Artikler 3-2006

Til sammen var det registrert 1.649 sjøtransportforetak i 2004. Disse omsatte for 107,5 milliarder kroner og sysselsatte 22.576 personer. Utenriks sjøfart er den største næringsundergruppen og omsatte alene for 91 milliarder kroner i henhold til SSB.

Vekst for utenriks
Sammenlignet med 2003 økte omsetningen innenfor sjøtransport med 7,4 prosent. For innenriks sjøtransport, som blant annet inneholder løs fraktfart samt godstransport i rute, var det en nedgang i omsetning på 6,6 prosent, mens utenriks sjøfart og slepebåter og forsyningsskip viste en samlet oppgang på 8,0 prosent sammenlignet med 2003. Innenlandske kystruter, som omfatter blant annet passasjer- og godstransport i konsesjonspliktig rutefart, hadde stabil omsetning.

Høyere driftsmarginer
Sammenlignet med 2003 forbedret de to næringene utenriks sjøfart og slepebåter og forsyningsskip driftsmarginen fra 6,5 prosent til 9,3 prosent. Driftsinntektene økte med 8,7 prosent, mens driftskostnadene økte med 5,5 prosent. Den økte driftsmarginen skyldes i all hovedsak utenriks sjøfart som selv etter næringsendringen for offshoreforetakene viste en økning i driftsmargin, fra 6,3 prosent i 2003 til 9,3 prosent i 2004. Driftsinntektene var her relativt stabile med en vekst på 0,8 prosent mens driftskostnaden falt med 2,3 prosent.

Driftsmarginen i innenriks godstransport er tilbake på nivå med 2002 og er, etter en nedgang i 2003, på 10,6 prosent i 2004. For innenlandske kystruter gikk driftsmarginen sterkt ned, fra 8,9 prosent i 2003 til 3,7 prosent i 2004. En stabil omsetning, reduserte driftsinntekter og økte driftskostnader, bidro til denne reduksjonen.

Investeringer
¯kte brutto investeringer på 1,4 milliarder kroner innenfor slepebåter og forsyningsskip må sees i lys av endring i næringsstandard. 68 foretak ble overført fra næringen utenriks sjøfart til slepebåter og forsyningsskip. De to næringene viser samlet sett en økning i brutto investeringer på 1,1 prosent. Dette utgjør 95,3 prosent av bruttoinvesteringene innenfor sjøtransport.

Næringsflyttinger
Fra og med 2004 har det vært en endring i næringsstandarden vedrørende behandling av norske offshoreforetak. Deler av offshorenæringen lå tidligere i næringsundergruppen utenriks sjøfart. Med økt aktivitet innenfor offshorenæringen (og for lettere å kunne skille mellom utenriks sjøfart og sjøfart på kyst og kontinentalsokkel) så er nå alle offshoreforetakene å finne i næringsundergruppen slepebåter og forsyningsskip, opplyser SSB.

Byggingen av kanalen ble fullført i 1914 av U.S.A. og ble beskrevet som et av de største menneskeskapte mesterverkene noen gang. Mange døde under byggingen av kanalen, de fleste av malaria og gulfeber.

Frankrikes Ferdinand de Lesseps som var personen bak byggingen av Suez Canal, startet arbeidet med en Panama-kanal i 1881, men ga opp prosjektet ni år senere med problemer med konstruksjonene, sykdom og finansielle vanskeligheter.

Den amerikanske regjeringen ledet av President Theodore Roosevelt kjøpte så kanalen i 1904, og 10 år senere etter enorm innsats av 75.000 arbeidere fra 50 land, kunne den åpnes.

USA opererte så kanalen frem til 1999 etter at President Jimmy Carter og Panamas diktator Gen. Omar Torrijos i 1977 ble enige om å overlate kanalen til Panama ved århundrets utløp. I de 85 årene USA hadde oppsynet med kanalen skulle man ikke tjene penger på den, noe som ble forandret da Panama overtok.

Panmax bulkers og -tankers har naturligvis fått navnet etter kanalen og ble bygget med det for øye å skipe maksimum last gjennom kanalen, altså basert på dens restriksjoner. Disse går først og fremst på skipets dypgående og bredde, der restriksjonene er 39 fot og 6 tommer tropisk ferskvann og 32,26 meter bredde. Skipskonstruksjonene ble dermed utferdiget for at skipet skulle passere kanalen med optimalt med last.

Det høyste punktet i kanalen er Gatun Lake som ligger 85 fot (25,9 meter) over havflaten (både Atlanterhavet og Stillehavet...). Skip av Panamax typen har i mange år vært de som brukte kanalen flittigst, og oftest med korn ombord, men containerskipene er kommet stadig sterkere i takt med handelsutviklingen og transportmetodene.

Cirka 38-40 skip passerer den 80 km lange kanalen hver dag, og i 2005 brakte kanalen inn $489 millioner til regjeringen, dens største inntektskilde, naturligvis.

El Nino
Men dypgående var avhengig av normale tilstander, der hverken tørke eller oversvømmelser var ønskelige. Men så er det noe som heter El Nino som viste seg i all sin vrede i 1998. For sikkherts skyld kom dette værfenomenet på toppen av Asia-krisen som allerede hadde gitt et dolkestøt til skipsfarten.

Det hadde også skjedd før at dypgående var blitt redusert, men da med en halv fot eller opptil en fot. Men i 1998 falt vannstanden slik at tonnasjen måtte redusere draft med hele 5,5 fot. Dette tilsvarer ca. 11.000 tonn last, og fikk i seg selv vidtrekkende følger. I noen tilfeller ble det mer økonomisk å legge ruten rundt Kapp Horn i stedet. Det førte også til at kornlaster fra USGulf til Fjerne ¯sten ble redusert fra den normale 54.000 tonn til et par og førtitusen.

Utvidelsen
Over mange år har det stadig dukket opp planer om utvidelse av kapasiteten. Men det måtte boom-tider til, som de siste to årene, for å få fart på planene, men nå foreligger de altså.

Prislappen ligger rundt $5,25 milliarder på dette tidspunkt.Store deler av kanalen består av innsjøer med nok plass, men begrensningene settes av slusesystemene. President Martin Torrijos og Panama Canal Authority planlegger nå en nummer-2 skipsrute gjennom landet og et nytt sett med sluser. Byggingen skal være ferdig i 2014, og dermed altså nøyaktig 100 år etter at den først ble åpnet. Det er sikkert ikke tilfeldig. Det er naturligvis trafikken gjennom kanalen som skal betale for utvidelsen, og at det blir dyrere å transitte kanalen, er vel ingen overraskelse.

Men før man kan sette i gang, skal Panamas Kongress godta planene, og så skal det gjennomføres folkeavstemning, men alle tegn tyder på at ekspansjonen blir et faktum denne gangen.

Nye dimensjoner – sterke tall
Slusene er planlagt å kunne la skip på opp til 1400 x 180 fot passere (ca. 426 x 54,8 meter). Noen sier at max. bredde er 160 fot? Dermed er det lagt opp til at de største containerskipene kan bruke kanalen. (De hittil største Mærsk skipene måler 367,3 x 42,8 meter). Og draften skal bli 50 fot (15,2m) i forhold fra dagens 39,5 fot. Dermed tar kanalmyndighetene mål av seg til å overta en god del av transporten fra Asia som i dag ender opp i California for videre innenlandstransport.

Det er fremlagt et enormt tallmateriale som dokumentasjon på at dette skal svare seg, og at alt skal finansieres av trafikken gjennom kanalen. I disse planene inngår at innen 2025 vil 50% av trafikken mellom Asia og USAs østkyst gå via kanalen. Mellom 2015 og 2025 vil kanalen håndtere 4,85 milliarder tonn, og utvidelsen vi gi inntekter på ekstra $10 milliarder i løpet av denne 10-års perioden. Kanalmyndighetene vil øke sitt netto overskudd med 11,6% per år frem til $4,3 milliarder innen 2025.

Skipsstørrelsen vil øke fra dagens 22.000 tdw til 33.800 tdw i gjennomsnitt. Og så har Panama tro på at den maritime cluster-effekten vil gi gevinster til havnene, skipsreparasjoner, bunkers, proviantering osv. Alt dette vil gjøre sitt til at Panamas BNP vil øke år for år. Og myndighetene presiserer at landet ikke skal bruke egne penger til noe som helst av denne utbyggingen og skal heller ikke gi noen lånegarantier. Men finansiering må man ha, og det er snakk om $2,3 milliarder for å dekke byggeutgiftene når disse er på topp i 2009. Allerede fra neste år vil det bli dyrere å bruke kanalen. Det estimeres at det trengs 35.000 personer for å bygge de nye slusene.

Kart over Panama-kanalen.

Foto: Amercan-tours.com.

Hva så med dagens Panamax flåte
Det er i dag vel 1300 Panamax bulk carriers på totalt ca. 95m dwt med ytterligere 260 enhter som er kontrahert. Kriteriene bredde og lengde har lenge vært 32,26 x 225 m. Vil rederiene fortsette å bygge denne typen skip, eller vil man gå opp til Capes størrelsen på ca. 170.000 dwt. Eller kanskje gjenoppstår den gamle Capes størrelsen på 110-120.000 dwt?

Mye av dette avhenger av utviklingen av havner andre steder i verden. I dag er det f. eks. restriksjoner mange steder i Japan for lossing av korn. Og det sammer er tilfellet med River Plate i Argentina for lasting av korn. Mange har lenge trodd at Panamaxen ville overta for Handymax segmentet, men så har ikke skjedd nettopp fordi mange havner ikke henger med i utviklingen. Alt dette spiller inn på hvordan mange commodities trades og i hvilke størrelser de selges.

Etter hvert vil det nok oppstå standardstørrelser som lasteeiere, tradere og rederiene finner formålstjenlig. Og hvem vet, kanskje er dagens Panamax størrelse, opp til ca. 76.000 dwt, så godt innarbeidet og så fleksibel at den beholder sin posisjon, også etter at en ny Panama-kanal er et faktum. Man har også sett at den nye Kamsarmax typen på vel 82.000 dwt med LOA 229m er blitt kontrahert i stadig større antall.

Innen Tank har Panamax flåten blitt vekket til live igjen de par siste årene og kan fremvise en dramatisk årlig vekst. Det er for tidlig å si hva som blir resutatet her med et nytt bindeledd mellom Stillehavet og Atlanterhavet, men at noe vil forandre seg, er i hvert fall sikkert. I dag består flåten av ca. 280 skip med ytterligere 130 i ordre.

*

Major events in the history of the Panama Canal
1513: Spanish explorer Vasco Balboa discovers that a thin isthmus of land is all that separates the Pacific from the Atlantic Ocean, raising the first discussion of a canal.
1881: Frenchman Ferdinand de Lesseps, who had directed the engineering of the Suez Canal, begins a $70 million project to build a canal through Panama. Limited funds and epidemics of yellow fever and malaria thwart his efforts.
1889: De Lesseps's company goes bankrupt.
1903: Panama gains independence from Colombia, after an uprising triggered by Colombia's rejection of a United States plan to build a similar canal.
1904: The US Senate passes the Hay-Bunau-Varilla Treaty, giving the US control of a 10-mile-wide and 51-mile-long swath of land - the Canal Zone - "in perpetuity." In exchange, Panama receives $10 million from the US, and is to receive annual payments of $250,000 starting in 1913.
William Gorgas follows the theory that mosquitoes are linked to yellow fever and malaria. He oversees massive swamp drainings around the Panamanian isthmus, and cases of worker illnesses are drastically reduced.
1906: President Theodore Roosevelt travels to Panama and appoints John Stevens as chief engineer of the canal project.
1907-1913: Approximately 96 million cubic yards of rock are removed from the Gaillard Cut along the Continental Divide - the toughest part to be excavated on the route. 1914: The Panama Canal is opened under US sovereignty, connecting the Atlantic and Pacific Oceans.
1977: Hong Kong-based shipping company Hutchison Whampoa begins port operations at Balboa and Cristobal on both approaches to the canal. Some US politicians will later be concerned about Chinese control of the canal.
1978: President Carter signs the Treaty Concerning the Permanent Neutrality and Operation of the Panama Canal is passed, enlisting the US and Panama to maintain joint control of the passage. The Canal was to be handed back in 1999.
1999: US removes its last troops from a military base in November. Panama assumes control on Dec. 31. 

– Nå har vi produktet, vi har vist at det fungerer etter hensikten i det virkelige liv, og nå står typegodkjenningen for døren. Neste skritt er kommersialisering av radaren, sier Havro.

To måter
Han forklarer at det skal skje på to måter: – Denne radaren har mange bruksområder, blant annet som navigasjonsradar og som stasjonær radar på f.eks. en oljeplattform, en VTS-sentral eller havnekontor. Som stasjonær radar kan den brukes til å oppdage oljesøl rundt en plattform med tilknyttede undervannsprodusenter, et fartøy som er på kollisjonskurs med plattformen, flytrafikk eller f.eks. å avdekke mulige terrorangrep og annen illegal trafikk. Trafikksentralene har åpenbart behov for bedre radarutrustning. Det samme gjelder også spesialradarer som brukes til såkalt Homeland Security-formål. Dette er områder hvor Sea-Hawk egner seg ypperlig, sier Havro.

Vil la seg kjøpe opp
Sea-Hawk Navigation AS tar ikke mål av seg til å kunne konkurrere med de store elektronikkprodusentene i navigasjonsradarmarkedet. – Det er helt urealistisk, sier Per-Arne Isaksen. – Selv om vi teoretisk kunne ha produsert fem til 10 enheter i måneden, blir dette bare bagateller. Vi tar derfor sikte på å sette sammen et begrenset antall "prototyper", som vi selger til utvalgte kunder for å få driftserfaring over tid. Tre anlegg er allerede solgt. To til eksisterende skip, og ett til et oljerelatert selskap. Disse første spesialavtalene er inngått på gunstige vilkår for kunden, stort sett til kostpris pluss et lite påslag, og kundene vil ikke bli avkrevd betaling før de er overbevist om at de har fått det vi har lovet. Når den positive driftserfaringen foreligger regner vi med at teknologien er såpass interessant for de store produsentene, at de vil forsøke å kjøpe den. Så ja, i utgangspunktet vi vil forsøke å selge rettighetene til navigasjonsmarkedet eller innlede en form for samarbeid med en eller flere av de dominerende aktørene i bransjen, sier Isaksen. Og legger til at noen av dem allerede har hatt følere ute.

Skreddersøm i Bergen
Når det derimot gjelder den stasjonære radaren er planene annerledes. – Dette er et mer overkommelig marked, som vi tar mål av oss til å betjene selv. Her snakker vi ikke om masseproduserte navigasjonsradarer, men spesialradarer til f.eks. oljeplattformer eller VTS-sentraler. Skreddersøm, med andre ord. Vi tar derfor sikte på å bygge opp en egen teknologibedrift med hovedsete i Bergen, for dette formål. Vi er allerede i gang med dette, sier Isaksen.

Teknologien
Av naturlige grunner vil ikke Isaksen si for mye om teknologien som ligger til grunn for Sea-Hawk-radaren. Hverken potensielle investorer eller oppkjøpere har fått vite noe særlig om det. Derimot har de fått demonstrert hva teknologien kan resultere i:

• Den vil kunne oppdage objekter på lengre avstander enn konvensjonelle radarer, også i dårlig vær og i relativ sanntid.
• Nød- og hjelpetranspondere (radar reacon) sees på mye større avstander hvor andre radarer vil være blinde.
• Den har egenskaper som gjør den i stand til tidlig å fange opp og følge små objekter i stor fart, kfr. terrortrussel, illegal trafikk o.l.
• Den kan erstatte S-band radaren fordi den gir bedre ytelser. På sikt kan dette føre til at frekvensbåndbredden som S-band-radaren nå beslaglegger, frigjøres til kommunikasjon som allerede i dag har behov for større båndbredde.

– Vi kunne jo ha kjøpt to konvensjonelle bilferger, men har altså valgt å gå for det litt særegne og spesielle, sier daglig leder i 62° Nord, Rune Midtkandal, til SKIPSREVYEN. Han forteller at den første 40-bilersfergen skal kontraheres i løpet av høsten ved et norsk verft, og skal være klart til turistsesongen starter våren 2008.

Det er sivilingeniør Ola Lilloe-Olsen som har utviklet det noe spesielle fartøyet. Han sier at det er en videreutvikling av katamarankonseptet, og at det har vært en spennende utfordring. – I de store fergerederiene er utviklingsprosessene ofte langvarige og tungrodde, men i dette tilfellet kommer det en liten dynamisk organisasjon som sier at dette gjør vi. Så gjør vi det bare. Det er moro, sier Lilloe-Olsen.

Han forteller at fergen vil bli en sann komposittbåt, der ulike materialer vil bli benyttet i forskjellige deler av fartøyet for på best mulig måte tilfredsstille alle krav som stilles, det være seg rederi, byggeverft, klasseinstitusjoner og ikke minst turistene.

Unik ferge
– Man tenker seg skroget bygget i aluminium eller i FRP sandwich, mens hele strukturen rundt bildekket blir i rustfritt stål og herdet glass. Dette gir gode egenskaper med hensyn til brannkrav, og tilfredsstiller samtidig ønsket om å lage en unik ferge med tanke på at passasjerene skal se ut. Bildekket, repodekk og toppsalongen vil ha store glassflater, og den spesielle broen er utformet med tanke på å gi best mulig oversikt for navigatørene, samtidig som man tar minst mulig utsikt fra dem som betaler for å reise med båten, sier Lilloe-Olsen. Toppen vil bli bygget i komposittmaterialer og fartøyets hastighet vil være mellom 15 og 20 knop avhengig av oppdrag.

62° Nord
Reiselivsselskapet 62° Nord er bare vel et år gammelt, men har allerede rukket å anskaffe et hotell i Ålesund, flere turistfartøyer og en rekke gallerier og andre severdigheter, blant annet en gammel fyrstasjon. Og nå kommer altså to turistbilferger, hver til over 60 millioner kroner. De samlete investeringene i reiselivet det siste året er på henimot 200 millioner kroner, eksklusive bilfergene.

Bak 62° Nord står Flakk Holding, som ble stiftet tidligere i år etter at Spilka Gruppen ble delt mellom eierfamiliene Stafset og Flakk. Flakk Holding og Egil Flakk eier i tillegg tekstilprodusenten Devold of Norway, samt 37,5 prosent av børsnoterte Hexagon Composites. Det er nok noe av forklaringen på at det skal brukes mye komposittmaterialer i de nye turistbilfergene.

De nye fergene skal settes inn i trafikk på Hjørundfjorden og Geirangerfjorden på Sunnmøre, og vil på en del av strekningen – mellom Hellesylt og Geiranger – komme i direkte konkurranse med Fjord1. Konsesjon er ennå ikke gitt, men det regner ikke initiativtakerne med blir noe problem.

Flerbruk
Daglig leder og mangeårig hurtigbåtfører Rune Midtkandal understreker overfor SKIPSREVYEN at flerbruk av båtene er et viktig moment. Utenom den regulære turistsesongen skal bildekket kunne lukkes og benyttes for messer eller lignende. – Forestill deg en teatergruppe eller et band som vil reise kysten langs med sine fremføringer, sier han.

Hvor fartøyene skal bygges er ennå ikke bestemt. – Vi holder for tiden på med den siste finpussen på spec'en, og tar sikte på å plassere ordren i Norge senere på året, sier Midtkandal. Og legger til: – Vi har for tiden et flott fartøy under bygging ved Måløy Verft hvor verftet på eget initiativ gir båten tilnærmet lystbåtstandard – noe vi setter umåtelig stor pris på!

Etter planen skal sambandet trafikkeres av moderne hurtiggående godsferger som kan seile med en marsjfart på 34 knop og gjøre turen mellom Norge og Frankrike på 19 timer. Det er over et døgn raskere enn med vogntog langs veien. Den lynraske fergeforbindelsen kan få stor betydning for norsk fiskeindustri og andre deler av norsk næringsliv som har behov for rask forsendelse av varer til og fra Europa.

Kontraktene ble undertegnet av en norsk delegasjon med havneledelsen, ordførere og rådmenn fra eierkommunene i Drammen havn som har vært i Frankrike, og har møtt tilsvarende representanter fra sine europeiske samarbeidshavner.

Boulogne sur Mer er en av Europas viktigste havner for import av fisk, men er sammen med de andre havnene i det nye samarbeidet, viktige havner for annet gods som for eksempel frukt og grønnsaker. Noen av havnene er også betydelige eksporthavner for bil. Dette er ikke minst av betydning for Drammen som er Norges største bilimporthavn. Det er spesielt interessant at Sheerness som ligger ved utløpet av Themsen i England er med på det nye fergesambandet. Sheerness er Storbritannias nest største havneselskap, kjent for blant annet frukttrafikk.

Rask frakt av fersk fisk til Europa er et viktig grunnlag for fergen, men like viktig er mulighetene for returlast. Superfergen skal blant annet frakte frukt og grønnsaker fra Europa til det norske, og deler av det svenske markedet. Fergeforbindelsen vil gi Norges korteste vei til de store europeiske markedene.

Verdens raskeste
Selve fergen blir verdens raskeste trailerferge og sjøens svar på det franske lyntoget TGV. Franske ingeniører har utviklet BGV – Fast Jet Cargo Vessel, en svært rask og moderne ferge. Den blir en ren godsferge med plass til 85 trailerhengere eller 63 vogntog. På sikt ser man for seg at trekkvogner og sjåfører ikke skal bli med på overfarten. Dermed sparer man både plass og utgifter til sjåfør dette døgnet. Også lasting og lossing skal skje svært raskt.

7. mai fikk man en påminnelse om hva som kan skje med brannen ombord i Kypros-registrerte «Calypso» som befant seg i den engelske kanal med 708 personer ombord bestående av 462 passasjerer og 246 mannskap. Brannen oppstod i maskinrommet, og ble heldigvis slukket innen tre timer. Her var man i den heldige situasjon at Fi-Fi helikoptere kunne nå skipet på svært kort tid. Det er ikke alltid slik.

Brannen startet på balkongene
Etterforskningen utført av The Marine Accident Investigation Branch har vist at brannen ombord i «Star Princess» (Princess Cruise) 23. mars startet på balkongene og utviklet seg da antennelig plast (polykarbonat) tok fyr. En person omkom i brannen og 13 ble skadet. Skipet var da enroute fra Grand Cayman til Montego Bay på Jamaica.

Brannen spredte seg raskt, og innen 10 minutter var de øvre dekkene i flammer. Brannen ble holdt i sjakk da brannslukkingsanlegget ombord ble utløst. Også ved denne anledningen var det røyken som var farligst, for evakuering av passasjerene ble hindret av tykk svart røyk fra de antente materialene på balkongene.

I etterkant av ulykken har Princess Cruises implementert 24-timers brannovervåkning av balkongene, noe som altså ikke tidligere ble gjort.

Saken er den at The International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS) ikke har regelverk når det gjelder brannfarlige materialer brukt på balkongområdene fordi disse ikke er med cruiseskipenes brannsoner.

... over til Royal Caribbeans nye skip
Det kan være på sin plass å gjengi en artikkel som ble skrevet av Tom Stieghorst i South Florida Sun-Sentinel den 30. april i forbindelse med leveringen av «Freedom of the Seas»:

Quote
When the new Freedom of the Seas comes in next month, it will make history as the largest cruise ship, a behemoth built to carry more than 5,000 people (Vi har fått oppgitt max. 4375). Boarding passengers will be easy enough. But questions arise about whether cruise lines can successfully evacuate the Freedom and other ships in emergencies.

Unlike the airline industry, cruise lines don't have to prove they can get every passenger off ships within a set time. Routine lifeboat drills are done without passengers because of the risk of injury.

– It's just too dangerous, said Jack Westwood-Booth, head of marine technology at the International Maritime Organization, which sets safety rules at sea. It's so dangerous that beginning July, the organization will drop a requirement that crews board lifeboats during drills because too many seamen have been killed or injured in accidents.

While some lines plan no changes, the new rule could leave sailors even less prepared in emergencies, such as the fire on a Princess Cruises ship last month that killed one passenger and injured 13. The ship did not have to be evacuated, but passengers said the thought weighed on their minds. – We certainly didn't know what we were heading into as we were walking out of the cabin in our life vests, said Dan Deutsch, a Brooklyn product manager for a credit ratings agency.

Cruise lines do simulate emergencies for internal readiness. And shipyards are starting to use computer generations of emergencies to design ships. But as ships grow, so does the potential for catastrophe, critics say. – You're talking about a whole city full of people on a ship, said James Hall, former chairman of the National Transportation Safety Board.

Drills vs. reality
Cruise lines aren't alone in pushing the envelope on size. Later this year, an airliner that can carry 850 passengers is expected to start service.

Since 1965, the Federal Aviation Administration has required plane makers, when they develop a new type of aircraft, to demonstrate that they can evacuate it within 90 seconds. The test takes place under realistic emergency conditions, such as cabin darkness, using volunteers who match the demographics of a typical jet passenger load.

The test isn't without risk. When a prototype of the Airbus A380 was evacuated in a hanger in Hamburg, Germany, last month, 873 people successfully escaped, but one broke a leg and 32 others had less injuries. Roland Herwig, an FAA spokesman, said that less realistic simulations, on computers for example, don't provide the needed reality check. – We feel you actually have to have people and controlled demographics, Herwig said.

Inspection
Cruise regulators take a different approach. When a new ship is near delivery, the U.S. Coast Guard inspects her for safety compliance. Another inspection is made at her first port call in the United States, where crew competency is also assessed.

But the shipyard doesn't conduct a drill like the one required by airline regulators. After delivery, crews practice lowering the lifeboats weekly, and the Coast Guard checks the drill at least twice a year.

When passengers board a cruise, they also go through a drill, which directs them from their cabins to lifeboat stations. The drills are mandatory but some passengers skip them, Coast Guard officials say.

Few tests have been done to see what happens when passengers or passenger stand-ins are lowered in lifeboats. While crew members play passengers in some drills, they tend to be young, male and spry, while passengers run the gamut of ages and abilities.

One realistic test took place in England, two years after a 1994 ferry disaster in the Baltic Sea killed 852 people. British authorities evacuated 723 passengers and 119 crew members from the ferry «Stena Invicta», but the exercise took 65 minutes, well beyond the International Maritime Organization standard of 30 minutes for such ships.

Too risky for passengers
Ship operators are loath to add passengers to lifeboat drills. A 2001 report from the Britain's Marine Accident Investigation Branch found that drills killed 12 seafarers and injured 87 over a 10-year period from 1989 to 1999. The agency safeguards ships in Britain or dependencies such as Bermuda, where «Star Princess» is registered.

Fatalities occurred mostly when release hooks slipped, dropping the boats. The study said the mechanisms were too complicated, and that crews tend to take shortcuts in drills, thereby learning bad habits.

New rules on the way
Starting in July, crews may lower the boats in drills without being in them. Royal Caribbean Cruises won't change its current practice. Carnival Cruise Lines is undecided, a spokeswoman said. Industry experts say ships have more safety features than in the past, including broader corridors and stairwells, making escape easier. Bigger ships also have more barriers to halt the spread of fire or flood.

But the sheer number of passengers raises new issues. On the fire-scarred Star Princess, it was three hours before crews could verify the names of all 2,690 passengers after they had reported to their muster stations. – It took them quite a bit of time to get through it, Deutsch said. A spokeswoman said Princess is re-evaluating its roll call procedures.

Michael Crye, president of the cruise industry's trade association, said even if a ship is burning or sinking, passengers are better off staying with the ship, which is designed to be "its own best lifeboat."

More power
At the London-based International Maritime Organization, the Maritime Safety Committee has been working for five years to address the burgeoning size of cruise ships. At a meeting next month, the panel is expected to approve new rules. One will say that ships should have redundant power systems to better insure that they can reach port after a disaster.

If a ship has to be abandoned, it should remain habitable for at least three hours, another rule will say. Officials said the changes are designed to avoid having to pluck thousands of people from dozens of lifeboats in remote spots where cargo ships that might rescue cruise passengers have little capacity to recover small craft.

– The real problem is getting the people out of the lifeboats once they are in them, said the organization's Westwood-Booth.

Preparing for the worst
At Royal Caribbean Cruises, officials regularly do disaster exercises in order to coordinate the response of various departments. Some are done in tandem with the Coast Guard, the FBI or other agencies. – These are tremendously elaborate drills, spokesman Michael Sheehan said. Other lines have similar programs.

In Canada, the government and BMT Fleet Technology, an engineering firm, have rigged a mock cruise ship cabin, corridor and stairway on a mounted platform that can be tilted with hydraulic rams. Volunteers wearing life jackets are put through role-playing exercises.

Data from the rig are fed into a computer simulation program used by Lloyd's Register, a safety bureau that verifies ships are designed to International Maritime Organization standards. Programmers need help because data from actual emergencies are rare.

What about next time?
The last time passengers were evacuated from a cruise ship that left a U.S. port was in 1995, when the Carnival Cruise Lines ship Celebration caught fire in the Bahamas. A sister ship, Ecstasy, was dispatched from Miami and 1,760 passengers were moved from one ship to the other in lifeboats.

Next time, safety experts worry conditions might be different. The ship could be far from land, in heavy seas, or in a rush to evacuate.

Jack Polderman, a retired marine manager, for Lloyds Register, said that the chances of something going seriously wrong on a cruise ship are small, but not zero. And because cruise ship evacuations are rare, there's little proof they can be done without a hitch.

– No one knows because it never happens, said Polderman, who worked on cruise ship projects for Lloyds' Miami office in the 1990s. – There are drills and people are trained, but how it will work out no one knows.
Unquote 

Eksemplene som gis her gjelder Storbritannia, og nærmere bestemt Yorkshire og Wales under overskriftene ”King Coal to reopen UK mine” og ”Bull run leads to reassess metals mining”.

King Coal er her identisk med Richard Budge, en britisk gruveingeniør, som ser at tiden er riktig til å gjenåpne Hatfield Colliery, og det skal skje innen mai 2007. Grunnen er innlysende, nemlig høye internasjonale kullpriser, samt at UK Government er bekymret over energitilførselen.

Siden de ”hot” tidene for vel 20 år siden (da ”hot” kull, gjerne kalt ”rubbish coal” var en farlig vare å transportere fordi den hadde tendens til selvutløsende branner i skipets rom), har kull blitt karakterisert som gårsdagens brensel, men gjør nå nok en gang sitt store come-back som energikilde til strømforsyningen i UK. Dette kan også føre til at de gjenværene kullgruvene i United Kingdom blir reddet fra nedleggelse, og kanskje vil flere gruver gjenåpnes.

Budge med sitt selskap RJB Mining overtok mye av engelsk kullindustri i 1994 etter at den ble privatisert. Han ble imidlertid skjøvet ut av selskapet som nå heter UK Coal, i 2001 og kjøpte så Hatfield Colliery. Men den ble nedlagt i 2004 grunnet lave kullpriser og forsinkelse i regjeringens kullsubsidier, men Budge valgte å beholde de viktigste arbeiderne, noe som kommer ham til nytte nå.

Med østlig hjelp
Det russiske selskapet KRU har gitt finansiell backing til Budges nye selskap Powerfuel for åpningen av gruven innen et år. Og Budge har planer om å bygge en clean-coal kraftstasjon som skal være i drift i 2009. Budge uttaler at med kullpriser på rundt $60 per tonn, det dobbelte av hva de var for kort tid siden, vil gruvedrift nå være profitabelt, for kull er attraktivt prismessig sammenlignet med gass selv med disse nye og høyere prisene. Og Hatfield har allerede sikret seg fastpris kontrakter med eier av Powergen i UK for salg av de første seks år med kullproduksjon.

Gruven vil gi arbeidsplass til 350 personer, og det vil ikke bli problemer med å finne arbeidskraft. Budge sammenligner gruven med åpning av Ikea-butikker idet han er blitt nedrent av folk som ønsker seg jobb ved gruven.

100 år siden sist
Anglesey Mining tar sikte på å re-starte gruveoperasjon av sink og kopper i Nord Wales i 2008. Parys Mountain gruven vil da bli den eneste for utvinning av det som går under betegnelsen Base metals i UK siden South Crofty tinngrupen i Cornwall ble nedlagt i 1998. Også i dette tilfellet er det de høye commodity prisene som gir grunnlaget for drift, og få ser en snarlig ende på denne utviklingen. I hvertfall ikke Bill Hooley som leder Anglesey.

I øyeblikket holder selskapet på med en feasibility studie samt finansiering både i form av lån og egenkapital. Hooley mener at kjøperne er desparate etter metaller som sink, kobber, sølv, gull og malm.

Dette er det andre forsøket på å få startet opp Parys Mountain. I 1991 var planene langt fremskredne med finansieringen på plass da prisen på kobber og sink falt, og bankene trakk seg fra prosjektet. Nå er man altså i gang igjen, og Anglesey satser på å få GBP 40 millioner i finansiering innen utgangen av året. Nødvendig oppbygging regnes å ta 12-18 måneder. Sink og kobber vil stå for cirka 40% hver av produksjonen, og resten vil være gull og sølv.

Det blir sagt at i Parys Mountain eksisterte det gruvedrift for 2500 år siden, og i 1780 var gruven den største i det britiske emperiet. Gruven ble stengt i 1904 da man trodde at alt kobberet var tatt ut, og bare sink var igjen, men sink ble ikke ansett for å være et viktig metall den gangen. Nå brukes det imidlertid til galvanisering av stål og nådde en pris på $2800 per tonn i begynnelsen av april på The London Metal Exchange.

Også i Labrador
Anglesey har også planer om å starte gruvedrift i Labrador for utvinning av 2-3 millioner tonn malm per år fra 2008. Labrador har tidligere vært en viktig avskiper av malm.

Prosjektene høres ikke akkurat ut som de teknologisk mest avanserte, og det virker vel heller som forsøk på å få maksimalt ut av en crazy markedssituasjon for alle varetyper, enten det dreier seg om råmaterialer som olje, malm og kull, eller metaller eller andre vareslag som for eksempel sukker.

I dag har Norge, eller Kypros eller UK, Fredriksen, mens den gangen var Reksten på høyden av sin karriere. Artikkelen starter da også med ...”These days the Norwegian owner of a fleet of oil tankers exulted in his London office”... Kunne vært i dag!

Artikkelen går gjennom kjente greske rederinavn og hva de innkasserte, og det nevnes i forbifarten at Onassis hadde en 200.000 tonner som hadde kostet $13 millioner...

Forklaringen på de glitrende tidene var naturligvis 6-dagers krigen i Midt-¯sten i 1967 da Egypt blokkerte Suez-kanalen ved å senke skip. Dermed måtte transportene gå via Cape of Good Hope, og det er ikke vanskelig å forestille seg hva det førte til av knapphet på tonnasje.

Flåten var faktisk ikke liten for 40 år siden med ca. 3.700 skip og 102 mdwt som vokste med 300 skip på tre år til total dwt på 146 millioner (i dag ca. 350 millioner, men for bare fire år siden var flåten under 300 mdwt).

Den gangen tilhørte Norge de store skipsbyggernasjonene for de største tankerne. Så nevnes eksempler på grådige og raske gevinster, og alle kontraheringene der skipsprisen skulle tjenes inn på rekordtid, – men slik skulle det som kjent ikke gå..

Nøkkelen for den vanvittige inntjeningen får man vite var å holde flest mulig av skipene på spot markedet. Og her ble Hilmar Reksten nevnt som eksponenten: ”Before the six-day war Reksten was hurting with only a few of his ships employed. However as soon as the war started and the canal was closed, Reksten fixed his fleet on short-term charters and quickly ordered four 200.000 ton tankers worth more than $50 million. Soon after that he ordered three more tankers, and since then (opp til oktober 1970) he has continued to speculate on the spot market rather than get hooked on safer – but less lucrative – long-terms charters.”

Og så nevnes eksempelet med en BP deal til totalverdi $81 millioner der fortjenesten ble $60 millioner – sett i forhold til skipsprisene altså formidabelt.

Det kan passe å sitere fra Arild Haalands bok om Reksten: "Sommeren 1967 kom en ny Suez-krise. Reksten hadde da ledig en flåte på 800.000 tonn, mens fraktene ble bortimot femdoblet, fra World Scale 40 til 190. I 1967-68 ble det bestilt 1,5 mill. tonn dv. ved Aker-Stord. Skipenes størrelse økte til 220.000 tdw, og aksjene i Hadrian steg fra 250 til 50.000 kroner.

I 1970 bestilte Reksten fem nye skip på totalt 1,4 mill. tdw, og en gevinst på 500 mill. kroner ble innkassert gjennom en kontrakt med 59 reiser for BP. Og i 1969 ble grunnen lagt for et nytt storverft ved Hanøytangen på Askøy. Her skulle skip opp til en mill. tdw kunne bli reparert.”

Shippingens Howard Hughes
En annen av de store som nevnes, er Daniel K. Ludwig, som den gangen var 73 år og svært mediasky, og samtidig kanskje verdens største tankreder med selskapet National Bulk Carriers. Allerede da hadde han seks supertankere på 327.000 dwt. I likhet med mange andre som går helt til topps, hadde også Ludwig gamblet for å nå dit.

Da markedet var på bunn i 1957 plasserte han ordre for fem 104.000 tonnere. Dette var den største ordren som noen sinne var gjort med totalpris rundt $100 millioner. Men blant redere fra Hellas og Kina var han den eneste amerikaneren av noenlunde størrelse, heter det. Av grekerne som gjorde det sterkt, var i tillegg til navn nevnt innledningsvis, også størrelser som Costas Lemos, Goulandris brødrene, George Livanos og John Carras, – og flere andre var på rask vei oppover rangstigen. Newsweek dveler lenge ved Onassis og Niarchos som var gjengangere i den tids sladrepresse.

Hong Kong rederne
Den rake motsetning var muligens ”soft-spoken” Y. K. Pao, 59 år gammel i 1970 og C. Y. Tung på samme alder. Paos selskap World-Wide hadde bestilt flere tankskip, men han var ingen gambler og bygget kun mot lange certepartier fra ”the majors” (de største og mest solide oljeselskapene). ”I am covered if the market falls”, uttalte han til Newsweek. Exactly. Hans arbeidsrytme nevnes så, på kontoret fra kl. 0900 til kl. 2000 hver dag og tilgjengelig 24/7 med ingen utenforliggende interesser, bortsett fra å holde seg i god form.

For how long...
Artikkelen avsluttes med å stille spørsmål om hvor lenge knappheten på skip kunne vare: ”how long can the good times last, and how much bigger can the tankers get” – for allerede da var det altså kontrahert skip opp mot 500.000 dwt, og noen vurderte skip opp mot en million dwt. I etterpåklokskapens tegn har vi i dag noen av svarene. Som så ofte er situasjonen, var også datidens aktører optimistiske ”... feel that the outlook is golden for the foreseeable future, even if the Suez Canal opens up...” Og selv Pao tok feil hvis han var sitert riktig: ”It won’t remain as good as it is now, but the next ten years will be a good time for all shipowners. You have to believe that to build as many ships as I am building.” Hans redning ble altså langtidskontraktene inngått samtidig med kontraheringene.