Skipsrevyens grønne sider 02/08

Av Svein Erik Pedersen, Høgskolelektor – 28.02.2008
Konsernet disponerer omkring 1000 skip, og sammen med Mærsk Oil & Gas slipper de ut omkring 40-50 millioner tonn CO2 per år. Ser vi dette i forhold til det korrigerte utslippet av CO2 fra næringsliv og privathusholdninger i Danmark, som i 2006 var på 52,5 millioner tonn CO2, forstår vi årsaken til oppmerksomheten. Rederiets egne skip brukte i 2006 5,7 millioner tonn brennstoff, noe som svarer til 17 millioner tonn CO2. Tallet blir dobbelt så stort, 34 millioner tonn, når inchartede skip regnes med. Når Mærsk Oile & Gas tas med havner tallet på de før nevnte  40-50 millioner tonn CO2 per år.
Årsaken til at A.P. Møller legger frem utslippstallene, er at det har kommet sterkt fokus på utslipp av CO2 fra skipsfarten og at det har fremkommet ”trusler” om dramatiske reduksjoner. Hos A.P. Møller er de enige om at klimaproblematikken er en kjempe, utfordring.

Mærskflåten har redusert CO2-utslippet med fem prosent i løpet av de siste fem år, og målet er en ytterligere reduksjon på fem prosent de neste fem årene. Rederiet har verdens største containerflåte med Emma Maersk som verdens største containerskip. Skipet laster mer enn 11.000 containere og kan holde en fart på 25,5 knop. Det er et svært ”miljøvennlig” skip, men sluker 200 m3 tung brennolje i døgnet. Fra rederiet blir det opplyst at Emma Maersk kan tilbakelegge 6 meter på en liter brennolje, men ved toppfart er distansen bare 4,5 meter per liter.
Det er gjort beregninger som viser at et containerskip kan flytte ett kg last litt mer enn 120 km med et utslipp på ett kg CO2. Et dieseldrevet tog kan flytte lasten 60 km med samme utslipp og en lastebil 20 km. Det er vanskelig å gi tall for et elektrisk drevet tog, for da må vi vite hvordan strømmen er produsert. Et Boing 747-400 kan flytte lasten litt mer enn en km.
Innen skipsfartskretser ble man overrasket da Intertanko (tankskipsrederenes internasjonale organisasjon) la frem en rapport høsten 2007 som viste at skipsfarten slipper ut 1,2 milliarder tonn drivhusgasser per år. Tidligere hadde man regnet med utslipp på 420-600 tonn.

Skipsfartens FN-organ IMO (International Maritime Organization) har nylig offentliggjort en rapport, utarbeidet av en ekspertgruppe av regjerings- og industrirepresentanter, som vurderer at den internasjonale skipsfartens utslipp av CO2 i 2007 var omkring 1,1 milliarder tonn. Dette er omkring dobbelt så mye som utslippet fra flytrafikken.
Det er dermed slått fast at skipsfarten er en langt større miljøsynder enn antatt til nå.
IMO er under sterkt press for å komme frem til en løsning hvor skipsfarten frivillig går inn for å redusere utslippene. Det som er viktig for rederiene både i Danmark og Norge, er at vi får internasjonale løsninger som omfatter alle land, også Kina og USA. For små land med store handelsflåter er det viktig at ikke enkelt land eller grupper lager sine egne liberale regler, for da flytter alle dit. I dag er ca. 68 % av verdens handelsflåte registrert i u-land.

Mengden av varer som fraktes rundt på verdenshavene har økt kraftig de siste årene. Man regner med at mer enn 90 % av den globale handelen skjer via sjøtransport.
Kina og andre land som ligger langt fra de store forbrukerområdene i Europa og USA, har fått en langt sterkere stilling som eksportør av ferdigvarer og importør av råvarer. Dette har ført til økende behov for skipstransport over større avstander. Land som Danmark og Norge med sine store handelsflåter får dermed store utslipp fra skip registrert i sine egne land. Hvordan disse utslippene av CO2 skal fordeles, må bli et politisk problem, som må løses på internasjonalt nivå. Det kan føles urettferdig at skip som frakter varer mellom land som ligger langt fra hjemlandet, skal registrere utslippet på CO2- regnskapet i skipets hjemland. Norske skip seiler over hele verden, og de fleste av dem (mer enn 90 %) er aldri innom norske havner.

Mens utslippene fra landbasert industri og transport synker, og det forventes fortsatt fall, sier prognoser at den maritime sektoren frem til 2020 vil øke sine utslipp av CO2 med omkring 45 %.
I dag er ikke skipsfarten omfattet av Kyoto-protokollen og er derfor ikke underlagt noen regler. Det skal avholdes et internasjonalt klimamøte i august 2009 i København. Dette skal bli en etterfølger av Kyoto-avtalen. På dette møtet er det lagt opp til en regulering av skipsfartens CO2-utslipp.
Mange mener at prosessene i IMO går for langsomt. For at en regel skal tre i kraft, må den ha godkjenning av en viss prosent av medlemslandene. Et eksempel er reglene for utslipp av ballastvann. Etter 3 år har bare 3,4 % av medlemslandene skrevet under, men 34 % av medlemslandene må undertegne før loven trer i kraft.

– We anticipate the deployment of ContainerTrac’s PDS at OICT will have significant impact on improving the efficiency of our operations, said SSA Containers President Ed DeNike. – The ability to accurately capture the placement and movement of containers in our seaport locations is increasingly important, especially with ever-growing volumes and our ongoing commitment to port security. ContainerTrac has presented a unique and innovative solution that can deliver cost effective results in the field, and we’re excited to begin our migration to its PDS.
ContainerTrac’s PDS enables automated position identification to facilitate immediate retrieval of containers while they are in densely stacked seaport and rail facilities. There is a significant science and engineering gap between the accuracy of identification systems at the gate and the accuracy of those same systems as positioning solutions in the yard. ContainerTrac’s patented PDS solution gives yard operators the ability to automate the inventorying function which, until now, has required manual support.

– We are excited to launch our new PDS solution with market leader SSA Terminals, said Larry Henry, CEO of ContainerTrac. – We are confident this deployment will greatly increase the efficient flowthrough of containers for SSA Terminals, as well as improve overall homeland security. In addition, we’re eager to demonstrate to the industry that tight integration with the SSATerminals/Tideworks’ TOS will vastly improve the asset visibility and management of terminal operations.”

SSA Marine, a subsidiary of Carrix, Inc., is the largest U.S. owned, and the largest privately held container terminal operator and cargo handling company in the world, handling approximately 22 million container TEUs per year. The nearly 60-year-old company serves more than 120 locations worldwide, including port operations throughout the U.S. as well as internationally in Panama, Mexico, Chile, Costa Rica, Canada, Vietnam, South Africa and New Zealand.

Tideworks is the leading provider of cost-effective, reliable software solutions for growing terminal operations and shipping lines worldwide. The company helps more than 23,000 users at nearly 70 facilities run their operations more efficiently and profitably. From optimized equipment utilization to faster turn times, Tideworks works at every step of terminal operations to maximize productivity and customer service.

ContainerTrac serves the seaport and rail industries by providing a fully automated, cell-level accurate, in-yard container Position Detection System (PDS). ContainerTrac’s PDS accurately captures the placement and movement of containers, under all yard configurations, by overcoming the technical challenges of heavy metal, densely packed container environments. ContainerTrac was venture funded in 2005 by the Pacific Mezzanine Fund (Orinda, CA) and is based in Emeryville, CA.

Da er det full fokus uansett ulykkens dimensjoner, og noen ganger får man gjennom media inntrykk av at det er snakk om en fullastet tanker, mens realitene er at det er noen få tonn med bunkersolje som er grunn til “katastrofen”. Og det at vær og vind på havet ordner selv opp i problemet, kan nesten synes som en skuffelse for miljøvernerne (mindre eksponering, for med ett så var det ingen sak likevel).
Når det er sagt, har rederiene vært opptatt av å drive sin egen business best mulig (hva er vel galt med det?), og har ikke verken tenkt eller sett nødvendigheten av at de også måtte “vinne mannen i gaten” og/eller overbevise pressen om hvor trygt og godt de driver. Men fremover skal det skje forandringer, – i hvert fall når det gjelder containershipping.

Container Shipping Information Service
Nå har 24 av verdens største containerrederier gått sammen i opplegget Container Shipping Information Service for å vise at bransjen gjør mye for å forbedre miljøprofilen og at man tar sikkerhet på alvor.
Det sies at det har kommet frem sterk kritikk i Hong Kong som sammen med naboterminalen Shenzhen i Kina, tar seg av noe slikt som 28% av verdens containertransport, – samt naturligvis California som er inngangsporten til USA for Asia-importen og dermed handler ca. 40% av containerne som skal til landet.
Containerlinjene mener at de så absolutt tar miljøutviklingen på alvor og hevder at store moderne skip er langt bedre på utslipp. For eksempel er utslippene per tonn last for en gitt distanse langt lavere enn for noen annen transportform. Og den senere tid har flere linjer reduseret på skipenes fart for å spare bunkers og dermed oppnå lavere utslipp. (Kan det ha noe med congestion problemene å gjøre også?)
Hapag-Lloyd, verdens femte største containeroperatør, uttaler at utslippene fra rederiets flåte er nå redusert med 35% etter at gjennomsnittsfarten er redusert fra 24 til 20 knop.
Sist det var storanstrengelser for å gå “slow speed”, skyldes det elendig marked og svært høye bunkerspriser, og ikke mange tenkte miljø den gangen (for 25 år siden). Mange skip fikk da installert slow speed nozzles for å reduse bunkersforbruket.

Best på miljø og energi
Som det fremgår av grafene, er CO2 utslippene fra et 3700 teu container skip 12,97 gram for å bringe 1 tonn last 1 km mot trailer 50 gram og Boeing 747-400 552 gram (ca. 40 ganger mer). Og energiforbruket er også lavere for containerskipet sammenlignet med de andre transportformene.
Men selv om dette er tilfellet, mener bransjen at på grunn av størrelsen har container shipping stor påvirkning rundt om på kloden, og rederiene må derfor forbedre seg ytterligere i samarbeid med miljøvernorganisasjoner og regjeringer.
Alle medlemmene i CSIS arbeider med, eller er medlem av Clean Cargo Working Group og World Shipping Council. Clean Cargo Working Group utarbeider retningslinjer for å forbedre transport utførelsen med tanke på miljøet, mens World Shipping Council fokuserer på skipenes utslipp til luft, ballastvann management og beskyttelse av korallrev.
Det hører også med til totalbildet at containerne som er laget av stål, er 100% resirkulærbare, og utviklingen av skrogformer og propell design er i stadig utvikling for bedre energiutnyttelse og reduksjon av utslippene.
Dagens containerskip slipper ut bare en fjerdedel av CO2 i forhold til i 1970-årene samtidig som det frakter ti ganger flere bokser (så var vel da ikke containershipping skikkelig i gang for 30-35 år siden ..).
Det har skjedd en utvikling på malingsfronten som også hjelper til miljøprofilen, og de fleste har erstattet tinn-basert skipsmaling med mer miljøvennlige alternativere.

Traden
Men utviklingen i retning containertransport kan man si at mesteparten av ferdigvarer nå skipes i containers. Fra 1982 til 2005 vokste containerhandelen 3,5 ganger hurtigere enn verdens GDP og 40% raskere enn den totale internasjonale sjøverts handelen. Mer enn 200 land har nå havner som kan brukes til containertransport.
Estimert container trafikk var ca. 141 millioner teu i 2007, og har vokst fem år på rad med mer enn 10%.
Og selv om det har vært gode tider også for containershipping, utgjør transportutgiftene bare en liten del av hva produktet koster forbrukerne. Maersk Line nevner at transportkostnaden typisk er $15 for et asiatisk fabrikert TV som selges i USA for $700.

Sikkerheten
Rederiene er naturligvis også bekymret for den varslede opptrapping av anti-terror programmet som betyr at ALLE containere skal sjekkes i lastehavn før transport til USA. (Se: SR nr. 6/2007 “Eskalering av sikkerheten”). Og det er verd å merke seg at det er demokratene som presser frem dette.
Maersk Line opplyser at all containerlast i dag har riktig dokumentasjon som viser innholdet i boksen og at rederiene samarbeider fullt ut med å følge amerikanske regler om hva tollmyndighetene skal vite.