Sjøsikkerhetskonferansen 2007

Seniorforsker Birger Enerhaug, SINTEF. 

IMO jobber med en ny kode...
EU jobber med et nytt direktiv…
(William Bertheussen, seksjonssjef, Statens havarikommisjon for transport)

Vi elsket å hate hverandre i 40 år…
(Tidligere Braathens-flyger – nå SAS og Manager Human Factor – Jarle Gimmestad om forholdet mellom SAS- og Braathensflygerne)

Teknologien utvikler seg for fort for IMO…
(Magne Strandmyr Eide, DNV)

Filippinske sjøfolk på NIS-skip skader seg mindre enn norske, til tross for at de er flere. Gjett hvorfor?
(Gunnar Lamvik, SINTEF)

Sjøfartsdirektoratet er blitt mer tilsyn og mindre direktorat etter at den nye skipssikkerhetsloven kom.
(Sjøfartsinspektøren i Oslo)

Det er stor forskjell på stabilitet og sjøegenskaper. Stabiliteten kan være godkjent, men sjøegenskapene håpløse.
(Birger Enerhaug, SINTEF)

Som eksempler på smutthull som Sjøfartsdirektoratet stadig kommer over, nevnte han ekstrem tilpasning av største lengde, falsk dokumentasjon, skip som seiler med ukvalifisert bemanning, omgåelse av etablert praksis, skipsledelse som unnlater å rapportere uhell, skipsledelse som bryter reglene fordi myndighetene ikke er i nærheten og skipsledelse som lar være å utføre pålegg. Andre eksempler på smutthull han nevnte var short-cut skoleopplegg for maskinister med dieselsertifikat som vil ha turbinsertifikat, bevisste brudd på arbeids- og hviletidsbestemmelsene, de-rating av maskineri for å slippe krav om maskinist, rederier som søker fritak for bunnbesiktigelse etter 36 måneder på grunn av ”verkstedskapasitet”, søknader som sendes for sent og rederier som lar ISM-sertifikater gå ut på dato. I det hele tatt er det mye å ta av, og det tjener ikke næringen til ære.
Det Gude hadde minst til overs for, var rederier som forsøker å presse frem løsninger i det offentlige rom ved enten å unnlate å følge råd, å søke unntak fordi ”kontrakt er inngått”, selv om det betyr brudd på regler, eller dem som påberoper seg vikarierende, gjerne næringspolitiske argumenter.

Får ikke dø i synden
Men Sjøfartsdirektoratet har ikke tenkt å la cowboyene få dø i synden. Selv om det har vært nok av lover og regler også tidligere, har kanskje ikke sanksjonsmulighetene vært gode nok. Men med den nye sjøsikkerhetsloven, som trådte i kraft 1. juli år, har myndighetene fått helt andre muligheter til å reagere. Nye forskrifter som ble gitt i juni i år i medhold av nettopp sjøsikkerhetsloven gir direktoratet anledning til å ilegge både overtredelsesgebyr og tvangsmulkt, og Gude varslet at direktoratet kommer til å begynne å praktisere reaksjonene fra 1. januar 2009.
Den nye sjøsikkerhetsloven avløser den gamle sjødyktighetsloven av 1903, som man fant ut ikke lenger holdt mål. Blant annet er begrepet sjødyktighet fjernet, fordi det er et relativt begrep. Sjødyktig for hvilken reise?
Den nye loven har et sterkt fokus på internkontrollprinsippet. Rederen er pliktsubjekt, og skipsføreren har fått spesifikt ansvarsområde.

Men samtidig ser man at enkelte ulykkestyper nå utvikler seg i negativ retning. Spesielt gjelder dette grunnstøtinger og andre hendelser med skipene. Dette kan skyldes både mangler i regelverket, men også i stor grad manglende etterlevelse av regelverket. En konferanse som Sjøsikkerhetskonferansen vil være en viktig møteplass mellom tilsynsmyndighet og bransjen. Teisrud var her helt konkret og ønsket innspill i det videre arbeidet med sikkerhetsspørsmål.
For Haugesund og regionen var hele uken i midten av september preget av maritim sikkerhet. I begynnelsen av uken var det Kystverket, så var det Sjøsikkerhetskonferanse i to dager og i slutten av uken var representanter fra hele landet samlet til Sjøvettkonferanse.

Uklarheter om ny havarikommisjon
Fra 1. juli 2008 trer en ny modell for gransking av ulykker til sjøs i kraft. Da blir sjøforklaringsinstituttet erstattet med en egen sjøfartsseksjon i den store Statens havarikommisjon for transport, som omfatter både luft, bane, vei og sjø.
Men fortsatt er mye uklart rundt mandatet til den nye havarikommisjon, kom det frem under konferansen. Ikke minst var sjøfartsdirektør Rune Teisrud skeptisk til at viktige spørsmål fortsatt sto ubesvart, mindre enn ett år før det nye regimet trer i kraft. Han hadde skrevet brev til Justisdepartementet om dette, uten å få svar, opplyste han på konferansen.
Noen av spørsmålene han etterlyste svar på, var om de mindre ulykkene – ikke bare ulykker av typen Sleipner og Rocknes – også skal granskes av den nye kommisjonen. Og hvor skal grensen gå? Sjøfartsinspektørene - som hittil har hatt ansvar for å granske mindre ulykker – skal jo nedlegges, i den forstand at de i fremtiden skal jobbe for påtalemyndigheten. Teisrud hadde foreslått at landets seks sjøfartsinspektører (Oslo, Kristiansand, Bergen, Trondheim, Bodø og Tromsø) alle skulle jobbe inn mot politimesteren i Haugesund, slik at de kunne nyttiggjøre seg Sjøfartsdirektoratets ressurser, arkiver, etc., men uten at han hadde fått noen respons på forslaget fra sentrale myndigheter.
Et annet spørsmål han etterlyste svar på, var hva som skulle skje med havarikommisjonen for fiskeflåten. Denne kommisjonen ledes av sorenskriver Brit Ankill i Salten Tingrett, som også var til stede på konferansen. Hun opplyste at kommisjonen hittil ikke har fått noen formell underretning fra departementet om at den skal oppløses og oppgavene legges inn under den nye havarikommisjonen, selv om man antar at det vil skje.
Dette ble bekreftet av William Berttheussen, som er seksjonssjef i den nye, "store" havarikommisjonen og tidligere sjøfartsinspektør. Han la til at også ulykker i fritidsflåten skal granskes av den nye kommisjonen. Han hadde imidlertid problemer med å forklare hvor grensen skulle gå, når det gjelder hvilke ulykker kommisjonen skulle granske – hvor alvorlige måtte de være.

Klarere rollefordeling
Det nye med den "store" havarikommisjonen, som altså omfatter både luft, bane, vei og sjø, er at den - i motsetning til de undersøkelseskommisjoner som hittil har vært i sving – ikke skal fordele skyld eller ansvar, verken sivilrettslig eller strafferettslig. Ulykkesgranskingen skal separeres fra påtaleetterforskning, og på den måten får man en klarere rollefordeling enn det sjøfartsinspektørene tradisjonelt har stått for.
Formålet med den nye kommisjonen er derfor å klarlegge årsaksforhold og om mulig gi sikkerhetstilrådinger for å forebygge nye ulykker, men uten å ta stilling til skyldspørsmål. Derfor vil i fremtiden kommisjonen granske og undersøke, mens sjøfartsinspektørene skal etterforske.
– Vi samarbeider med de relevante parter, skipper, rederi og myndigheter for å finne bakenforliggende årsaker til ulykken, systemfeil eller hva myndighetene har gjort for å legge forholdene til rette. Vi fungerer som gruppe, gjør undersøkelser etter en bestemt metode - også på stedet - og har en sikkerhetsfaglig kvalitetssikring, sa Bertheussen. – Ut fra undersøkelsene gir kommisjonen sikkerhetstilrådinger. De kan rettes mot menneskelige, tekniske eller systemmessige forhold og fremmes overfor relevante myndigheter, sa han.

NOx-avgiften er blitt en tung utgiftspost i mangt et skipsregnskap, men det er ikke nødvendig å gjøre avgiften dyrere en høyst nødvendig. På Sjøsikkerhetskonferansen i Haugesund kom det frem at det koster rederiene hele 25 prosent mer å bruke sjablongmetoden når avgiften skal fastsettes, i forhold til å få fastsatt utslippsfaktoren kildespesifikt, som det heter.

Men så var det det å få utført denne fastsettelsen. Det er ikke gjort over natten. Det er Sjøfartsdirektoratet som utfører dette arbeidet, og her er kapasiteten begrenset. For 2007 har direktoratet mottatt 570 søknader om fastsettelse av kildespesifikk utslippsfaktor, men bare 70 skip har så langt fått faktoren fastsatt. Det vil si at det er 500 skip som står i kø, og som trolig må betale 25 prosent mer i avgift enn de strengt tatt hadde måttet, dersom myndighetene hadde fått køen unna.

NOx-RED-programmet
Det er også Sjøfartsdirektoratet som bestyrer NOx-RED-programmet, som regjeringen etablerte for noen år siden for å få ned NOx-utslippene til skipsfarten. I år står det til disposisjon 15 millioner kroner på programmet, og for de to neste årene er det ytterligere 35 millioner kroner tilgjengelig. Tilskuddet kan dekke inntil 30 prosent av berettigete kostnader til tiltaket, men ikke driftskostnader. Det kan også dekke utgifter til målinger som skal verifisere effekten av tiltaket. Tilskuddet blir redusert etter hvor mye fartøyet oppholder seg i ikke-avgiftspliktig farvann. Sjøfartsdirektoratet opplyste at det prioriterer tiltak som gir mest NOx-reduksjon pr. investert krone. Rederier som inngår en miljøavtale med staten kan ikke søke om tilskudd. På konferansen ble det opplyst at det i år er kommet 43 søknader om tilskudd fra programmet, hvorav 13 gjaldt nybygg. Alle søkerne ville basere seg på etterbehandling ved å installere et såkalt SCR-system/katalysator, som gir en effekt på hele 98 prosent.

Tre hovedgrupper
Det fins i hovedsak tre grupper av NOx-reduserende tiltak. Det er forbehandling, motortekniske ombygginger og etterbehandling. Forbehandling kan være gassdrift, som gir en NOx-reduksjon på 90 prosent og CO2-reduksjon på 30 prosent, noe som er mest aktuelt på nybygg. Det kan også være senkning av motortemperaturen ved hjelp av vannemulsjon, noe som gir en NOx-reduksjon på 20 til 30 prosent. Dette er den rimeligste løsningen, både i investering og drift. Forbehandling kan også være HAM/Wetpack, som baserer seg på vanndamp i inntaksluften og gir en reduksjonseffekt på opp til 50 prosent, eller vanninjeksjon som gir en effekt på 50-60 prosent. En annen form for forbehandling er eksosgass-resirkulering (EGR), som reduserer O2-innholdet i luften og utnytter at CO2 har en høy spesifikk varmekapasitet. Denne metoden ser ut til å være gunstig i kombinasjon med vannemulsjon. Motortekniske ombygginger kan være endringer i motorkonfigurasjonen til lav-NOx. Både Wärtsilä og Bergen Diesel tilbyr nå standard pakker til de mest vanlige modellene, mens MAN B&W og Caterpillar MAC har planer om å utvikle pakker i løpet av 2008. En ekstra gevinst ved å foreta motortekniske ombygginger er at motoren får lenger levetid. Dessuten får den fem til syv prosent lavere SFCO og et redusert utslipp av CO2. NOx-utslippene blir redusert med fra 15 til 45 prosent, avhengig av motormodell. Den tredje hovedgruppen, etterbehandling av eksosgassene med SCR-system og katalysator med urea, er relativt kostbare metoder. Men de gir til gjengjeld en effekt på hele 98 prosent. Til nå er det mer enn 100 skip på verdensbasis som har fått installert slike anlegg.

 

Spørsmålet direktoratet nå stiller seg, er hvordan man skal forholde seg til fremtiden. Skal man satse på informasjon og en forsiktig tilnærming til sjarkfiskerne, eller skal man gå hardere til verks og innføre sertifisering og periodiske kontroller.

Sjarkene er som kjent ikke sertifikatpliktige, selv om de er underlagt bygge- og sikkerhetsforskrifter. En sjark blir vanligvis definert som en fiskebåt som har en største lengde fra 6 til 10,67 meter. De er som oftest bemannet med bare én person, - og denne personen lever farlig! All statistikk viser at sjarkfisker er Norges absolutt farligste yrke. På Sjøfartsdirektoratets sikkerhetskonferanse i Haugesund i september viste rådgiver Yngve Folven Bergesen i direktoratets fiskefartøyavdeling statistikk som var skremmende. I løpet av fire år - fra 1998 til 2002 - omkom 50 fiskere her i landet. Halvparten av disse dødsulykkene skjedde på fiskebåter som var mindre enn 12,9 meter. Dødsrisikoen er derfor mye større på mindre fartøyer enn større, for ifølge statistikken er det 2,62 dødsfall pr. 1000 årsverk på båter under 12,9 meter, mens det på båter over denne lengden er 0,69 dødsfall pr. 1000 årsverk. Av ca. 7300 fiskefartøyer er 5400 i gruppen under 12,9 meter, så de små båtene er kraftig overrepresentert.

Møtt med skepsis.
Når Sjøfartsdirektoratets kampanje retter seg mot sjarker under 10,67 meter, er det fordi de ikke er sertifikatpliktige, ikke underlagt periodisk tilsyn og, ihvertfall før 2004, svært sjelden gjenstand for uanmeldte tilsyn. Da kampanjen ble satt i gang ble man møtt med skepsis i næringen. Mange var redd for at dette var første skritt på vei mot nye avgifter, og man fryktet en ovenfra-og-nedad holdning fra direktoratets folk. Kampanjen besto av informasjon til sjarkfiskerne om lover og regler, en egenmelding som sjarkrederne skulle fylle ut og returnere anonymt til Sjøfartsdirektoratet med vekt på sikkerhetsutstyr og ikke konstruksjonsmessige kontrollpunkter på fartøyet, møter med fiskeriorganisasjonene, stikkprøvekontroller og evaluering og gjennomføring av tiltak. Parallelt gikk det en annonsekampanje i relevante media. Til sammen ble 5316 spørreskjemaer ble send ut, og det kom tilbake ikke færre enn 2214, hvilket er en meget bra svarprosent. Svarene avdekket det man lenge hadde fryktet, nemlig store avvik fra sikkerhetsforskriftene. Av alle dem som svarte manglet 64 prosent sikkerhetsline på dekk, 45 prosent hadde ikke redningsflåte, 67 prosent manglet nødstopp på innhalingsutstyr, 28 prosent manglet nødpeilesender og 60 prosent manglet radarreflektor. Dette er prosenter av dem som svarte. Så kan man jo ganske sikkert gå ut fra at det ikke står så særlig bedre til hos dem som valgte ikke å svare.

To tiltak.
Direktoratets svar på dette var to tiltak. For det første informasjon, og for det annet kontroll av flåten med uanmeldte tilsyn. Man valgte en forsiktig tilnærming for ikke å skape motvilje, og var forsiktig med strenge reaksjoner. Det fungerte stort sett bra. Til sammen ble det i 2006 gjennomført 394 uanmeldte tilsyn, nesten alle i de tre nordligste fylkene. Resultatet av disse tilsynene bekreftet inntrykket man hadde fått gjennom spørreundersøkelsen. Av de 394 manglet nøyaktig halvparten VHF, 30 prosent manglet nødstopp på innhalingsutstyr, halvparten manglet adkomst fra sjø, 45 prosent hadde feil ved kompass og/eller lanterner, halvparten manglet lukningsmidler på luker, 80 prosent manglet installasjonsbevis på det elektriske anlegget og halvparten hadde feil på brannslukkingsapparatet.

Bedring i 2007.
Hittil i år er det holdt 87 uanmeldte tilsyn, og Bergesen mente så langt å kunne se en viss bedring, formentlig som et resultat av kampanjen. Manglende VHF er gått ned fra 50 til 15 prosent, manglende sikkerhetsopplæring ned fra 45 til seks prosent, adkomst fra sjø ned fra 50 til 23 prosent, kompass og lanterner fra 45 til fem prosent og manglende redningsdrakter fra 59 til 29 prosent. Men det som ikke er så bra, er at tallet på manglende nødstopp har holdt seg konstant fra 2006 til 2007 på 29 prosent. Til nå er det gjennomført nærmere 500 uanmeldte tilsyn, og de er stort sett blitt tatt godt i mot av fiskerne, - noe Bergesen tilskriver den forsiktige tilnærmingen. Resultatene av kampanjen ser så langt ut til å være gode, selv om det er ulykkesstatistikken som kommer til å gi det endelige svaret, når den en gang foreligger. Men Bergesen understreket at tilsynene ikke omfattet konstruksjonsmessige forhold ved fartøyene. I noen tilfeller kan årsaken til dødsulykker ligge her. Hva skjer så videre? Bergesen mente det var tre ulike veier å gå. Man kunne fortsette kampanjen på samme måte som hittil. Den har jo gitt gode resultater. Eller man kan kombinere kampanjen med å "stramme skruen", som han uttrykte seg. Det tredje alternativet er å innføre et kontrollregime med sertifisering av fartøyet og periodiske kontroller. Hva som blir valgt, gjenstår å se.