bli den nye typen Panamax skip om 7/8 år, – eller 4/5 år etter at skipene er levert.
40/60.000 dwt grupperingen består for det meste av den typen skip som omtales i dag som Supramax, i størrelse fra ca. 51.000 til 60.000 dwt. I prosent av flåten er det nå 47% i bestilling, eller 35,25m dwt, opp fra 20,8 millioner da året startet.

Tank
Denne sektoren har ikke et hett marked å skylde på når man skal forklare en fyldig ordrebok, og 2007 har faktisk forløpt mer beskjedent enn året før når det gjelder kontraheringsiveren. Ordreboken for VLCC segmentet viser en beholdning som i størrelse er 36% av dagens flåte. For Suezmax’ del er prosenten 40,5 og for Aframax 41%.
Nedover i størrelsene finner man at situasjonen er omtrent den samme for Product tankskip der 10/60.000 dwt størrelsen har 524 skip i bestilling mot en flåte på  1434 skip. Målt i dwt blir ordreboken 45% av dagens flåte.

Investeringer
WSM opplyser at det hittil i år per 1.9 er investert noe slikt som $115 milliarder i nybygg, eller 39% mer enn på samme tid i fjor. Capesize bulkers står for $21 milliarder, mens den totale containerinvesteringen er på $35 milliarder.
Og for alle bulk carrier segmentene gjelder fortsatt den forunderlige situasjonen at fem år gamle skip er mer verd enn hva nybygg koster å kontrahere i dag. For Panamax vedkommende er 5-års verdien 149% av nybygg, for supramax 144% og for Capes 132%. Og det til tross for at nybygningsprisene har økt mye i år – Capes med 35% på åtte måneder og Panamax og Supramax begge med 25%. Det kan gi noen og enhver noe å gruble på.

– Dette er eit område som er i sterk vekst. Vi tilbyr no eit eige forretningsområde som vi kallar ”Ulstein world wide services”. Når vi leverer eit system eller produkt, inneber dette samtidig at vi pliktar oss til å levere service og vedlikehald for å sikre ein trygg og varig bruk av produkta. Vi leverer service og justeringar på alle slags maritime system som ein del av dette tilbodet, fortel Robert Eksund, som er gruppeleiar på service i Ulstein Elektro. 35 personar er tilknytt avdelinga.

Leiande
– Ulstein Elektro har bygd seg opp eit godt omdømme som ein leiande leverandør av elektrisk utstyr og tenester. Vi har utdanna personell innan engineering, installasjon, kommisjonering og service, som samla sit på brei kunnskap innan maritim elektronikk og elektroniske system. Dette gjer oss til ein partnar ein kan rekne med.

Totalleveransar
Innan ettermarknad tilbyr Ulstein Elektro totalleveransar og service på elektriske delar og utstyr, engineering av alle typar system innan elektro/automasjon, vedlikehald av system og utstyr, og faste tilsynskontraktar.