Hovedside | Artikkelarkiv | Artikler 2-2008 | Willi Becker – mannen som oppfant flap-roret

Willi Becker – mannen som oppfant flap-roret

Hamburg, ultimo februar. Av Stig Ottesen.

Henning Kuhlmann foran inngangspartiet til Beckers hovedkvarter i Hamburg.

Problemer med å manøvrere på elvene i Tyskland var det som ansporet den unge eieren av en bunkers-lekter til å utvikle et bedre ror. Han hadde under krigen sett hvilken effekt flapsene på et fly hadde under letting og landing, og tenkte at det samme måtte være mulig å få til i vann. Og ganske riktig. Willi Becker fikk konstruert et flap-ror som revolusjonerte elve-fartøyenes manøvreringsegenskaper. Suksessen førte til at han solgte bunkers-lekteren og konsentrerte seg om roret. I dag – 40 år senere - har Becker Marine Systems utviklet seg til å være verdensledende på rorsystemer til alle typer skip.

Av Stig Ottesen 30.04 2008

Bokstavstørrelse:

Det finnes ikke et rederi av noen betydning i verden som ikke en eller annen gang har utstyrt skipene sine med et Becker-ror. – For tiden har vi 700 ror i bestilling, til en verdi av ca. 1,8 milliarder kroner, sier administrerende direktør Henning Kuhlmann til Skipsrevyen.

Selv om flap-roret var begynnelsen på suksesshistorien om Becker, og selv om patentet for lengst er utløpt slik at mange i dag kopierer det, har tiden likevel på ingen måte løpt fra dette spesielle roret. Men mange andre design er kommet i tillegg. Becker leverer i dag ror av alle typer og konfigurasjoner, og dette er noe av selskapets forretningsidé: Å forbedre eksisterende og utvikle stadig nye design. Formålet er to-delt: Nemlig å gjøre skipets manøvreringsegenskaper bedre, samt å redusere drivstoffutgiftene.

- Derfor er vi her ved hovedkontoret i Hamburg for det meste beskjeftiget med innovasjon når det gjelder design, samt salg og administrasjon av servicevirksomheten, forklarer Kuhlmann. Selve produksjonen settes ut til uavhengige verksteder rundt omkring i verden. – Dermed unngår vi tunge investeringer i produksjonsfasiliteter, ikke minst i et stigende marked. Slik markedet nå er, med en årlig vekst i ordreinngangen på ca. 40 prosent, finner vi nye produksjonssteder etter hvert som behovet tilsier det, uten at vi behøver å investere noe, sier Kuhlmann. Produksjonsbedriftene ligger i Kina – som skal lage 160 av de 700 rorene som for tiden er i bestilling – samt Tsjekkia, Slovakia, Holland, Tyskland og Spania.
Det er heller ikke snakk om å produsere komplette ror på lisens fra Becker, slik det for eksempel er vanlig i motorbransjen. Det er nemlig ulike verksteder som produserer de ulike komponentene til roret, og så blir det hele satt sammen ved enda et verksted. Becker administrerer og koordinerer det hele, og tar seg ikke minst av kvalitetssikringen og er selvfølgelig totalansvarlig overfor verftet. Det samme gjelder på reparasjons- og sevicesiden.

Becker Marine Systems har totalt 120 ansatte, hvorav godt og vel 75 på hovedkontoret i Hamburg og resten fordelt på kontorer i Shanghai og Nanjing i Kina, Singapore og Oslo. Oslo-kontoret har to ansatte og ledes av Jan Peter Folsland. I tilegg har Becker et nettverk av agenter over hele kloden, i mer enn 20 land.

Forsinkete ror-leveranser

Mer enn 9000 handelsskip er i ordre på verdensbasis i dag, et tall som aldri tidligere har vært høyere. Markedet for skipsutstyr koker, også når det gjelder leveranser av ror. Det kommer stadig nye meldinger om nybygg som ikke blir levert i henhold til kontraktstidspunktet, på grunn av problemer med underleverandører.

- Jeg må medgi at vi har hatt problemer med forsinkelser vi også, sier adm.dir. Henning Kuhlmann i Becker Marine Systems. – Det skyldes at noen av komponentene i rorene er laget av støpejern, og støpeprosessen er en tidkrevende prosess. Vi går ikke på akkord med kvaliteten, og tar heller den tiden som er nødvendig for å tilfredsstille kvalitetskravene. Derfor har vi dessverre opplevd noen forsinkelser i det siste. Men vi spiller med åpne kort i forhold til verft og rederi, og som oftest har verftene vært i stand til å justere produksjonsplanene sine, sier Kuhlmann, og føyer til at – “vi er ikke perfekte, men ganske gode”. Og lover at fra sommeren av vil det ikke forekomme flere forsinkete leveranser fra Becker.

Roret – ikke en integrert del av skipsdesignet?

- Før i tiden tenkte ikke skipskonstruktørene noe særlig på sammenhengen mellom skroglinjer, propeller og ror. Og jeg tør påstå at fortsatt er dette en alvorlig mangel ved skipskonsulentenes arbeid, sier administrerende direktør Henning Kuhlmann i Becker Marine Systems til Skipsrevyen. Becker er som kjent en av verdens største leverandører av skipsror. – Roret burde være en integrert del av skipsdesignet, men slik er det ikke, sier han. Optimal ror-løsning har nemlig stor betydning for skipets driftsøkonomi.

Kuhlmann forklarer det med at det tradisjonelt kanskje eksisterer et slags usunt konkurranseforhold mellom skipskonsulentene og de ingeniørbedriftene som designer ror, noe som ikke er godt for helheten. Og bedre er det ikke blitt med årene. - Verftene interesserer seg i hvert fall ikke for denne problemstillingen. De bare bygger det de får beskjed om å bygge, uansett hvor dårlig det blir. Det er første når kavitasjonsproblemene oppstår, at propelleverandøren, skipskonsulenten og i siste omgang rederen begynner å bli bekymret, sier Kuhlmann.

Beckers Twisted Leading Edge Rudder er spesielt godt egnet for store containerskip, på grunn av den vridde profilen som hindrer kavitasjon med påfølgende slitasje på roret. Bildet er tatt under vann.

Kavitasjon
Kavitasjon er et fenomen som oppstår når propellen setter vannet i bevegelse. Det dannes gassbobler som skytes ut fra propellene som lange hvite striper i vannet, og som imploderer når de treffer roret, med den konsekvens at metallet i roret eroderes. Dette kan føre til store skader på roret, med kostbare dokkinger som resultat. Slike driftsutgifter vil derfor ship management-organisasjonene helst unngå.
Og det er fullt mulig å unngå dette, forutsatt at skipet utstyres med et ror som er tilpasset skroglinjer, propeller, skipets hastighet og bruksområde (f.eks. is).

Vridd profil
- Becker Marine Systems begynte for alvor å fokusere på dette rundt år 2000, da Dirk Lehmann overtok som majoritetsaksjonær, sier Kuhlmann. Lehmann hadde gode kontakter blant redere, og disse klaget alle over det samme: Kavitasjon. Han bestemte seg derfor å gjøre noe med det, og satte ingeniørene i gang med å konstruere et ror som ikke ble ødelagt av kavitasjon. Resultatet de kom opp med, var et ror med en særegen profil - nemlig vridd. Roret fikk navnet Twisted Leading Edge Rudder. Denne profilen blir også brukt på andre Becker-ror, for eksempel flap-ror.
Men ikke bare unngår man korrosjonsproblemene forårsaket av kavitasjon. Den vridde profilen gir også bedre utnyttelse av skipets motorkraft, målt i antall kW som må til for å holde en bestemt fart. Det er gjort forsøk i modelltank som viser at et stort containerskip bruker 1000 kW mindre for å holde en fart på 21 knop, med et vridd ror i forhold til et konvensjonelt ror. Dette betyr en bunkersbesparelse på opp til syv prosent, hvilket innebærer reduserte drivstoffutgifter på USD 600.000 pr. år for angjeldende skip. Så valg av riktig ror har stor betydning for driftsøkonomien.
- Men dessverre er dette er argument som rederne ikke interesserer seg så mye for, sier Kuhlmann, fordi bunkersutgiftene er en reisekostnad som veltes over på befrakteren. Derimot har rederen mye større sans for argumentet om reduserte reparasjons- og vedlikeholdsdutgifter på grunn av kavitasjon/korrosjon, sier han.

Ferdig montert ror.

Manøvreringsegenskaper og økonomi
Når det gjelder ror er det to ting som er viktige. Det ene er gode manøvreringsegenskaper, og det andre er driftsøkonomi. Beckers styrke vedrørende manøvreringsegenskaper kan oppsummeres i tre punkter: For det første flap-roret, for det annet at selskapet – i motsetning til konkurrentene - kan levere ror i ubegrenset størrelse (de største hittil er over 80 kvm), og det tredje at Becker også har hånd om Schilling-roret. Den engelske rorprodusenten Schilling ble oppkjøpt for noen år siden, og dermed fikk Becker kontroll med høyløftroret som har den karakteristiske fiskeprofilen – og som mange redere og verft sverger til.
Gode manøvreringsegenskaper har også økonomiske konsekvenser. I mange tilfeller kan et optimalt ror overflødiggjøre en sidethruster, for ikke å snakke om hva som kan spares av utgifter til slepebåter i trange farvann.

Fremtidens ror
Selv om det i dag finnes en lang rekke kombinasjoner av design og profiler, som alle har ulike egenskaper, har ikke utviklingen stoppet med dette. – Noe av det vi hos Becker legger vekt på, er innovasjon og utvikling av nye design. Vi må hele tiden være i front. Når koreanerne kopierer oss, må vi finne på noe nytt. Det vi for øyeblikket er mest opptatt av er bruk av nye materialer, til erstatning for stål. Og det vi tror kommer til å bli fremtidens materiale, er karbonfiber. Ror laget av karbonfiber kommer snart til å se dagens lys. Det kommer til å åpne opp for nye profiler og design, på grunn av styrken og den lette vekten, spår Henning Kuhlmann.

Becker mer enn ror
Han kan også røpe at Becker Marine Systems har ambisjoner om å utvikle andre forretningsområder enn ror. Selskapet er allerede sterkt engasjert på telekommunikasjonssiden, med internettløsninger som er tilgjengelig for alle ombord i skip, uansett hvor det befinner seg på kloden. Til sommeren har selskapet planer om å lansere en helt ny produktlinje, som hverken har med ror elle kommunikasjon å gjøre. Kuhlmann er hemmlighetsfull, men antyder at det har noe å gjøre med inspeksjon av undervannsskrog ved hjelp av en robot. Den som lever får se.